寧波港口吞吐量影響因素的實證分析及發展趨勢預測

2013-12-31 00:00:00周井娟

經濟研究導刊 2013年28期

摘要：采用1978—2011年的時間序列數據，借助于SPSS軟件，對改革開發以來寧波港發展現狀及內在驅動因素進行了定量分析，并對其未來若干年的變化趨勢進行預測。研究結果表明，不同時期港口貨物吞吐量增幅存在差異，但總體上保持較快穩步增長態勢；固定資產投資對寧波港口貨物吞吐量影響顯著，國際環境等因素雖有影響但不顯著；投資的推動和需求的拉動雙重作用將促使寧波港口吞吐量再上新臺階。

關鍵詞：寧波港；港口吞吐量；影響因素

中圖分類號：F124.6 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）28-0262-05

寧波“以水為魂，倚港衍生”，港口在寧波經濟社會發展中具有龍頭和領航作用。改革開放以來，寧波港依托其得天獨厚的自然地理條件，得益于中國國民經濟的可持續快速發展和對外貿易的日益增長，以及浙江“建設海洋經濟大省”和寧波“以港興市、以市促港”的發展戰略，港口綜合運營能力得到飛速提升。至2011年末，寧波沿海碼頭泊位達334個，集裝箱專用碼頭達23個；集裝箱航線總數達236條，其中遠洋干線126條，近洋支線58條，已初步形成覆蓋亞洲、美洲、歐洲、非洲的全球型集裝箱運輸網絡，正可謂“港通天下”。

然而，發展中的寧波港依然面臨競爭加劇、港口的基礎設施總量相對不足、各類專業性碼頭泊位吞吐能力缺口不斷擴大等等問題，因此，寧波港該如何審時度勢，繼續發揮港口的功能和優勢，加快自身發展，應對各方挑戰，已成為港口面臨的重大課題。眾所周知，港口吞吐量是港口發展規模的重要指標，是港口生產近期安排、中期計劃、遠期規劃的基礎。鑒于此，本文試圖在分析寧波港近三十余年發展變化規律的基礎上，以吞吐量為港口產出指標，借助SPSS軟件，定量分析港口發展的內在驅動因素，并對寧波港的未來發展趨勢作出預測，以期為有關部門確定港口布局、投資規模、營運策略等提供參考。

一、相關研究回顧

理論來源于實踐，同時相關的理論研究又是為解決現實的問題服務的。長期以來，作為近代中國“五口通商”口岸之一的寧波港，其高速發展以及在發展過程中出現亟待解答的問題也引起了學術界的高度關注，從文獻檢索來看，已有的相關研究圍繞三個方面展開：一是從戰略規劃高度出發，圍繞寧波港自身具有的優劣勢，結合對當前社會經濟形勢的判斷，對寧波港持續發展提出了一些具有建設性的建議^[1～3]。二是從港口發展與所在城市地方經濟發展相互促進的辯證關系出發，探討港口吞吐量與區域經濟發展的關聯程度，大多數研究表明這兩者之間有著密不可分的關系。如鐘昌標和林炳耀（2000）運用投入產出模型對寧波港發展的社會效益研究表明，寧波港每增加1元產值，能夠帶來89.64元社會效益^[4]；王岳聰（2007）認為寧波地區GDP對寧波港的邊際貢獻率較高，每億元GDP增長為港口帶來11.93萬噸左右的港口吞吐量提升^[5]；但鄧煥彬和朱善慶（2009）利用Panel Data模型，得出港口吞吐量對寧波經濟發展促進作用的彈性系數為0.08（小于0.1），意味著吞吐量對港口對寧波地方經濟影響較小^[6]。三是港口吞吐量影響因素與發展預測研究。從現有的文獻來看，在研究港口吞吐量影響因素方面，主成分分析法得到眾多學者的青睞，但由于研究對象、研究時間區間、選擇的變量等不同，得出的結論存在較大的差異。

從上述的分析中可以看出，盡管國內外學者對寧波港給予了應用的重視，開展了一系列有益的探索并形成了一些有價值的研究成果。然而，這些研究對于解決當前寧波港所面臨的困境而言，仍然缺乏直接的指導性，有必要作進一步探索和研究。

二、寧波港發展現狀及內在驅動因素實證分析

（一）改革開放以來寧波港發展變化特征

1.體制創新推動港口實現跨式發展

改革開放以來，中國港口管理體制進行了兩次改革，即1984年對沿海13個港口實行的“中央和地方雙重領導，以地方為主”管理體制改革，和2001年11月再次將港口管理改為“地方直接管理，實行政企分開”，體制創新有力地推動了港口發展，寧波市政府抓住機遇，確立“以港興市，以市促港”的發展戰略，使得寧波港煥發出新的生機和活力。2004年8月國務院同意包括寧波在內7個港區開展區、港聯動試點，同年出臺了《中華人民共和國港口法》，這些對促進港口管理加速與國際接軌，推動港口經濟市場化的良性發展，實現港口的跨式發展起到十分重要的作用。

2.流程優化拓展服務的廣度和深度

從1996年5月起，寧波口岸查驗和服務單位全部進駐港區現場聯合辦公，為客戶提供報關、查驗、金融、保險、船代、貨代等一條龍服務；1999年6月底起啟動杭州至寧波異地”直通關”業務；同時在金華市金三角工業園區建設國際集裝箱堆場，設立金華至寧波海關直通式監管點和商檢機構，大大減少了中轉環節，使寧波港為浙江省內陸地區提供經濟、便捷的出海通道；而后建成的義烏、金華、衢州、慈溪、蕭山、紹興、上饒、鷹潭八個無水港，以及甬臺溫鐵路、杭州灣跨海大橋、甬金高速、繞城高速等集疏運體系的完善，使得寧波港口腹地得到進一步拓展。港口業務管理信息化、網絡化以及港航系統內部辦公自動化，滿足客戶便捷溝通需求，提高了港口服務效率。

3.三大動力共同促進港口運輸量迅猛增長，國際環境影響顯著

地區經濟的快速增長，進出口貨物及運輸結構調整，集裝箱化率提高，三大因素共同推動了寧波港口吞吐量高速增長，尤其在加入WTO之后，社會各界充分發揮勞動力資源比較優勢，對外貿易發展迅猛。然而受2008年美國金融危機以及隨后發生的歐債危機等國際環境影響，港口吞吐量出現一些波動，從圖1中可以看出，不同計劃時期有較大差異：（1）“六五”和“七五”時期均出現前三年增長相對緩慢，后兩年增長加速情形；年均增長率相對較高；（2）“八五”時期港口貨物吞吐量年均絕對增長量達860萬T（是“七五”時期的2.8倍），除1994年度增長率略趨減緩之外，仍然保持年均21.8%高速增長率；（3）由于遭受亞洲金融危機影響，“九五”時期增幅進一步下降，但隨后經濟復蘇以及對外開放貿易，寧波港口吞吐量在“十五”時期呈現直線增長態勢，年均絕對增長量高達3 067萬T，增速達18.4%；（4）受國際環境影響，“十一五”增速趨緩，但從寧波港2011—2012年運行情況來看，增長態勢喜人。

4.國內能源和戰略物資中轉港地位得到充分鞏固和確立

獨特的區位優勢和港口自然條件，使得寧波港發展成為中國鐵礦、原油、液體化工進出口及煤炭、糧食等散貨和集裝箱集散、中轉的基地，承擔為全國30多個鋼廠輸送著鐵礦原料功能。下頁圖2顯示了自1990年以來寧波港集裝箱、煤炭及制品、石油及制品、金屬礦石等主要貨物吞吐量的變動軌跡。從圖中不難看出，除了石油、天然氣及制品由于受2006年2月投入經營的冊子島中石化油品碼頭分流影響，吞吐量出現輕微波動之外（伴隨著2009年10月大榭130萬立方米油庫及30萬噸級油碼頭的投產，分流現象已經得以緩解），寧波港各主要貨物吞吐量基本呈現快速的增長的狀態，集裝箱吞吐量由1990年2.2萬TEU上升到2011年1 451.2萬TEU，年均增長21.7%，居中國大陸港口第三位，世界港口第六位，譜寫了集裝箱增長“世界看中國，中國看寧波”的神話。

（二）寧波港口發展內在驅動因素分析

1.數據來源與變量選擇說明

港口吞吐量（Port Throughput）是衡量港口規模大小的最重要指標，也是衡量國家、地區經濟發展的重要的參考依據。影響港口吞吐量的因素十分復雜，它既包括港口自身條件因素，也包括客觀的區域因素，如腹地的大小，生產發展水平的高低，外向型經濟發展狀況和進出口商品的數量等等。根據前述學者的研究，結合寧波港實際情況，本研究將地區GDP（億元）、人均GDP（元/人）、進出口貿易總額（億美元）、鐵路貨運量（萬噸）、公路貨運量（萬噸）、全社會固定資產投資（億元）、外商直接投資（億美元）等7個因素納入模型分析范圍。

為了使本文研究結果有更強的時效性和解釋能力，同時考慮到各指標變量時間序列數據的可得性和完整性，本文將研究的時間范圍限定在1990—2011年，其中1990—2010年各變量數據來源于寧波統計年鑒；2011年數據來源于寧波市統計局發布的《2011年寧波市國民經濟和社會發展統計公報》；在分析過程中用到的各變量月度數據來源于寧波市交通管理委員會、寧波市港口管理局官方網站（www.nbjt.gov.cn）。

2.研究方法確定

從現有的文獻來看，在港口吞吐量影響因素的研究中主成分分析法得到推崇，但在實際的應用中，該方法更多地只是一種達到目的的中間手段，往往被作為許多大型研究的中間步驟，在對數據進行濃縮后繼續采用其他其他多元統計方法以解決實際問題。考慮到港口自身條件、所處腹地經濟條件等差異，以及不同研究方法有著自己嚴格的適用條件，因此，為盡可能捕捉影響港口吞吐量的關鍵因素，本研究首先對數據進行預處理分析。在數據預處理的過程中，（1）為消除不同量綱影響，便于比較和統計分析，將所有變量進行標準化處理；（2）各變量之間的散點圖矩陣表明，自變量與應變量之間存在顯著的線性關系；（3）地區GDP與人均GDP兩個變量之間完全線性相關（Pearson相關系數為1.000），因此，在后續的模型構建時，僅選擇反映經濟總量的地區GDP。最后確定應用多重線性回歸模型刻畫寧波港吞吐量與其影響因素之間的關系[16]，即：

yi=■i+ei=b0+b1xi1+…+bnxin+ei （1）

在（1）式中：y和■表示實測值和估計值；ei為殘差，是應變量實測值與估計值之間的差值；b0為常數項；b1為偏回歸系數，表示當其他自變量取值固定時，自變量xi每改變一個單位時■的變化量；n為自變量個數。

3.模型擬合與結果分析

SPSS中提供的自變量進入模型的方法有前進法（Forward）、后退法（Backward）、逐步回歸法（Stepwise）以及不加選擇的將所有變量都納入模型默認選項Enter和規定為Remove的自變量強制剔除出模型的Remove選項。根據本文的研究目的，選擇“后退法”作為模型自變量篩選方法，即首先將所有自變量都納入回歸模型，考察其中無統計學意義的k個自變量（k≤n），將其中P值最大者（xi）剔除出模型。如此反復進行，直到模型中剩余的所有自變量均有統計學意義為止，即首先將選定的自變量包括地區GDP（億元）、進出口貿易總額（億美元）、鐵路貨運量（萬噸）、公路貨運量（萬噸）、全社會固定資產投資（億元）、外商直接投資（億美元）全部納入模型分析，然后根據其在模型中是否具有統計學意義逐一篩選，最后確定進入模型變量。

在SPSS輸出的“進入模型變量說明表”中給出了在模型擬合過程中四個步驟中每一步引入或剔除出模型的變量。首先被剔除出模型的是鐵路運輸量，接著是地區生產總值和進出口貿易總額這兩個變量。也就是說，最終進入回歸模型的自變量包括公路運輸量、固定資產投資和外商直接投資。

在SPSS輸出的回歸方差分析表中（見下頁表2）顯示了模型擬合的四個步驟所得的模型擬合優度。其中，模型4的復相關系數R為0.997，校正的判定系數R2為0.993，F統計值為968.28，模型4各檢驗值表明其顯著優于其他三個回歸方程。

同樣，回歸系數及顯著性檢驗的計算結果顯示，模型4的常數項的t的顯著性概率為1，表示常數項與0沒有顯著差異，表明常數項不應出現在模型中；變量“公路運輸量”的顯著性概率為0.079（小于0.10），表示“公路運輸量”對港口吞吐量呈正向影響，且變量“公路運輸量”偏回歸系數為0.125，大于變量“固定資產投資”（其偏回歸系數為0.113），說明變量“公路運輸量”對港口吞吐量的影響（或者說貢獻）大于 “固定資產投資”；變量“固定資產投資”的t的顯著性概率為0.000，顯著異于0，其偏回歸系數達0.776，T統計值為8.864，說明在進入模型4的三個解釋變量中，“固定資產投資”對寧波港港口吞吐量的貢獻最大。

4.模型的進一步診斷與修正

從上述多元線性回歸模型擬合的結果來看，變量“公路運輸量”、“固定資產投資”、“外商直接投資”都可以作為解釋變量存在于模型中，解釋寧波港港口吞吐量的變化。然而，從統計學意義角度來講，在利用多元線性回歸模型研究經濟與管理問題時，可能會存在由于多個變量有共同的變化趨勢而出現的多重共線性問題，也就是導致回歸模型給出虛假的回歸效果好的結論，需要進一步進行診斷。從下頁表3模型的多重共線性診斷（Collinearity Diagnostics）結果來看，各變量的容忍度（Tolerance）小于0.1，方差膨脹因子（Variance inflation factor，VIF）大于5，說明存在嚴重的多重共線性，需要作進一步處理。根據常見的五種多重共線性問題的處理方法，采用逐步回歸法逐步刪除不重要的（t值相對小的）解釋變量。結果表明，變量“固定資產投資”是目前寧波港港口吞吐量的最重要的影響因素（模型R2為0.991，F統計值為2 247.544，方差膨脹因子VIF=1.000）。

三、寧波港貨物吞吐量發展趨勢預測

港口吞吐量的時序變動軌跡是港口各種綜合因素的影響結果，從理論上講，根據這種變化趨勢做時間上的外推可以在一定程度上預測某港口在一定時期內可能的發展趨勢。因此，在寧波港口吞吐量預測的研究中，考慮到“軟、硬環境”的影響，選取2000—2011年寧波港港口吞吐量的實際值并借助于SPSS軟件進行曲線擬合。在曲線擬合的過程中發現，港口吞吐量變動軌跡與二次項方程（Quadratic）擬合最好，由此得回歸模型為：

Y=9 653.41+3 639.49t-46.69t2，R2=0.990 （2）

t （10.525）（9.389）（-1.375）

方程（2）中，Y為寧波港貨物吞吐量，單位為萬噸；t為年份（設2000=0，2001=1……2011=11）。

上頁圖3為2000—2011年寧波港口貨物吞吐量的時序圖，圖中直觀地刻畫了實際值、擬合值以及95%置信區間估計值的分布，擬合曲線較好地反映了實際觀測值的變化趨勢。

表4顯示，模型的預測結果與其統計數據之間誤差的平均值較小，說明方程（2）能夠較好地反映實際情況。根據模型可以推測出，至2015年寧波港港口吞吐量將達到53 740萬t，①2020年達到63 766萬t。

四、結論與建議

實證研究結果表明：（1）固定資產投資對寧波港貨物吞吐能力提升的拉動效應顯著。說明寧波市委市政府在進入新世紀以來高度重視固定資產投資尤其是保持高強度的交通固定資產投入② 政策收效明顯，高速公路、鐵路、航空和江海聯運、水水中轉等全方位綜合性的集疏運網絡體系的形成，大大提高了寧波港口凝聚和輻射功能。（2）地區生產總值與港口吞吐量尚不存在顯著的互動關系。原因有兩個：一是正如鄧煥彬和朱善慶（2009）研究所指出的“港口的服務腹地遠大于港口所在城市范圍”所致；二是港口對所在城市的貢獻不僅體現在地區GDP增長方面，更體現在港口對城市的間接經濟貢獻方面，③如港口服務業和相關產業對區域經濟直接影響的波及效應對該地區產生的第二輪及其之后的各輪的經濟影響等。（3）寧波港口貨物吞吐量仍將保持較高的發展速度。腹地經濟的持續快速發展、人民生活水平的提高、城市化進程的不斷加快以及腹地資源開發都將擴大對港口運輸的需求，同時也將對寧波港的綜合運營能力提出新的要求。

因此，為解決當前港口供給能力結構性不足與不斷增長的運輸需求之間的矛盾，真正實現“港為城用，城以港興”，建議：（1）在加大基礎設施投資建設的同時，更加關注“建設、養護、管理和運輸服務協調”發展，由依靠“量”的相對滿足和擴張向更加注重服務的質量和效率轉變，優化“無水港”布局；（2）鑒于寧波、舟山兩港同屬一個海域，共用同一條航道和錨地，實為一個整體，為了適應港口發展需要，積極推進寧波-舟山港一體化建設步伐，合理配置現有資源；（3）發揮港口優勢，調整港口直接產業、相關產業與依存產業與寧波城市產業的關系，培育發展高端海洋服務業，為寧波市突破第三產業長期偏低問題④尋找解決方案。

參考文獻：

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[8] 王緝憲.中國港口城市的互動與發展[M].南京：東南大學出版社，2010：11-16.

[責任編輯陳鶴]

①寧波公路水路交通運輸“十二五”規劃中提出：至2015年，寧波港域貨物吞吐量將達到5.5億噸。

②“十一五”期間寧波市公路水路總投資高達599億元，其中公路投資461.6元，港口及航道投資137.4億元。