合資官車退路

在“官車自主化”政策信息釋放的前后，據(jù)《財經(jīng)國家周刊》記者了解，在自主品牌發(fā)力公務(wù)車采購市場的同時，通過合資長期占據(jù)中國官車市場主導(dǎo)地位的外資品牌，正不可避免受到?jīng)_擊。變局之下，外資品牌的應(yīng)對之策正浮出水面。

全方位應(yīng)對

2012年3月，歐盟商會就曾發(fā)表聲明，歐洲商會將同會員一起評估中國公車改革帶來的影響，并有可能正式敦促歐洲國家政府采取反制措施。

歐盟商會的抗議，代表著外資品牌半官方的反應(yīng)，而早就嗅到變化氣味的全球汽車巨頭則在數(shù)年前就已在產(chǎn)品層面加以應(yīng)對。

一汽大眾-奧迪公關(guān)總監(jiān)盧敏捷在接受《財經(jīng)國家周刊》記者采訪時表示：“奧迪這些年早就積極布局‘后官車化市場’，力推奧迪‘去官車化’，并逐步將全系產(chǎn)品導(dǎo)入中國市場。”

全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長崔東樹則指出，歐美日韓系合資官車現(xiàn)在比以往更加注重開拓私人市場——以德系三強為代表，由于合資品牌產(chǎn)品豐富，產(chǎn)品線夠長，為應(yīng)對官車自主化趨勢，他們一般會先將全系產(chǎn)品導(dǎo)入中國市場，擴大4S渠道規(guī)模，以鞏固在更多細分市場上的實際滲透力和既有優(yōu)勢。

“為迎合中國普通消費者的個性化需求，他們現(xiàn)在又開始不斷將原來大型的豪華官車小型化、SUV化；同時，對于原來的普通合資公務(wù)車，則不斷將小型車大型化。”崔東樹說。

《財經(jīng)國家周刊》記者采訪發(fā)現(xiàn)，在中國高端公務(wù)車市場，奧迪在啟動第二個“100萬輛銷售計劃”之后，除了最早導(dǎo)入的奧迪A4HE、A6，其產(chǎn)品線從A1到A8、R8、TT，以及奧迪Q3、Q5、Q7等SUV和跨界車，甚至Quattro混合動力正全線導(dǎo)入中國；寶馬則不斷導(dǎo)入1系、3系、5系、7系和X系列；奔馳也將旗下C系、B系、E系、GLK系和S系全線導(dǎo)入中國；在普通公務(wù)車市場，保有量最大的一汽大眾捷達和上海大眾桑塔納，不久前都將“小型車大型化”的改款，大張旗鼓推向私人市場。

除了通過導(dǎo)入更多產(chǎn)品介入細分個人市場，有業(yè)內(nèi)人士認為，部分合資官車可能轉(zhuǎn)向特種公務(wù)車市場，以此來彌補官車市場份額的下降。而崔東樹對此卻表示“水太深，自主有傳統(tǒng)優(yōu)勢”，合資官車不一定有意愿進入這一領(lǐng)域。

不過，“官車自主化”趨勢并非朝夕，合資官車的進退還多有變通路徑。

業(yè)內(nèi)專家賈新光指出，鑒于中國自主品牌A級車質(zhì)量剛過關(guān)；相對于成熟的國際中高端品牌，自主在B、C級中高檔轎車的技術(shù)研發(fā)上，與國際一流品牌差距還比較明顯。“自主品牌無力一蹴而就，全部取代合資官車；合資官車最后一定會變通，以求繼續(xù)左右逢源于中國的官車采購市場”。

比如，日產(chǎn)在華的合資自主品牌啟辰，在日本沒有原型車，在中國賣得相當(dāng)火，早就悄然挺進不少地方政府的公務(wù)車采購范圍。

另一個例子則是奔馳。接近北汽和德國奔馳的業(yè)內(nèi)人士向《財經(jīng)國家周刊》記者透露，奔馳有意在不久的將來將諸如奔馳E級車以“OEM北京牌”的形式，導(dǎo)入北汽自主的生產(chǎn)體系。賈新光說，這樣做，一方面是鑒于中國官車市場急遽變革，變相OEM既幫助北汽自主進步，也可以繼續(xù)介入中國自主官車市場的采購，“分一杯羹”。

此外，謀劃和“北京牌”共用奔馳E的技術(shù)平臺，進行聯(lián)合采購，共線生產(chǎn)，規(guī)模效益下，“可以降低奔馳自身的硬成本；最后，更可以通過向北汽轉(zhuǎn)移技術(shù)平臺，收取一筆可觀的轉(zhuǎn)讓費”。

而對于中國公務(wù)車采購量最大的合資品牌——一汽大眾和上海大眾，有專家指出，為了應(yīng)對在中低端市場上有可能快速被自主品牌取代的命運，大眾前所未有地宣布，其在華產(chǎn)品線將下沉到5萬元入門級私車市場。

合資官車緩?fù)?/p>

事實上，鑒于官車的特殊性，合資官車能否如期完全退出，未來仍有待觀察。

截至2010年底，雖然當(dāng)年中國汽車產(chǎn)銷量雙雙突破1800萬輛，超越美國，躍居世界第一，但在近200萬輛的公務(wù)用車實際保有量中，僅僅約10%左右為自主品牌，且多為鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府購置。

“坦率地說，自主品牌現(xiàn)在能拿出手的，基本還集中在中低端領(lǐng)域。”吉利控股集團公關(guān)總監(jiān)楊學(xué)良指出，在政策引導(dǎo)下，傳統(tǒng)的日韓系、歐美系中低端公務(wù)車采購，可以由自主品牌取代。

楊學(xué)良說，“現(xiàn)在代表自主品牌最高技術(shù)成就的紅旗H7和榮威950，雖然知識產(chǎn)權(quán)屬于中國人，但主體而言還基本全是在合資技術(shù)平臺上所做的改款。因此，與某些高端合資品牌官車相比，自主品牌在最核心技術(shù)上，依舊存在明顯差距，無力快速全部取代。”

“合資官車撤退的趨勢必然會持續(xù)數(shù)年，而撤退時間的早與晚，是否干凈徹底，則折射自主品牌進步的快與慢。”崔東樹說。

《政府采購法》起草工作參與人之一、清華大學(xué)教授和博士生導(dǎo)師于安一直贊同公車自主并脫掉奢侈化外衣。他認為，30萬元及20萬元左右的政府用車相當(dāng)多都在浪費。“將購車檔次簡單按照公務(wù)車級別劃分，并不科學(xué)，應(yīng)提倡簡約消費。在擁堵城市環(huán)境里，奧迪跟自主品牌在履行公務(wù)上并沒差別，應(yīng)控制高配、高價車，避免財政上的浪費。”

從世界各國情況來看，公車制度無非三類：配給制、社會化、貨幣化。目前一些省份已經(jīng)用新方式取代傳統(tǒng)的配給制。比如，首先發(fā)端于浙江溫州的“公務(wù)員車改”，以及2012年在廣東全省推廣的“公車改革”，除了省部級干部用車必須公配公養(yǎng)外，其他級別公務(wù)員配車政府不再集體采購和標(biāo)配，而允許“私車公用”，地方政府只每月給予“一定金額的養(yǎng)護費用（含油費，數(shù)額既定且不能兌換現(xiàn)金）”。

對此，賈新光表示，地方公車改革的新嘗試，或在另一個層面為合資官車打開另外一扇門，若如此，以前的合資品牌可規(guī)避沖擊。

乘用車聯(lián)席會副秘書長崔東樹說，目前在自主品牌中，擁有高端產(chǎn)品系列的并不多，希望各大汽車品牌不要盲目涉足高端領(lǐng)域。“雖然自主品牌熱情正濃，但事實上，依靠自主研發(fā)而支撐的自主品牌并不多。一旦將精力過度放在高端政府采購上，未來換代，后續(xù)產(chǎn)品換代和更新更是個問題。”

賈新光向記者補充說，政府用車最重要的因素就是安全穩(wěn)定性。“自主品牌制造技術(shù)雖然有所提高，但并非盡善盡美。即使是小問題，在官車市場的負面效果也會很大。自主品牌只有在品質(zhì)上真正提升，才能在市場中受益。”