通航投資“冷”思考

通航雖熱但真正投資通航產業的企業家的數量相對于龐大的企業家數量基數而言還非常小，很多投資人想當然地認為進入通航領域也能帶來短期的利益最大化。

從當年國家特級飛行員的身份變身為如今中國通航產業發展的參與者，與航空打交道30年，梁德好對中國通航的發展有一套他自己的見解。現在他已是山東雪野直升機組裝維修有限公司總經理。

這半年多的時間里，梁德好一直忙碌于他的“通航公司籌建顧問”的角色扮演，“不久我要去上海、武漢和太原走一圈，為幾個籌建中的通航公司做一些咨詢和規劃。”

在他看來，中國通航發展面臨的問題在一定程度上類似于“先有雞還是先有蛋”的問題。他個人主張用通航公司以及通航飛機的數量來倒逼中國通航政策的改革。“只有飛機數量增加了，刺激通航機場、通航運營人才、飛行員和機務的需求，進而倒逼國家政策的改革，才能拉動整個行業的發展。”但是，他也承認，基礎設施、人才、政策環境等因素得不到改進，也很難使飛機數量大幅度增加。雖然目前我國通航發展的階段是產業資本大規模進入的有利時機，但資本進入通用航空領域，不能做大而全、小而全，而應集中專業力量，瞄準產業鏈某個環節，做深做大。因為通航投資項目效益產出時間長達3到5年，甚至更長時間，所以在為投資人做通航公司籌建顧問時，梁德好會根據資本實力來做相應規模的通航公司籌建方案。“現階段我國通航產業機遇多，但是風險也很大，運營難見利好，前期都是輸血存活，充分發展還需要時間。”

梁德好目睹過一些投資人從開始的興奮、狂熱變成當前的保守、躊躇。他認為，我國有太多的企業家可以涉足通航產業領域。但真正投資通航產業的企業家的數量相對于龐大的企業家數量基數而言，其實非常小。國內通航熱的源頭是很多投資人想當然地認為投資通也能帶來短期的利益最大化。

“專業飛行員的匱乏反映了培訓業的廣大市場需求，低空放開相對緩慢對其造成的影響相對產業鏈上下的其他行業影響也相對較低。飛行員培訓就是通航產業鏈上值得投資的一個環節。”梁德好這樣建議。一些通航運營公司欲主打直升機運輸和觀光旅游。殊不知，一架直升機的運營成本很高，如果單靠此類業務很難生存，存活下來的通航運營公司的收入絕大部分來自農林業服務或工業巡線、勘探等。梁德好建議，除了這些領域，飛機維修也受到政策的大力支持，而投資相關配套環節，不僅可以降低投資者資本回收風險，同時也有利于國內通用航空產業鏈的進一步完善。