臨空經濟發展及其聚集效應分析

【摘要】隨著我國航空業的迅速發展，臨空經濟在促進經濟發展中發揮著越來越重要的作用。鑒于在以往的研究中缺少對臨空產業定量分析的研究，本文以北京首都國際機場臨空經濟發展為例，搜集了大量的數據，對其臨空經濟發展及其聚集效應進行分析。

【關鍵詞】臨空經濟 臨空產業 產業聚集 首都機場

一、引言

由于全球經濟一體化進程的加速，企業之間區域性的競爭逐漸轉向全球性的競爭，因此在經濟發展中具有時間約束的產品所占比重越來越大，使得航空運輸的優勢不斷凸顯。隨著機場規模的不斷擴大，客流量和貨運量的大幅增長，機場逐漸對周邊地區的經濟帶動作用越來越大，臨空經濟應運而生[1]。

總的來說臨空經濟是指以航空運輸（人流、物流）為指向的產業在經濟發展中將形成具有自我增強機制的聚集效應，不斷引致周邊產業的調整與趨同，這些產業在機場周邊形成的經濟發展走廊、臨空型制造業產業集群以及各類與航空運輸相關的產業的集群，進而形成以臨空指向產業為主導、多種產業有機關聯的獨特經濟發展模式[2]。而臨空產業具有科技含量高、開放程度高、國際化特征明顯等諸多特點，是產業結構演變交通運輸方式變革的產物。中國人民大學孫久文教授[3]認為，臨空產業的發展應同當地經濟發展統一規劃，實現區域的協調發展，否則就很容易變成一個“孤島型”的產業區。

集聚效應是指各種產業和經濟活動在空間上集中產生的經濟效果以及吸引經濟活動向一定地區靠近的向心力，是導致城市形成和不斷擴大的基本因素。劉雪妮[4]認為臨空產業集聚是臨空經濟發展到較高階段的表現，臨空產業自身的特點決定其需要通過產業聚集獲得競爭優勢，而機場與產業聚集的良性互動及地方政府的大力支持和積極推動是臨空產業聚集形成的外部動力。

北京首都國際機場是中國最大的國際樞紐空港，是國內旅客吞吐量最大的機場。依托首都機場，發展臨空經濟具有廣闊的前景。同時，加快北京臨空經濟的發展，不僅有利于培育北京新的經濟增長點和經濟結構的優化、產業的聚集，也有利于提升北京周邊地區的競爭力，促進區域經濟的發展。所以，本文以北京首都機場臨空經濟發展作為研究對象，對臨空經濟發展及其聚集效應進行分析。

二、首都國際機場臨空經濟的發展現狀

（一）首都國際機場臨空經濟的發展概況

順義區是首都國際機場的所在地，是北京市城市總體規劃（2004年～2020年）重點建設的新城。近10年來，順義區經濟總量增長迅速，GDP增長速度始終保持年均20%以上。2012年底，順義區完成國內生產總值1103.2億元。城鎮居民人均可支配收入30436.7元，同期增長8.1%。三次產業結構也由2000年的17.3：51.531.2調整為現在的2.3：44.2：53.5。

從圖1中可以明顯看出，順義區GDP的增長速度一直都超過了北京市GDP的增長速度，但順義區GDP增長速度2008年達到最大值之后一直下降。從歷年平均增速來看，2002-2012年順義區GDP年均遞增速度高達26.09%。如此驕人的成績得益于其“打造臨空經濟區、建設世界空港城”的戰略定位，同時與其全力推進北京國際航空中心核心功能區建設密不可分。

圖1 北京和順義地區生產總值增長速度

資料來源：根據順義統計局2002～2012統計年鑒、統計公報整理。

北京順義發展臨空經濟，通過航空運輸業及相關臨空產業與關聯產業間的前向、后向和側向聯系，發揮區域乘數效應，帶來腹地經濟效益的增長和就業的增加。目前，首都機場已經成為北京重要的經濟增長點，從經濟總量、財政收入、就業等方面對區域經濟發展做出貢獻。

（二）首都國際機場起降架次及客貨吞吐量分析

近年來，中國的航空運輸市場快速增長，運輸能力、綜合實力和國際地位顯著提高。2012年首都國際機場旅客吞吐量突破八千萬人次的大關，達8192.9萬人次，同比增長4.14%，連續三年穩居世界第二；全年航班起降達55.7萬架次，同比增長4.50%。由此可見，首都機場不斷刷新著中國民航乃至世界民航發展的新紀錄，創造了令世界矚目的“中國速度”。表1為2008年～2012年首都機場起降架次、客貨吞吐量情況的統計。

表1 2008年～2012年首都機場起降架次及客貨吞吐量（噸）

資料來源：全國機場生產統計公報 中國民用航空局http：//www.caac.gov.cn/

從表中可以看出，近五年，首都機場的旅客吞吐量平均增長率為8.97%，貨郵吞吐量平均增長率為5.01%。總體來看，首都機場的旅客吞吐量增長率呈現下降的趨勢，這與首都機場的設計容量已近飽和是密不可分的，所以北京現在正在新建第二機場。另外，首都機場股份公司總經理張光輝表示，到2015年，首都機場旅客吞吐量有望突破9000萬人次。這將會直接使首都機場的服務費、機場費、飛機起降費等航空收入增長，也將帶動機場商業零售、餐飲等旅客非航空收入的增長。

然而，在取得成績的同時，首都機場也面臨著挑戰。首先，全球經濟回升乏力，國際航空運輸業復蘇艱難，雖然國內經濟增長保持穩定，但國內航空運輸總周轉量的增長率已經逐步低于GDP的增長，受此影響，首都機場近2年業務量已從兩位數增速跌至目前低于5%。其次，亞太航空樞紐競爭日趨激烈。最后，國內高鐵的發展也帶來了沖擊。

三、對首都國際機場臨空產業的聚集效應分析

（一）產業結構不斷升級、優化

首都國際機場臨空經濟區對腹地經濟發展的影響不僅體現在規模和數量上，更重要的是在結構與質量上。以臨空產業為龍頭，帶動腹地產業發展、調整與升級。

本文參照周游[5]的方法選取2011年順義區、昌平區、通州區和房山區四個區作為對象，比較研究首都機場對順義區帶來的產業結構影響。四個區具有一定的代表性和可比性，都是北京市城市發展的新區，距市中心距離大約為35公里，且四個區分別位于北京市東北、西北、東南和西南四個方向。

分別選取2011年四個區三大產業的產值進行統計分析。通過圖2可以看出，首都機場所在地順義區的總產值為1015.0億元，是其他區域總產值的兩倍多。順義區第二、三產業的產值也明顯比其他區域高，其中第三產業的產值占順義區一半以上的比重，這是其他區域所無法比擬的。通過橫向比較，可以看出，首都機場給順義區帶來了很大的經濟推動作用，能促進區域產業結構的優化升級。

圖2 四區產業結構比較圖 （單位：億元）

資料來源：北京市2011年統計年鑒

本文接著選取了2004年至2012年之間的五個年度的數據，對順義區產業結構進行縱向分析。如圖3所示，順義區第一產業比重在2004年占三產中的9%，在此后的幾年中一直下降，到2012年只占2.3%；第二產業比重由2004年的58.6%降至2012年的44.2%；第三產業在2004年為32.4%，隨著臨空產業的快速發展，近幾年來第三產業的比重不斷增大，逐漸占據主要地位，2012年已達到53.5%，占順義區一半以上的產值。可見，首都機場的發展帶動了傳統產業的改造升級，吸引了高新技術產業和服務業的聚集，推動了區域產業結構的優化、升級。

圖3 北京市順義區產業構成變化

資料來源：順義區各年國民經濟和社會發展統計公報

（二）臨空產業聚集程度逐漸增大

本文沿用劉雪妮[6]曾經采用的對Ellison and Glaeser制造業聚集指數進行簡化后得到的標準化指數的方法進行研究。定義在t時刻地區i的產業集聚指數為gi（t）[7]：

gi（t）=■-■

Ei（t）表示目標區域i在t時刻的就業人數，Pi（t）表示目標區域i在t時刻的總人口，E（t）和P（t）分是t時刻總區域的總就業人數和總人口。gi（t）的值介于-1與1之間。當gi（t）趨于-1時，表明該地區沒有產業分布；相反當gi（t）趨于1時，該地區集聚了整個總區域范圍的所有產業；gi（t）趨于零，表明產業分散到各個地區。

本文選取順義區作為目標區域，北京市作為總區域，來分析首都機場臨空產業集聚程度的變化趨勢。在崗職工數為統計年鑒上年平均在崗職工人數，總人口為常住人口數。根據公式計算得出歷年順義區產業集聚指數，如表2所示。

表2 北京市及順義區常住人口、在崗職工人數及聚集指數

數據來源：北京市統計年鑒

圖4 區域產業聚集程度變化趨勢

從產業聚集程度變化趨勢圖中可以看出，近五年內臨空產業聚集程度逐漸提升，說明臨空產業吸引力不斷提高，首都機場周邊區域逐漸成為資本、人才、技術的集聚地，多個產業在臨空經濟區集聚，形成產業集群。

四、結束語

臨空產業集聚的形成和壯大是區域經濟發展與航空運輸聯合發展的結果，是臨空經濟發展到了較高階段的標志。本文通過對首都國際機場臨空經濟發展及其聚集效應的研究，得出首都國際機場臨空產業結構不斷升級、優化，臨空產業集聚程度越來越強的結論。

毋庸置疑首都機場臨空經濟發展仍然存在問題與不足，但今后的發展的勢頭將依然十分強勁。北京具有發展臨空經濟得天獨厚的區位條件和巨大的需求，隨著時間的推移，經濟活動向機場周邊聚集，其規模將呈現快速擴大之勢，首都國際機場的樞紐地位將繼續提升。從全球范圍來看，臨空經濟正在成為推動地區經濟增長和社會進步的發動機。而北京臨空經濟現已經成為北京經濟的重要組成部分和順義經濟的最大板塊，其發展將受到空前的重視。

參考文獻

[1]宋曉黎.北京臨空經濟區發展戰略研究[D].北京：北京交通大學，2009.

[2]什么是臨空經濟.北京市順義區政府網站http：//www.bjshy.gov.cn，2012-6-8.

[3]黃庭滿.我國臨空經濟升溫將成新增長點[N].經濟參考報，2006-6-9.

[4]劉雪妮，寧宣熙，張冬青.發展臨空產業集群的動力機制研究[J].現代經濟探討，2007（1）：62-65.

[5]周游.首都機場對區域產業結構的影響研究[D].北京：北京交通大學，2012.

[6]劉雪妮.我國臨空經濟的發展機理及其經濟影響研究.[D].南京：南京航空航天大學，2008.

[7]林理升，王曄倩.運輸成本、勞動力流動及制造業區域分布[J].經濟研究，2006（3）：115-125.