京滬高鐵賬本：范例還是特例？

2013年年底，京滬高速鐵路股份有限公司（下稱“京滬公司”）的員工們要比往年更忙。除了正常工作外，年底全國鐵路要調(diào)整運行圖，京滬公司也需要為此做準(zhǔn)備。

2013年12月，隨著津秦、西寶和廈深三條新建成高鐵投入運營，中國高鐵總里程在一萬公里的新起點上繼續(xù)邁進。津秦高鐵開通運行后，通過京滬高鐵的列車數(shù)量將進一步增加。

這將給京滬公司帶來更多真金白銀。一位京滬公司人士告訴《財經(jīng)國家周刊》，預(yù)計2014年京滬公司將實現(xiàn)盈虧平衡或盈利，最遲2015年實現(xiàn)盈利。

京滬高鐵實現(xiàn)盈利，將成為中國高鐵發(fā)展史上又一個具有標(biāo)志意義的事件，并將增強中國高鐵海外推廣的說服力。

也有觀點認(rèn)為，京滬高鐵是中國高鐵網(wǎng)中“唯一的黃金線”，東部少數(shù)高鐵線路的盈利不足以覆蓋中西部高鐵線路的虧損。“四橫四縱”高鐵網(wǎng)建成后，中國鐵路總公司（下稱“中鐵總”）如何平衡財務(wù)，是一道考題。

京滬高鐵賬本

按每天乘坐高鐵客運專線（包括G字頭和D字頭列車）出行人數(shù)占全國鐵路客運量的30%左右計算，目前中國每天大約有160萬人次乘坐高鐵。北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授武劍紅認(rèn)為，這一估算基本符合實情。

而除了長三角地區(qū)的滬杭、滬寧城際高鐵收益較好之外，無論2011年6月開通的京滬高鐵，還是2012年底全線貫通的京廣高鐵，截至目前尚無已開通干線高鐵線路實現(xiàn)盈利。

對于背負(fù)著2.8萬億元巨額債務(wù)的中鐵總而言，需要已開通高鐵盡快盈利，京滬高鐵無疑是培育的重點。

對于中國是否應(yīng)該大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)“四橫四縱”高鐵網(wǎng)，也一直存在爭議，但對京滬高鐵項目基本為各方共識。

2013年9月下旬，京滬公司總經(jīng)理徐海鋒在一次研討會上介紹，京滬高鐵客座率逐步提高，客運量逐步加大，今年有望突破7000萬人次。

資料顯示，11月上旬一周時間里，京滬高鐵共發(fā)送旅客167.7萬人次，日均發(fā)送旅客超20萬人次，日均開行列車數(shù)185列，平均客座率77.5%，最高客座率達86.8%，日均客票收入6350.1萬元。

高鐵的成本主要包括折舊費用、貸款本息、向鐵路局支付委托運營費用，另外還有水電費、沿線安保費、向中鐵總租用高速動車組的租車費，未來還會有線路大修的費用。

前述京滬公司人士介紹，京滬公司的收入由兩部分組成，一部分為本線車的客票收入，另一部分為跨線車給京滬公司繳納的線路使用費。

2012年，京滬高鐵來自本線車、跨線車的收入合計接近174億元，虧損35億元。2013年收入預(yù)計將突破200億元。據(jù)測算，京滬高鐵每年收入在210?220億元時，基本可以實現(xiàn)收支平衡。

內(nèi)部人士介紹，影響京滬高鐵收益的因素包括：短途旅客占多數(shù)；京津和滬寧城際高鐵的分流作用；京滬高鐵的廣告收入和車站商業(yè)收入未被計入京滬公司；跨線列車在收入清算時給京滬公司的比例較低，例如，從合肥發(fā)車到北京，合蚌線130多公里，在京滬線跑800多公里，卻只給京滬公司30%收入作為線路使用費。

“以前是鐵道部內(nèi)部清算，各鐵路局之間搞平衡，肉都在一個鍋里。現(xiàn)在一些高鐵公司都有路外股東，所以需要把清算的事情弄清楚。”知情人士介紹，中鐵總正在組織相關(guān)人員，研究制訂更科學(xué)合理的清算規(guī)則。

開行列車和乘客人數(shù)的不斷增加，使京滬公司看到盈利盡早到來的希望。另據(jù)記者了解，中鐵總有推動京滬高鐵上市融資的設(shè)想，盈利三年后，京滬公司有望上市融資。

范例還是特例？

京滬高鐵接近盈利，對于其他高鐵線路而言，是否具有示范意義？

從“四橫四縱”高鐵網(wǎng)規(guī)劃論證時起時，對高鐵未來運營盈利前景的爭議一直沒停過。

趙堅參加過由國家發(fā)改委組織的高鐵后評估，對武廣高鐵等線路的財務(wù)狀況較為熟悉。他對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，2009年底開通的武廣高鐵，目前尚無法實現(xiàn)收支平衡。武廣高鐵全長1068.8公里，這個距離比較適合乘坐高鐵出行，而且兩地經(jīng)濟來往也比較密切，在這些有利條件下，武廣高鐵實現(xiàn)盈虧平衡可能還需要10年、20年。

在趙堅看來，京滬高鐵是中國高鐵網(wǎng)中“唯一的黃金線”，另外，長三角、珠三角地區(qū)的部分高鐵線路，由于當(dāng)?shù)氐娜丝诿芏取⒔?jīng)濟密度都比較高，運營情況也好一些。

“但未來較長時間內(nèi)，滬昆線、南廣線、蘭新線等連接中西部的高鐵線路將無法實現(xiàn)盈虧平衡，東部高鐵的盈利也無法彌補中西部高鐵的虧損，將來這些虧損可能要由國家來買單。”趙堅如是判斷。

一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)專家也基本認(rèn)同這種說法。他表示，京滬高鐵能夠盡快實現(xiàn)盈虧平衡，除前文所述原因外，京滬高鐵的資產(chǎn)負(fù)債率也屬特殊情況。很多高鐵線路的資產(chǎn)負(fù)債率高于50%，京滬高鐵則由于吸引了平安資產(chǎn)管理公司和全國社保基金等投資，資產(chǎn)負(fù)債率遠低于其他高鐵線路。不過以股權(quán)方式投資的股東未來對其投資回報肯定會有所要求。

這位專家認(rèn)為，現(xiàn)階段受制于經(jīng)濟發(fā)展水平，中西部旅客的經(jīng)濟負(fù)擔(dān)能力較低，因此中西部高鐵的運量增長將會經(jīng)歷一個較為漫長的過程。較高的資產(chǎn)負(fù)債率，讓這些高鐵線路的還本付息壓力更大。如果建成后能夠及時進行債務(wù)重組，依靠借新債還舊債，或?qū)⑹惯@些線路規(guī)避陷入債務(wù)泥沼。

北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授榮朝和和武劍紅合寫的《鐵路債務(wù)危機與改革思路》提到，鐵路的巨額投資需要足夠多的實際運量去攤薄成本，因此運輸密度對于任何鐵路的效率以至生存都是決定性因素。

武劍紅告訴記者，根據(jù)日本、法國等國家?guī)资甑倪\營檢驗，高鐵開通后，發(fā)運旅客人數(shù)及這些旅客乘坐高鐵的平均運程，達到一定水平后，會基本維持穩(wěn)定，很難再有大的提高。以目前運輸密度世界第一的日本東海道新干線為例，從開通后1965年到1975年的10年間，年均運量增速為12.65%；從1975?1991年，運量年均增長為1%左右，1991年后運量基本不再增長。

對某些不樂觀預(yù)期，上述京滬高鐵公司人士并不認(rèn)同。他認(rèn)為，很多中西部高鐵花10年左右的時間基本可以實現(xiàn)盈虧平衡。而哈大高鐵等東北地區(qū)的高鐵線路，通過秦沈、津秦等高鐵與京滬、京廣高鐵相連后，未來盈利也不成問題。

高鐵的經(jīng)濟賬還不僅在于鐵路運營的自身收益，如果著重從國民經(jīng)濟效益和帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展而上馬高鐵的話，政府便可能需要對其虧損進行補貼。這就是另外一本大賬了。