自由的駕駛

目前，我國城市人均道路面積尚不及發達國家的1/3，雖然近十年有較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米，但仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區約有50%的車道上高峰時飽和度達到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續堵塞6.5小時以上，中心區平均汽車行程車速降到每小時10公里左右。

—《當前我國大城市交通問題的原因、趨勢與建議》

又回到這個老生常談的話題了，城市擁堵與車輛的使用。勾起我繼續掰扯這個全球所有大城市共同面臨的問題的引子，是近期看到的一條微博，博主說最省油的換擋轉速在3000～4000轉/分，因為這個工況下車輛的發動機大都處于“扭矩高原”，動力收放自如，車速也能夠沖得更快。此言一出，頓時招致一片質疑之聲，專家、車手和媒體老師們紛紛拿出經濟時速和經濟轉速的理論佐證高轉換擋的“謬論”。此時，博主發聲：如果大家都這么痛快自由的開車，城市道路的通行速度會加快，省油簡直是一定的。頓時虛擬空間里寂靜一片。

細想想還真是的，開頭引用的城市交通論文里只提到了人均道路面積和車輛增速這兩個核心數據，要知道，對于世界第一人口大國和世界第一汽車消費大國而言，這兩個數據幾乎肯定能夠說明我們這些大城市的車主一定生活在水深火熱之中。但卻不能剖析中國大城市堵車的更深層次原因。我們比歐美國家的大城市車輛更少，常住人口差不多，為什么更加擁堵？很大程度上可能是中國駕駛員的問題。

這期雜志制作過程中，我和編輯部同事試駕了奔馳C200旅行車、三菱歐藍德和標致3008，這三款車分別來自德國、日本和法國，排量涵蓋了從1.6升到2.4升的標準家用轎車區間。這三款個性用途都迥異的車，幾乎無一例外都強調起步的凌厲和初段加速能力。印象中，西方發達國家的駕駛風格都是前緊后松，綠燈亮時一腳“地板油”，以最快的速度通過路口并達到規定時速，然后有秩序地跟隨和自己一樣快的前車。于是乎，除了高峰時段外，你會看到歐美超級大都市的高架路上車流甚至比上海還密，但大家都在快速的移動。這個時候，所有的車輛都保持在最高擋位和最經濟的工況下，不省油才怪呢。

反觀國內的交通狀況：磨磨蹭蹭，從來不知道自己的車有5個前進擋者有之；不遵守拉鏈式并線，鉆來鉆去搞得秩序大亂者有之；等紅燈的時候比誰都著急，通過路口后就放慢車速不管后車者有之；看到前面堵車馬上逆行過去導致雙向堵車者有之……“大轉盤”的通行效率優于十字路口，這是國際公認的常識，到了中國馬上變質了，因為大家不遵守進出轉盤的秩序，極易導致交通擁堵，采用俄式交通體系的哈爾濱就是個例子。

在呼吁駕駛員提高自身素質的同時，似乎我們目前只有用“逃離城市”的方法才能保證交通的暢通了，于是這期雜志中，我們請來了奇瑞、陸風、奔騰、傳祺四款自主品牌SUV。隨著各大城市對于私家車的限制政策紛紛出臺，老百姓的用車理念正在發生轉變，大家開始認可“車不是用來堵在路上的，而是用來追求自由的”。這種轉變給自主品牌帶來了轉機，也讓更多的人能享受遠離城市的“自由的駕駛”。