中國FBO起步

“首都機場公務機樓平均每天過夜的公務機超過45架，但專門的公務機停機位只有30多個，其余10余個機位則沒有著落，尤其是6月6日一天就有82架公務機同場停機，使我們的運營資源非常緊張。”首都公務機有限公司副總工程師靳永發在2013中國機場論壇上透露。

TIPS

FBO：固定基地經營商是英語中Fixed Base Operator的直譯。實際上， FBO是設在機場為通用航空服務的企業，也就是為除了航班飛行之外的小飛機。一方面，FBO代表包括公務機或私人飛機候機樓、與候機樓連接的停機坪、機庫及維修車間等四部分組成的綜合設施及建筑；另一方面，FBO可以為公務機運行提供停機服務、飛機及乘客地面保障服務、加油服務、機組航務及簽派服務、飛機航線維護及維修定檢服務等。

6月6日在成都舉行的財富全球論壇云集了全球大企業的CEO，數十架公務機飛赴成都雙流機場，但雙流機場卻沒有一個專門的公務機FBO，事實上，國內也僅有北京、上海、深圳、三亞等幾個公務機專用FBO。作為國內所有FBO中設施最先進的首都公務機有限公司也面臨著運營的捉襟見肘，足以說明FBO在國內發展的仍處于起步階段。

功能缺失FBO不專業

目前，FBO的主要功能包括飛機燃油供給，飛機停放、系留和機庫服務，其輔助業務有機身，供電及零部件服務、提供飛機租賃服務、飛行訓練服務、地面代理服務等。

但靳永發坦言，首都公務機公司正面臨著停機坪資源緊張，飛行時刻緊張，候機樓內資源緊張，停機位分散，造成設施設備和人力資源的浪費，行業規章和標準的不健全，加大了臨時協調難度，功能的缺失導至服務質量難以提高，如：維修、機庫服務、航材儲備等。

而在美國，除去通航機場和私人機場外，600多個民航機場大部分都設有FBO。金鹿公務航空有限公司副總裁張鵬表示，目前，內地在冊的噴氣式公務機有166架，比2010年增加91架，發展速度驚人。在如此背景下，國內公務機保有量在2015年將達到300架，形勢樂觀或達到500架，與此形成鮮明對比的是公務航空的基礎設施和地面服務建設的落后。而完善的FBO被認為是一個國家公務航空市場走向成熟的標志之一。

有業內人士評價，目前國內的FBO給乘客的服務基本做到，對飛行員的服務可能做到了50%，而對飛機的服務只做到了20%。突出的問題是公務機機庫不夠，無法對公務機進行維護和保養。比如首都公務機樓目前還沒有專用的機庫，而上海虹橋機場的FBO霍克太平洋公務航空公司則計劃再建一個機庫。

FBO是個高門檻

FBO在國外絕不局限于公務機，公務機的起降條件、硬件設施對機場要求較高，而在美國的FBO通常規模很小，但卻是美國發達的通航事業發展的基石，全美19000多個機場，90%是小機場簡易跑道，但其服務功能卻較為齊全。“FBO的核心在于爆米花和飲料。”這是美國對FBO的形象比喻。

精功通航公司總經理李晨在中國機場論壇上也指出，除了公務航空，通用航空的機場更離不開FBO，但與公務航空FBO相比，國內通航機場還沒有真正意義的FBO。首都直升機公司與精功合資的北京八達嶺機場已具備了通航FBO的雛形，具備加油服務功能，且剛取得145部的維修資質。

“一個功能完善的FBO進入門檻是很高的，涉及各項法規和資質，比如維修、航材供應、飛行訓練這些業務的開展都需要獲得局方相應的資質許可。現在國內不斷出現一些所謂的私人飛機4S店，但其實只能做到一個‘S’，就是賣飛機，最簡單的一點就是如果要帶客戶試飛飛機，就必須取得局方91部運營資質才能飛，否則就是非法的，而這一資質的取得不是一般公司短時間內能做到的，與汽車的4S概述相差太遠。所以我也希望局方和相關部門能夠對通航FBO的發展出臺相應的政策法規。”李晨說。

上海霍克太平洋公務航空中心副總經理陸迅也表示，目前建設一個新的公務航空FBO，相當于開通一個新的口岸，是很復雜的一件事，涉及安檢、海關等各個部門，實施起來并不容易。

投資運營需規范

金鹿公務航空有限公司副總裁張鵬告訴本刊，其在深圳機場的公務航空FBO2010年投入使用。去年11月，金鹿與三亞鳳凰機場合資建設的FBO運營。今年3月，金鹿與湖南機場集團簽約，使長沙FBO合作項目進入實質階段。“發展FBO是未來公司的重要戰略，我們更青睞與當地機場合資合作建設。”張鵬說。

目前國外FBO運營模式主要分為北美和歐洲模式，北美模式是指機場管理機構只提供運營平臺并實施管理，FBO企業自行投資建設所需設施和購買設備，在使用一定年限后由機場方收回。而歐洲模式是FBO與機場管理機構簽訂租賃協議，自行管理運營。而這兩種模式在我國均有采用，因此容易形成各自為政、標準不統一、運營不規范以至收費混亂等現象。

張鵬認為，要解決這些問題實際涉及整個產業鏈條利益分配問題，推進FBO建設并不容易，因為航空的高端客戶都集中在機場手中。未來的運營模式應該更市場化，比如香港機場管理局對機場管理的市場準入模式，把符合條件和資質的合作對象引進來，實現特許經營。

上海霍克太平洋公務航空中心副總經理陸迅則指出，公司會考慮對外投資FBO的可能性，關鍵還要看經濟性，一個地方機場的公務航空業務每年如果能達到1000架次，才能達到FBO維持運營的臨界點。現在一些地方政府對FBO的認識還不夠清晰，如果不將FBO看作普通基礎設施則會在土地出讓上出現成本較高等問題。

今年2月，民航局出臺的《關于加強公務航空管理和保障工作的若干意見》指出，要加強準入，鼓勵社會資本投資公務機機場、FBO等。對于這一利好，長江租賃有限公司董事長任衛東則向本刊建議，未來可以考慮在FBO的投資建設上，以融資租賃形式合作完成，并設計整體合作方案，以減輕投資方的資金壓力。

業內人士認為，目前研究制定FBO建設和服務標準，鼓勵具備條件的民營企業參與投資和管理才是重中之重。