手機叫車軟件大熱：錢燒出來的一堆虛火

出租車較高的空車率與乘客打車難的矛盾，以及資本的規(guī)模化進入，使悄然興起的租車手機軟件行業(yè)漸漸變熱。

本刊記者在日前獲得消息，國內(nèi)首家手機叫車軟件“搖搖招車”已然啟動第二輪融資，融資金額將達千萬美元。該輪融資從2012年底開始進行，預計將于近期完成。在此之前，打車軟件“快的打車”已獲得阿里巴巴集團的投資，現(xiàn)在正與數(shù)家風投公司接洽。

據(jù)了解，手機叫車軟件在去年年初開始興起，目前國內(nèi)已有20多款手機叫車軟件，用戶數(shù)量總計近100萬。為了更快地爭奪市場，這些軟件的開發(fā)商正積極通過返現(xiàn)、“加價”等“燒錢”方式跑馬圈地，對于“稀缺”資源司機，各軟件廠商更是展開了激烈的競爭。

然而，面對多地擴張的高成本以及模糊的盈利模式，手機叫車軟件能走多遠？

APP讓打車更智能

“經(jīng)常要在烈日下或寒風中苦苦等待出租車，有時候等半個小時都打不到車。”27歲的王洋是北京一家公司的財務人員，因為工作需要經(jīng)常要打車到銀行、稅務局，但打車難的問題一直困擾著他。

實際上，這種困擾并非王洋一個人才有。據(jù)中央電視臺的新聞報道，北京目前約有6.6萬輛正規(guī)出租車，每天上路的出租車大約為4萬輛，但由于乘客需求量大、出租車運營效率不高等問題，北京一直陷入乘客打車難、司機開車虧、政府愁的困局。

搖搖招車CEO王煒建正是從這一“困局”中看到了商機。2012年3月，王煒建醞釀的國內(nèi)首款手機叫車軟件“搖搖招車”宣告誕生，它覆蓋iOS、Android兩大平臺。“用戶安裝該軟件后，輸入起點和目的地，自愿選擇‘是否支付小費’，附近的出租車司機如果接收訂單，即可通過電話聯(lián)系乘客。”

“搖搖招車”上線后受到很多白領、學生的熱捧，注冊用戶急劇上升。一個月后，王煒建從紅杉資本拿到數(shù)百萬美元的首輪融資。自此，叫車軟件紛紛出現(xiàn)，進而發(fā)展成移動互聯(lián)網(wǎng)平臺上的一個新興領域。

業(yè)內(nèi)人士認為，打車APP解決的是司機與乘客信息不對稱的問題，因此這款軟件得到了司機和乘客的歡迎。在訪談沙龍“微信群訪談之打車專場”中，“嘀嘀打車”開發(fā)者張博表示，通過嘀嘀打車軟件，北京司機每天大概收到幾千個訂單，在高峰期平均每20秒一個訂單。乘客方面，叫車的成功率在80%-85%。“快的打車”創(chuàng)始人陳偉星談到，“快的打車”在上海每天平均成交近2萬筆，在杭州的成交量稍微少些。

手機叫車軟件的興起得到了政策的支持和鼓勵。今年3月，交通運輸部發(fā)布了《關于規(guī)范發(fā)展出租汽車電召服務的通知》，要求推動電召服務（通過撥打電話熱線叫車）向智能化方向發(fā)展，建設研發(fā)電召服務網(wǎng)站和手機電召服務終端，開展網(wǎng)絡、手機電召等新型服務。

打車難在全球很多城市都有出現(xiàn)，因而叫車軟件服務正在全球通行。據(jù)了解，一家位于舊金山的公司Uber在去年獲得了亞馬遜CEO貝索斯和高盛的投資。Uber的服務很簡單，用戶在手機上通過Uber客戶端叫車，司機接到訂單后提供服務，費用從關聯(lián)信用卡中直接扣除。

燒錢搶市場

手機叫車應用是新興領域，但其發(fā)展仍然依托互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展脈絡，如炒概念、吸引風投、瘋狂鋪張、尋找盈利模式等。

大多數(shù)廠商認為，手機叫車軟件仍處于市場培育期，從業(yè)者不僅要把市場炒熱，以吸引風投的關注，更需要抓住用戶。

與其他軟件不同的是，叫車軟件都在用砸錢的方式來“討好”出租車司機，因為出租車司機數(shù)量有限，圈得越多司機才能招來越多打車用戶，才能建立起行業(yè)進入門檻以阻擋住后來的進入者。

搖搖招車的市場人員楊艾告訴《IT時代周刊》，搖搖招車的安裝人員是在出租車司機聚集的餐館、機場等地給司機進行免費安裝。為了鼓勵司機間的相互推薦，搖搖招車還采用了階梯式的獎勵辦法。“甲司機推薦乙司機安裝搖搖招車，甲、乙各獲得獎勵15元，接著乙推薦丙，乙、丙各得15元，甲還能得到5元，以此類推。”

按照該推廣方式，搖搖招車獲得一個用戶的成本在30元以上，遠高于游戲類等APP獲取用戶的成本（一般在5元左右）。以目前搖搖招車覆蓋的2萬輛出租車的量來推算，其花在推廣上的費用就不菲。

即使如此，搖搖招車仍在3月底前實現(xiàn)了對北京、上海、廣州、深圳四大城市的全覆蓋，并計劃在年底前開通全國九個城市。而這個瘋狂鋪張的過程則會耗費大量的資金，“這是個砸錢的游戲。”楊艾表示。

同樣，為了抓住用戶，乘客只要用“快的打車”并在微博曬單就會獲得10元紅包。為了鼓勵出租車司機使用，陳偉星給每月打開軟件超過5天的司機獎勵話費10元。這兩個看似不起眼的數(shù)目，如果堅持執(zhí)行，每年累計花掉312萬。這還不包括人員工資、廣告成本等其他費用。

另外，為了促成成交，對于乘客的需求超過10分鐘沒有司機響應時，“快的打車”會分別給司機加價2元、5元、10元不等以促成成交，加價費用由“快的打車”承擔。這種加價方式不僅加劇叫車軟件的“燒錢”，更被質(zhì)疑該做法是否會擾亂出租車的價格體系。

商業(yè)模式不明確

有分析認為，手機叫車軟件的發(fā)展模式頗似在前年曾風靡一時的團購網(wǎng)站，眾多廠商跑馬圈地，投入大量的資金在各地瘋狂擴張，但難找盈利點。

快的打車聯(lián)合創(chuàng)始人趙冬坦陳，此前有打車軟件試圖向用戶或出租車司機收取一定費用，但因市場競爭太激烈，不得不免費。“整個市場還處于成長階段，所有的打車軟件都在培育整個市場，真正要看到市場格局的變化至少要到今年年底。”趙冬說。

陳偉星也表示自己還未考慮盈利模式。他指出，盡管大家一塊兒做會把市場做熱，但誰也無法保證誰是最后的存活者。

除了擴張過程中面臨的資金、政策等問題，這些打車APP都難逃微信語音、百度地圖和支付寶等競爭者的沖擊。另外，出租車公司和管理部門也會“插手”。

據(jù)了解，北京市交通委已經(jīng)整合了5個出租車監(jiān)測調(diào)度中心推出手機打車客戶端，市民用手機上網(wǎng)就能實現(xiàn)“叫車”。有從業(yè)者就此提出質(zhì)疑：既然政府方面也有統(tǒng)一的電話叫車平臺，在這種有競爭的環(huán)境中，叫車軟件如何體現(xiàn)產(chǎn)品的差異化和賣點？

在激烈的競爭壓力卻又沒有清晰盈利模式的背景下，一些專業(yè)人士稱打車應用可能有三種結(jié)果：第一，被大型互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)收購，并作為免費應用；第二，被傳統(tǒng)出租車公司收購，并作為企業(yè)內(nèi)部的呼叫中心整合服務項目之一；第三，燒光資金，黯然退場。

但也業(yè)內(nèi)人士持樂觀的態(tài)度，他們認為手機叫車軟件可以采用互聯(lián)網(wǎng)的方式贏利，因為打車APP圈住了“的哥”，在大數(shù)據(jù)的分析下，開發(fā)者可以根據(jù)“的哥”的需求展開一系列的衍生服務，如附近餐飲信息、加油站信息、路況導航等增值服務。其次，打車是城市居民的基本需求，打車APP可以作為入口級產(chǎn)品，以拓展增值服務的方式去展開收入模式。

責編：羅維秋 E-mail：luoweiqiu@ittime.com.cn 美編：陳漢燕 校對：媚子

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