擁堵費難治交通擁堵

日前，北京市交通委提出征收擁堵費，引發廣泛關注。隨著城市交通矛盾升級，北京、上海、廣州等特大型城市日趨陷入“堵城”困境，多地傳出研究擁堵費征收。

征收擁堵費是否能根治交通擁堵頑癥，市民、專家看法不一。人們不禁要問，限行、限牌、限外地車都沒有解決的大城市“擁堵病”，能用收費的方式“藥到病除”嗎？在擁堵費引發普遍質疑的背后，暗含著人們對理性“治堵”的期待。

征收擁堵費作用有限

目前，上海市注冊機動車保有量超過262萬輛，其中私人小汽車超過140萬輛。有人曾做實驗，從徐家匯路匝道駛入南北高架，部分路段車速僅維持在10公里/小時，幾乎與自行車差不多，而重要節假日節前擁堵更是已經常態化，交通形勢很嚴峻。

近年來，中國機動車保有量快速增長，加之市民對私家車依賴度較高，與有限的道路資源之間的矛盾日益尖銳，是造成交通擁堵的最直接原因。政府采取一定措施改善交通擁堵狀況，合理且必要，但“擁堵費”對根治交通擁堵效果有限，卻顯而易見。

“既然買了車，總是為了用，而如果不是去兜風，就不可能有意避開高峰時段，至于交通堵點，其形成很大程度上就是因為實在不能繞道。一般而言，買得起、用得起車的，大凡也出得起擁堵費。”私家車主李先生直言即使收取擁堵費，也不會影響開車的頻率。

事實上，北京、上海已經是國內開車成本最高的城市，就上海而言，僅那張號稱世界最貴鐵皮的車牌就得至少七八萬元。對于工薪一層的開車族來講，征收擁堵費無疑是雪上加霜。

“這相當于又一次地把成本加在老百姓頭上。買一輛車，我們的成本比別的城市都高，那這些錢用到什么地方去了？政府改善市政交通了嗎？還要在這個基礎上收市民的費用，我認為這不合理。”家住青浦區，平時需要開車1個小時到長寧區上班的私家車主王女士對《中國經貿聚焦》表示。

“市民對私家車依賴度高，也折射出其使用成本較低的現實。”北京市建筑設計研究院城鎮建設設計所所長張根說，“征收擁堵費確實能提高機動車的使用成本，但目前來看，這很難取得理想效果。”

張根表示，一方面，擁堵費不會對數量龐大的公車產生任何影響，因為公車的使用成本都將由公共財政支付；另一方面，對于“不差錢”的高收入群體來說，擁堵費也只是“九牛一毛”，調控作用極為有限。“另外，由于公交系統尚不完善，私家車缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很難降低市民對私家車的依賴度。”張根說。

這么一分析，征收擁堵費，最終限制了誰？只能是平頭老百姓。因為買不起城區的房子，只好住到偏遠的郊區；因為公共交通不發達，私家車出行才成為首選。“本來已經要承擔高昂的油費、養護費等費用，現在又來一個擁堵費，豈不堵心！”王女士說。

收費困難重重

事實上，用收費的方式治理交通擁堵已被多次證明并非良方。北京、成都市區停車費成倍上漲，上海私家車號牌拍賣費已經飆升，但這些城市的機動車保有量增長仍然迅猛，交通也越來越擁堵。

黑龍江省社科院研究員趙瑞政說，不去認真研究造成交通擁堵的深層原因，就試圖通過收費來治堵，這不但是一種典型的“懶政思維”，還會加劇社會不公。“很可能將城市公共道路資源變成高收入者和公車的‘VIP區域’，使得道路消費變得精英化、富人化。”

再者，收費“治堵”，從道理上也講不通。被堵在路上的人本身就因擁堵耗費了大量時間、精力，卻還要反過來向有關部門繳納“擁堵費”，這種權利和義務的“倒置”很容易招致公眾的反感。而且，車主已經繳納購置稅、車船稅、燃油稅等稅費，再向他們收擁堵費，法理依據并不充分。

此外，擁堵費一旦出臺，行政化的“治堵”政策去向何處？公車是否也要納入收費范圍？收繳上來的“擁堵費”能否“專款專用”，改善公共交通環境？人們擔心城市公共道路資源變成高收入者和公車的專屬區域，錢沒少交，最后卻不但路上添堵、心里也添堵。

一項調查顯示，74.1%的人認為，最有效的治堵方式是完善公共交通；48.4%的人認為，征收擁堵費要向公眾公開，嚴格用于改善公共交通；38%的人認為在開征擁堵費前應事先舉行聽證會，廣泛聽取群眾意見。

“包括上海在內的一些城市推行征收交通擁堵費的條件尚不成熟。”同濟大學科學研究院副院長陳小鴻對《中國經貿聚焦》記者表示，首先，交通擁堵費是使用者付費，但與國外不同，國內有大量公車消費，必然存在可以報銷的情況，這會使政策實施效果大打折扣；

其次，通過收費改善交通擁堵，前提是要有發達便利的公共交通，如果沒有可替代出行方式，那無異于緣木求魚；

此外，國內公民的守法意識還不夠強，收費政策實施不到位將造成更加混亂的局面，征收擁堵費的運行和執法成本將會非常高。

“收取交通擁堵費，只是若干種管理小汽車使用總量的手段之一。如果真的要實施，并且希望這樣的實施能夠收到預期的效果，要做很細致的工作。也就是說，選擇恰當的措施、做出可行的方案，并且預估它的效果，能夠和公眾有充分的溝通。”陳小鴻說。

效仿國外應慎重選擇

為了緩解倫敦市中心區的擁堵現象，從2003年2月17日起，倫敦開始征收市中心交通擁堵費。收費標準是每輛車每天進入收費區一次性繳納5英鎊的“進城費”。2005年7月又調高到8英鎊。倫敦市政府規定收費時間為星期一至星期五的早晨7：00至下午6：30，在這一時間段內進入該區域的司機事先要通過電話或互聯網等方式向有關部門提供信用卡賬號付費，并注冊車牌號。收費區內設置了大約800個攝像頭，專門識別車牌號。

另外，新加坡是“交通擁堵費”世界上最早吃螃蟹的。1998年，新加坡成為全球第一個實行公路電子收費（ERP）的城市。在中心城區的主干道上方，都設置了電子收費系統。新加坡除了自行車以外的所有車輛，都安裝了一個手掌大小的儀器，可以插入現金儲值卡。當經過電子收費系統時，司機無需停車，收費器就可以自動掃描扣費。而收費則完全根據車流量自動進行調整。

那倫敦、新加坡收取擁堵費的政策是否可以照搬到北京呢？北京交通大學經濟管理學院教授趙堅表示，這不具有可比性。比如，倫敦5平方公里的核心區小范圍收取交通擁堵費，電子設備會根據車輛進入區域的次數自動收費。與之相比，北京擁堵范圍太大，且為每一輛車安裝電子設備的時間和金錢成本太高，幾乎無法操作。由于北京的道路呈棋盤式，若只針對其中某些道路收費，只會造成與之平行的道路更堵。

“收取交通擁堵費不具有可操作性，也無法根治北京空氣污染和交通擁堵問題。目前北京的交通問題是全程性的，不只是某一條路或某局部地區，很難界定交通擁堵費的收費區域。”趙堅說。

從表面上看，大都市都在收取擁堵費，例如紐約、倫敦、新加坡和香港。北京、上海收取擁堵費只不過是效仿先進的管理制度，正當且正義。然而，一個不容忽視的現實是，人家的公共交通系統完善，公務車數量也有限。

據悉，倫敦市在開始征收擁堵費的同時，增加了額外的300輛公交車（總計約8000輛）來應對因避免繳納擁堵費而乘公共交通出行的市民。而新加坡在治堵的同時，建起了非常人性化的停車場。在每一個小區，都為每個家庭或每一輛車建有立體式的停車場，決不讓隨意停放。

“如果不考慮現實基礎的差距而簡單地效仿，只能衍生出并不解決實際問題的制度怪胎。” 北京交通大學交通運輸學院毛寶華說，國外“治堵”的經驗告訴我們，市場化的收“擁堵費”應該在公共交通足夠發達，交通管理、道路規劃相對成熟的基礎上進行，僅靠收取“擁堵費”就想破解“堵城”難題，恐怕只是“一廂情愿”。

完善的公共交通是關鍵

解決城市道路擁堵，城市的治堵者們可謂挖空心思，招數頻出：從分區域“限行”到全路段“限號”、從搖號式“限牌”到高收費“限停”，再到限外地車進城？？

盡管如此，多數城市卻未能逃脫交通擁堵的困境，甚至有的城市已從偶爾擁堵發展成日常擁堵，從個別路段擁堵演變成全城皆堵。在私家車保有量排名前4位的北京、上海、廣州和成都，上下班高峰期綿延在各條道路上“見首不見尾”的車流，早已成為這四大“堵城”的常態。

市民之所以關注，首先是與自己的出行有關。市民購車、用車，為的就是圖個出行方便，但“限行”、“限號”、“限牌”早已限出了市民出行的不便。如果再加上“征收擁堵費”，無異于給本來就不便的出行又多了一道“攔路虎”，使得出行不便再不便了。

其次是治理城市擁堵出臺的措施總是以犧牲市民的利益或者說關切為代價。“限行”、“限號”、“限牌”以及“征收擁堵費”這些政策及措施，無一例外的是在犧牲市民的利益。

“中國不少大城市在基礎路網建設、公共交通設施等方面還有很大的提升空間，有關部門要站在改善交通布局、城市布局、生活圈布局、出行方式、城市基礎設施建設等方面的角度多下功夫，而不是采取‘頭疼醫頭，腳疼醫腳’的方法。” 重慶交通大學教授黃承鋒表示。

他指出，有關部門一定要摒棄“懶政思維”，首先對城市道路的常見“堵點”進行認真調研，并出實招對其進行改造、疏通，如修建過街天橋、地下通道等人行設施、拓寬道路等。

調查數據顯示，目前，北京公交車數量僅2萬余輛，地鐵交通等長期處于供不應求的狀況。北京公共交通平均出行速度不到小汽車速度的一半，公交、地鐵等公共交通設施的換乘還不能實現非常便捷，完成一次公交出行平均需要66分鐘，其中約20分鐘花在換乘的路上。

黃承鋒提出，緩堵的關鍵是改善出行結構，應大力打造便捷暢達的公共交通系統，這是治堵政策的有力支點，已經被國外成功經驗多次證明。公共交通要達到方便快捷，還要盡可能減少乘客在乘公交車時的步行、候車、換乘時間，這就要求增大公交網的密度，縮小發車間隔，加強公交換乘樞紐的建設。為緩解中心城區交通壓力，還可對私家車輛實行分時段限行，但同時要興建大型換乘點，讓私家車主在限行時段能在此停車，并換乘公共交通工具。

此外，也有專家建議，政府可出臺相關政策，引導、鼓勵企事業單位購買或租賃公共交通工具，用作職工上下班班車，有效減少職工私家車的使用頻次。還可發展公共自行車系統，并將其納入公共交通體系，以解決快捷交通覆蓋面不足和短程交通不便等問題。