微增長的“后新車時代”

本世紀前10年，密集的人口、遼闊的土地以及政府的刺激政策，催熟了中國汽車市場。中國新車銷售年均增長率超過20%。2010年，中國汽車保有量突破1億輛，占世界汽車保有量1/10，當年新車銷售達1700萬輛，達到美國歷史的最高點。

進入第二個10年，政策改變了市場。2010年底，北京、上海、廣州等地陸續出臺最嚴厲的限購令；各二三線城市則陸續以限遷控制低標準車流動。2011年，中國新車銷售增長率驟降至2.5%，中國汽車進入“微增長”年代。

但是，消費者的需求依然旺盛。租車、二手車作為新車的典型替代性方案，開始發揮其價值。

小作坊的舊環境

租車與二手車交易其實是古老的行當，但由于行業無標準，政策不明朗，長期被私人“小作坊”所占據。過去，在租車領域，30多萬輛的市場規模被近千家汽車租賃公司瓜分，排名前十的公司占不到整個市場份額的9%；二手車則更甚，整個市場沒有成規模的經銷商或者經紀公司，更多的是每月收幾十臺車的私人“黃牛”。

一方面是資本正享受新車高增長的紅利，無暇顧及這個復雜而零碎的市場；另一方面，私人運營有許多灰色收入—這些才是撐起這個市場的幕后之手。

一些私人注冊的租賃公司會給顧客提供私家車掛靠，攤平公司收車成本，但這個掛靠租賃存在保險理賠等政策風險，而代駕及長租等靈活的商業模式同樣沒有明確的法律地位，不是正規公司所能觸碰的。至于二手車的“黃牛”，他們的收益則更明顯，既避開2.5%的企業營業稅，不透明的買賣過程也有更大的利潤空間。

這些“小作坊”并非總是不誠信的典范。在明確的監管政策與經營范圍下，他們或許是推動市場正規化的主力軍，但在魚目混珠的市場環境里，他們卻是先進模式進入中國的最大障礙。

外來的和尚難念經

赫茲成立于1919年，美翰成立于1945年，carmax成立于1991年，這幾個跨國老牌企業分別是汽車租賃、二手車拍賣及零售三個領域的拓荒者與絕對王者，他們的市場規模都在幾十億美元的規模以上，遠超過整個中國市場現在的容量。而這幾個行業巨頭對中國龐大的消費市場的覬覦從未停止。

赫茲是第一家進來的。1998年，其授權中汽安華經營中國赫茲；2005年提前終止合同退出中國市場。赫茲前腳剛出，美翰則后腳進來。2005年，美翰一年間成立三家合資公司進入中國，大量燒錢，五年后則同樣灰溜溜地淡出中國市場。如同大部分歐美老字號，赫茲與美翰進入中國躊躇滿志、高舉高打，移植橫掃歐美的先進模式，但卻無奈在中國難以施展。回過頭看，許多后來者相信，并不是它們模式不行，而是市場環境還未成熟。

赫茲并沒有培育產業鏈的心態，無視中國與美國的不同現狀。美翰的問題也類似，它在美國有規模化的車源，有足夠的消費者認知，這些中國都沒有。再加上高昂的地租成本與人力成本，美翰同樣折戟。

至于carmax，它并沒有直接進入中國市場。其創始人奧斯汀以天使投資的形式參股帥車，—第一家二手車零售企業。它同樣是一面舉著正規軍的旗號高舉高打，一面跟數不盡的小作坊游擊隊糾結于巷戰。失敗在情理之中。

今年，帥車重新復活，而赫茲則以參股神州租車的形式再次進入中國。這一次，正規軍能否打得過游擊隊？

政策變量

政策依然是最大的變量。

牌照是最緊缺的資源。“我們之所以之前跑那么快，很重要的原因我們在限購之前把北上廣的車輛牌照囤積起來了。”神州租車的陸正耀說。2010年9月，是聯想注資神州租車12億元，并在限購令生效之前囤積了上萬張牌照，快速建立起了優勢。目前，神州租車有5.5萬輛的車隊規模，這個數字比第二名到第20名的租賃公司規模加起來還大—這遠不是錢能解決的問題。但如果再過三五年，當神州租車的牌照資源用完，再進一步擴大規模同樣會面臨牌照的掣肘。

在美國，二手車與租車有臨時牌照，但中國的從業者只能與消費者爭奪常規牌照。上海車王二手車超市主要是外地牌照或郊縣牌照，去年車王的過牌費用也花了上千萬元。相比之下，車王的日常開銷為每月幾百萬元，包括300多人的人力成本及店面的租金成本。

另一方面，汽車金融仍不成熟。由于租賃汽車及二手車的產權不清晰，誠信環境差，神州租車與車王的資金都來自于股權融資，但這種方式的資金容量畢竟有限，愿意出資的巨頭也不多，未來資本的進入需要更加明確的產權與監管。

所幸，市場的發展并沒有因政策原因裹足不前。業內人士預計，在2015年，二手車市場交易總額將達2000多億元，而租車市場則將超過350億元。

在微增長的“后汽車市場”，還有更多、更寬廣的擴展空間。