交通基礎設施、金融發展與經濟增長的實證研究

[摘要]基于交通基礎設施與經濟增長、金融發展與經濟增長的理論研究，本文運用1985-2011年的時間序列數據，通過單位根檢驗、協整檢驗、格蘭杰因果檢驗，對河南省交通基礎設施、金融發展與經濟增長的關系進行實證分析。研究結果顯示，河南省交通基礎設施、金融發展與經濟增長存在長期均衡關系；交通基礎設施不是經濟增長的格蘭杰原因，金融發展是經濟增長的格蘭杰原因。表明金融發展能夠較好支持河南省經濟增長，交通基礎設施沒有成為推動河南省經濟增長的重要因素。

[關鍵詞]交通基礎設施；金融發展；經濟增長

[中圖分類號]F124.1[文獻標識碼] A

1引言

隨著改革開放戰略的實施和社會主義市場經濟體制的確立，尤其是進入21世紀以來，河南省經濟取得持續高速增長。《河南省統計年鑒》歷年統計數據顯示，1985年河南省名義生產總值為451.74億元，2011年名義生產總值增加到26 931.03億元，增長近60倍。在金融發展方面，經過多年的發展探索，如今基本形成有銀行、證券、保險、基金和信托等行業組成的現代金融市場體系，其中銀行業占比依然較大，金融機構存貸款余額由1985年的431.33億元增加到2011年的44 152.39億元，增長了 97.73倍；在交通基礎設施方面，形成了以公路、鐵路為主的交通網絡，鐵路營業里程由1985年的3 248公里增加到2011年的4 203公里，公路里程由1985年的38 840公里增加到2011年的247 587公里，高速公路更是經歷了從無到有的巨大突破，截至2011年底我省高速公路里程為5 196公里。以上資料表明，1985年以來，河南省的經濟、金融、交通基礎設施均獲得飛速發展。金融業規模不斷擴大，金融體系逐漸完善，交通基礎設施建設實現新突破，公里網絡進一步完善，鐵路建設全面提速，金融業和交通基礎設施對宏觀經濟和社會發展的影響越來越重要。數據初步顯示，公里里程、金融業發展與經濟增長呈同方向變動，但三者之間的關系還需通過計量檢驗才能確定。

河南省《十二五發展規劃綱要》指出，十二五期間要繼續完善金融機構、金融市場、豐富金融產品，增強金融服務功能，建設鄭州區域性金融中心，構建與中原經濟區建設協同發展的現代金融服務體系。同時，圍繞中原經濟區建設，要堅持基礎設施先行，以綜合樞紐建設和交通網絡化為重點，加快鐵路、民航、公路等交通建設，建成完善的高速公路網，基本完善的鐵路網，提升我省在全國綜合交通運輸大通道中的地位和作用。在上述背景下研究河南省交通基礎設施、金融發展與經濟增長之間的關系，并探尋支持中部崛起及中原經濟區建設的有效路徑，具有重要的現實意義。

2文獻綜述

金融發展與經濟增長的關系，被眾多國內外學者所研究。Goldsmith[1]（1969）通過對多個國家的數據進行研究，發現大多數國家經濟增長與金融發展之間存在著大致平行的關系。Ronald.McKinnon[2]和Edward.Shaw[3]（1973）根據發展中國家的實際情況，提出金融抑制理論，指出發展中國家金融業沒有有效促進經濟增長。近年來，我國經濟學者也對金融發展與經濟增長的關系進行了一系列的研究。周才云[4]（2008）運用回歸分析和EG協整檢驗法對我國中部地區1990年至2006年金融發展與經濟增長的關系進行實證研究，結果表明，中部地區金融發展與經濟增長具有正相關關系，且存在長期協整關系。喬雅君[5]（2010）運用協整檢驗、向量自回歸模型對河南省1990年至2008年金融發展與經濟增長的關系進行研究，研究表明，金融發展與經濟增長之間存在長期均衡關系，但金融發展對經濟增長的促進作用不明顯。王定祥、許瑞恒[6]（2013）運用1952-2011年的時間序列數據，通過單位根檢驗、協整檢驗、誤差修正模型、脈沖響應分析，對山東省金融發展的經濟效應進行了實證檢驗。結果顯示，建國以來，山東省的金融發展沒有很好地發揮對經濟增長的促進作用，與經濟增長存在負向關系，但是經濟增長卻對金融發展產生了積極影響。

經濟學家很早就意識到交通基礎設施對經濟增長作用，但是二者之間的實證研究，直到20世紀80年代才正式展開。Aschauer[7]（1989）是最早對基礎設施與經濟增長的關系進行實證研究的學者，通過將基礎設施投資的下降與隨后生產率的下降進行計量研究，得出公共基本產出彈性為0.39，表明基礎設施對經濟增長影響顯著。隨后眾多經濟學者又分別運用時間序列數據及面板數據對交通基礎設施與經濟增長的關系進行研究，研究結果呈現前者對經濟影響顯著，后者對經濟影響不顯著的特征。同時交通基礎設施與經濟增長關系的研究也成為我國經濟學者關注的重點，黃壽峰、王藝明[8]（2012）采用新發展的非線性格蘭杰因果檢驗方法——非參數Tn檢驗方法，對我國交通基礎設施發展與經濟增長的關系進行了深入研究。研究結果表明，我國交通基礎設施發展與經濟增長的相互作用呈現顯著的非線性動態變化趨勢；交通基礎設施發展與經濟增長互為格蘭杰因果，它們之間存在相互影響、相互作用、相輔相成的非線性關系；交通基礎設施發展是經濟增長的重要因素，而與此同時，經濟增長為交通基礎設施發展提供了必備的經濟基礎。張學良、孫海鳴[9]（2008）基于我國1978年至2003年交通基礎設施投資和GDP的數據，運用計量經濟學中的協整理論和誤差修正模型，對我國交通基礎設施與經濟增長之間的關系進行了分析。結果顯示，我國的交通基礎設施與經濟增長表現出很強的空間聚集特征，經濟增長與交通運輸主要集中在東部沿海發達地區，并形成了由東往西逐步遞減的梯度；交通基礎設施與經濟增長存在著長期穩定的均衡關系，交通基礎設施對經濟增長的彈性為0.0912。張學良[10]（2012）構建交通基礎設施對區域經濟增長的空間溢出模型，利用1993至2009年的中國省級面板數據信息實證分析，結果表明交通基礎設施對經濟增長具有重要作用。

關于交通基礎設施與經濟增長、金融發展與經濟增長的研究一直是經濟學界關注的焦點，上述眾多的文獻資料便是很好的證明。本文在現有文獻的基礎上，借鑒相關理論成果，對交通基礎設施、金融發展和經濟增長三者之間的關系進行實證分析。雖然僅就交通基礎設施、經濟增長；金融發展、經濟增長二者之間的研究成果相當豐富，但是交通基礎設施、經濟增長、金融發展三者之間的研究頗少，具體到河南省的幾乎沒有。本文試圖在前人的研究基礎上，運用計量軟件，對河南省交通基礎設施、金融發展與經濟增長的關系進行研究，以便為中原經濟區建設提供可行政策建議。

3指標選取及實證模型

3.1數據來源

本文中河南省經濟增長、交通基礎設施和金融發展等采用數據均來源于歷年的《河南省統計年鑒》，樣本區間為1985年至2011年。本文考察交通基礎設施、金融發展、經濟增長之間的關系，因此如何選取能有效表示交通基礎設施、金融發展及經濟增長三者之間的變量至關重要。

3.1.1經濟增長

關于經濟增長的衡量，本文采用歷年的河南省生產總值（GDP）來度量，并以1985年為基期，利用歷年居民消費價格指數對名義GDP進行調整，以消除價格的影響。

3.1.2交通基礎設施

交通基礎設施屬于物質資本范疇，應該按照物質資本計算方法，將交通基礎設施存量轉化為貨幣來度量。但在現有《統計年鑒》中找不到相應交通基礎設施投資數據，因此現實中只能采用實物形態來表示交通基礎設施。在交通基礎設施資本存量方面，通常采用公路里程來反映交通基礎設施的積累情況，雖然不能包含所有的交通基礎設施項目（鐵路、水路等），但公路作為交通基礎設施中的重要組成部分，具有代表性的意義。因此本文選取公里里程作為衡量河南省交通基礎設施的指標。

3.1.3金融發展水平

從現有的文獻來看，國內外在研究金融發展與經濟增長的相互作用時，不同學者由于研究側重點不同，在金融發展指標的選擇上也不盡相同。理論上應該從金融發展規模、金融結構和金融效率三個方面分別進行考察，但考慮到時序數據的可獲得性，往往會有所取舍和代替。由于河南地處中部地區，金融發展水平與東部地區尚有差距，所以導致目前關于金融資產總量統計數據的匱乏，目前河南的金融體系主要以銀行業為主導，因此結合實際情況，本文采用金融機構存貸款的規模作為衡量金融資產的指標，來度量河南省金融發展的發達程度。

3.2實證模型

根據交通基礎實施、金融發展與經濟增長的作用機理，同時結合現有經濟學者的相關成果，本文構建交通基礎設施、金融發展和經濟增長三者之間的向量自回歸計量模型（變量均取對數）：

模型中Lngdp表示河南省經濟增長水平；Lnroad表示交通基礎設施；Lnfin表示金融發展水平。考慮到觀測樣本為時間序列變量，為了避免時間序列的偽回歸現象，實證分析步驟是：首先進行單位根檢驗，判定變量是否平穩，在此基礎上確認是否可以進行協整分析，確定變量間是否具有長期均衡關系，最后進行變量之間的格蘭杰因果檢驗。下文將按照這個步驟進行實證分析。

4實證分析和結果

4.1單位根檢驗。

若時間序列的均值、方差和協方差等等是不隨著時間的變化而變動的，則表明該時間序列為具有平穩性，可以使用回歸方法進行估計和檢驗，若在建立回歸方程的時候，不清楚時間序列數據是否具有平穩性而直接進行回歸分析，則可能會產生偽回歸的現象，導致謬誤。由于在實踐中大多數經濟和時序數據是非平穩的時間序列，因此在計量分析前需要考察變量的平穩性，本文首先采用ADF檢驗方法對LNGDP、LNROAD和LNFIN及其一階差分序列DLNGDP、DLNROAD和DLNFIN進行單位根檢驗，來判斷平穩性。同時根據SIC準則確定檢驗模型的最佳滯后階數。檢驗結果如表1。

檢驗具體結果見表1，表1顯示，在5%的顯著性水平下，交通基礎設施、金融發展、經濟增長三變量均為非平穩序列。但經過一階差分后，在5%顯著性水平下均表現出平穩性。

4.2協整檢驗

LNGDP、LNROAD、LNFIN三個變量雖然在水平上都是非平穩的，但是它們均為一階單整序列，則可以對這三個序列進行協整分析。本文采用Johanse檢驗法來檢驗一階單整序列LNGDP、LNROAD、LNFIN之間是否存有協整關系。因此，可以采用小二乘法對這三個序列進行回歸分析。使用計量模型如下：

其中ut為誤差項。運用OLS方法對模型進行估計，可得到：

LNGDP=-1.415+0.476LNGLLC+ 0.392LNFIR

（-3.17）（8.60）（14.67）

R2=0.985DW=1.109

模型估計結果顯示，擬合系數較高。繼續對該回歸估計得到的殘差做ADF單位根檢驗，目的是檢驗上述三個變量是否存在協整關系。檢驗結果在1%、5%和10%水平上的臨界值分別是-2.6569，-1.9544和-1.6093，t檢驗統計量值-3.2192小于相應臨界值，表明殘差序列不存在單位根，是平穩序列，說明變量之間存在協整關系，即交通基礎設施、金融發展與經濟增長之間存在長期均衡關系。

4.3格蘭杰因果檢驗

協整檢驗表明交通基礎設施、金融發展與經濟增長之間存在長期穩定的均衡關系，然而尚不清楚這些變量之間是否存在因果關系。本文利用格蘭杰因果檢驗來判別變量之間的因果關系，結果見表2。

表2檢驗結果表明河南省交通基礎設施對經濟增長貢獻不大，但經濟增長對交通基礎設施具有帶動促進作用；河南省金融發展在一定程度上支持經濟增長，而經濟增長對金融發展貢獻不大。

5本文結論和建議

本文利用計量軟件等實證分析工具，對河南省交通基礎設施、金融發展與經濟增長之間的關系進行研究。研究結果表明：（1）交通基礎設施、金融發展和經濟增長之間存在長期均衡關系；（2）格蘭杰因果檢驗顯示，表明金融發展對經濟增長的支持作用明顯，而交通基礎設施沒有成為影響經濟增長的重要動力。

結合研究結論，我們對河南省交通基礎設施、金融發展與經濟增長提出如下建議：（1）繼續推進金融領域改革創新，構建與中原經濟區建設相適應的現代金融服務體系。不斷提升金融業發展水平，形成國有商業銀行、股份制商業銀行、城市商業銀行等共同發展的格局，提升金融業經營效率質量，使之為中原經濟區建設貢獻力量。（2）打造多層次的金融市場體系，在銀行業的基礎上，大力支持證券業、保險業、信托業、擔保、融資租賃等全方位投融資平臺的建設，為經濟發展提供良好的金融環境。（3）本文研究結論表明，交通基礎設施未對經濟發展起到積極作用，所以我們應繼續加強交通基礎設施建設，加快鐵路建設、完善公路網絡，繼續發揮鄭州交通樞紐的優勢，提升河南在交通運輸大通道中的地位和作用。（4）搭建交通基礎設施融資平臺，拓寬交通基礎設施投融資渠道，通過建立產業基金、金融創新等為交通基礎設施資金融通提供便利。

參考文獻：

[1]Goldsmith Raymond.Financial struc？ ture and development[M]. New Haven：Yale University Press，1969.

[2]Mckinnon Ronald. Money and Capi？ tal in Economic Development[R]. Washing？ ton Brookings Institution，1973.

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[4]周才云.金融發展與經濟增長：基于中部地區1990～2006年的實證研究[J].生產力研究，2008（03）.

[5]喬雅君.河南省金融發展與經濟增長關系的實證研究——基于動態VAR模型的解釋[J].金融理論與實踐，2010（04）.

[6]王定祥，許瑞恒.山東省金融發展對經濟增長影響的實證研究[J].經濟與管理評論，2013（01）.

[7]Aschauer，David Alan. Is public ex？ penditure productive[J].Journalof Monetary Economics，1989.

[8]黃壽峰，王藝明.我國交通基礎設施發展與經濟增長的關系研究——基于非線性Granger因果檢驗[J].經濟學家，2012（06）.

[9]張學良，孫海鳴.交通基礎設施、空間聚集與中國經濟增長[J].經濟經緯，2008（03）.

[10]張學良.中國交通基礎設施存進了區域經濟增長嗎——兼論交通基礎設施的空間溢出效應[J].中國社會科學，2012（03）.