瀝青路面的早期病害分析與防治方法

【摘 要】瀝青路面具有造價低，表面平整、行車舒適、耐磨抗滑、低噪聲、施工周期短、維修簡便等特點，被廣泛應用于公路和城市道路、機場等基礎設施的面層。在其運行、使用過程中，由于受各種自然原因和人為因素的影響，會出現多種類型，例如：裂縫、松散與坑槽、車轍、脫皮、沉陷、油包、泛油、翻漿、啃邊等，形式各異的損壞，使道路質量降低，影響設施功能的充分發揮。瀝青路面早期病害極具普遍性和嚴重性。本文分析了瀝青路面早期病害產生的原因，并就如何防治提出了方法。

【關鍵詞】瀝青路面；早期病害；產生原因；防治方法

瀝青路面早期病害的種類很多，產生的原因也不盡相同，其主要病害不僅與設計、施工等路面形成前的環節有關，而且與路面形成后的使用、養護和管理聯系緊密。因此，要消除瀝青路面早期病害，延長瀝青路面的使用周期，提高投資效益，需要設計、施工、養護管理、工程監理、業主項目管理等各參與方各負其責，分頭把關，嚴格按行業技術規范標準，結合工程實際，嚴格履行各自職能。

1. 瀝青路面的特點

瀝青路面屬于柔性路面，其力學強度和穩定性主要依賴于基層與土層的特性。

1.1 瀝青路面對基層的要求。瀝青路面宜采用石灰粉煤灰砂礫基層。因為它不僅強度高，板體性好，而且還能緩沖行車荷載的震動與重復作用，受路基水溫變化的影響也小，抗凍性由于瀝青路面的抗彎拉能力較低，要求基礎有足夠的強度和穩定性，因此翻漿路段的土基必須事先處理，強度不足的中段要予先補強。在有凍脹現象的地區通常須設置防凍層，以防止路面凍脹產生裂縫。修筑瀝青路面后，由于隔絕了土基與大氣間氣態水的流通，改變了路基路面結構的水濕狀態，路基路面內部的水分可能積聚在瀝青結構層下。因此，必須強調基層的水穩定性。在道路施工中經常碰上在舊路上改建加鋪瀝青表層的情況或者采用較薄瀝青面層時，應注意采取加強層間聯系，防止水平力所引起的滑移現象。

1.2 瀝青路面對材料的要求。修筑瀝青路面一般要求等級高的礦料，等級稍差的礦料借助于瀝青的粘結作用，也可用來修筑路面。當瀝青與礦料之間粘附得不好時，在水分作用下會逐步剝落。因此，在潮濕地區修筑瀝青路面時，應采用堿性礦料，或采取一定的技術措施提高礦料與瀝青間的粘結力。

1.3 瀝青路面對溫度的要求。瀝青類路面施工時要求溫暖的氣候條件，各工序要緊密配合。瀝青路面完工后，通常要求有一定的成型期。例如對于瀝青貫入式路面與瀝青表面處治路面，要在交通滾壓的情況下逐步成型，在成型期內必須加強初期養護。在整個使用期間，瀝青路面均需及時維修和保養。由于新舊路面一般能很好結合，使得瀝青路面不僅容易修補，而且適宜分期修建。

2. 瀝青路面早期病害的種類

瀝青路面在車輛荷載與自然因素（如雨、雪、溫度變化以及路基土質、水文狀況差異等）反復作用下，將產生塑性變形積累、剪力彎拉應變和彈性疲勞等現象。隨著交通量的增長，行車荷載的加大，使用期限的延長，或基于設計施工不妥，維護不當不及時，均將發生損壞或破壞。常見的瀝青路面損壞有：裂縫、松散與坑槽、脫皮、沉陷、油包、泛油、翻漿、啃邊等。

2.1 裂縫。裂縫是瀝青路面常見的一種損壞現象，指開裂為3～5mm寬的路面縫隙，通常有發裂和較規則的縱、橫裂縫。發裂指逐層出現少數孤立或環狀相連的縱向小裂紋。縱、橫裂縫指發生在面層的縱、橫向的規則裂縫。縱縫一般多在雙坡道的中線附近區域，而橫縫間距呈現一定規律。

2.1.1 橫裂。橫裂指沿路面方向出現的規則裂縫。橫裂通常是由于荷載作用引起的，路面的低溫收縮或半剛性基層的收縮而產生的反射裂縫是產生橫裂的主要原因。在舊水泥混凝土路面上鋪筑瀝青面層的復合式路面，通常在混凝土的接縫處，也會在瀝青面層上產生橫裂縫。

2.1.2 縱裂。縱裂沿著道路縱向投影的長度，遠遠大于沿橫斷方向投影的長度。縱裂通常出現在行車道上，而且通常以單條或多條平行的裂縫形式出現，有時伴有少量的支縫。縱縫通常是由于路基或基層的沉降而產生的，在路面加寬或半填半挖的路基形式中容易產生這種病害形式。在行車道的輪跡帶處，因為行車荷載的重復作用，也會引起縱向的疲勞裂縫。另外，瀝青混合料攤鋪時，由于縱向搭接不好，在搭接處也會產生縱縫。

2.1.3 不規則裂縫。不規則裂縫是指路面上的橫縫、縱縫和斜縫等相互交錯而使路面分割成許多不規則的裂塊。塊度尺寸一般比較大（50cm以上）。主要是面層材料的低溫收縮和瀝青的老化所引起，出現在整個路面寬范圍內。

2.1.4 龜裂。相互交錯的疲勞裂縫，形成一系列多邊形小塊組成的網，形如鱷魚皮狀，稱之為龜裂。龜裂是行車荷載反復作用的結果，其初始形態是在沿輪跡帶出現單條或多條平行的縱裂。而后，在平行的縱裂間出現橫向和斜向連接縫，形成裂縫網。另外，當雨水通過初期裂縫進入路面基層至土基，在車輛荷載的反復作用下，基層和土基強度下降，直至破壞并反射到面層上來，也可能形成龜裂。

2.2 松散與坑槽。

2.2.1 松散。面層結合料不足或其粘結力低，或行車荷載的反復作用，部分較軟弱細料被磨損、輾碎，導致細料隨行車水平力作用及風力散失，粗骨料外露松動，進而失去嵌鎖而松散開來的現象，稱為松散。

松散出現后，松散的材料不斷被行車前進中的輪后真空吸力及風力、雨水沖刷所帶走，逐漸成凹坑進而形成坑槽。一般指直徑或寬度小于20cm，深度在3cm以上的坑洞。

2.2.2 坑槽。坑槽指瀝青路面由于面層集料局部脫落或者基層和面層的集料局部脫落而產生的路面洞穴。瀝青混凝土本身孔隙率大或壓實度不足或過分離析是路面產生坑槽的內在原因。坑槽通常是龜裂等其他常見病害進一步發展的結果：過量的水分通過這些病害進入路面結構后，一些碎裂的小塊面層或基層材料被駛過的車輪帶走，而逐步形成坑槽，并進一步擴大。瀝青路面坑槽破損一般可以分為三種情況：表層產生坑槽、表層和中間層產生破損、底層和基層產生破損。

2.3 車轍。車轍是瀝青路面面層壓實達不到要求，面層空隙率較大，或瀝青含量過大，低溫攤鋪混合料 導致密度降低，雨水滲入等因素，在車輛的行駛下補充壓實，形成車轍。由于瀝青路面的車轍主要發生在高溫季節，所以車轍問題被認為是高溫穩定性問題。車轍的產生不僅影響路面的平整度，導致行車舒適性降低；較大車轍的路段，車輛變向難以控制，且雨天時路面排水不暢，車輛易于發生漂滑而影響高速行車的安全；另外，經過車輪反復的碾壓，在輪轍邊緣會形成縱向開裂，進而導致路面的水損壞。

2.4 脫皮。路面保護層或封層脫落，常表現為麻面（路面礦料局部散失、粗細不勻、呈麻點狀）、磨耗（骨料棱角磨成圓滑或平滑狀態），露骨（較粗的集料也散失，粗骨料外露）。

2.5 沉陷。沉陷是指路基發生變形而影響到路面變形產生大塌落而路面結構不損壞的一種病害，塌落深度3cm以上，面積2m2以上。通常有三種情況：

（1）均勻沉陷：是由于路基、路面在自然因素和行車作用下，達到進一步密實和穩定，引起的沉落，一般不會引起路面破壞。

（2）不均勻沉陷：由于路基、路面不密實，碾壓不均勻，在水的浸蝕下，經行車作用引起的變形。

（3）局部沉陷：由于路基局部填筑不密實或路基有墓穴、枯井、樹坑、溝槽等，當受到水的浸蝕而沉陷。

2.6 油包。油包是指路面局部隆起，形成高于路面3cm的包塊。油包分為硬油包和軟油包，硬油包是底層穩定，由于面層細料多，油大所致。軟油包是由于底層含水量大或底層浮土太厚，使表層同底層間形成兩張皮。

2.7 泛油。泛油傳統型定義為：瀝青面層中的自由瀝青受熱膨脹，直至瀝青混凝，空隙無法容納，溢出路表的現象；新型定義為：路表水侵入面層內部并長期滯留在瀝青層底部，在行車荷載的反復作用和動壓水沖刷下，集料表面的瀝青膜剝落成為自由瀝青，并在水的作用下被迫向上部遷移，從而導致面層上部泛油而底部松散的瀝青遷移現。

2.8 翻漿。翻漿是路基因冰凍水分聚集，春暖時車輛多次重復作用下，路面完全變形，路基泥漿大量浮出的嚴重破壞現象。主要是由于地下水過高，路基排水不良，基層水穩定性差，面層漏水引起泥漿上翻。

2.9 啃邊。啃邊是指路面邊緣材料破損或形成坑洞。由于面層和基層寬度不足，邊緣不密實，排水狀況不良，輾壓不到邊不密實引起的病害。

3. 瀝青路面早期病害的產生原因

3.1 路面設計不合理。

3.1.1 結構設計不合理。瀝青面層結構選用不當，混合料類型不合理。根據瀝青路面設計規范，瀝青面層除應滿足車輛的使用要求外，還應滿足寸水不滲等要求。宜選用粒徑較小，空隙也小的級配混合料。盡量采用小粒徑瀝青砼，以提高路面的防滲性。對于選用中粗粒砼或開級配或半開級配瀝青碎石的瀝青路面，必須在瀝青面層下設下封層，防止雨水滲入。

3.1.2 油路補強段的路面厚度考慮不足。在某些道路的施工中，我們會遇到利用舊路的線位及結構層施工的情況。按照公路補強設計的一般要求和科學態度，宜先對所利用的路段狀況進行客觀評估，根據舊路的狀況（特別是強度彎沉指標）確定利用舊路的方案及補強厚度。如果設計單位沒有認真細致的調查，大致給出一個補強厚度及路段樁號就草草了事，結果就會導致許多補強路段補強后彎沉值大于設計值，造成新路強度不足，早期破壞嚴重。

3.1.3 巖石路段石質類型確定有誤。在路基設計中，由于沒有足夠的地質鉆探資料，僅靠地表情況判斷石質類型，容易出錯。如某條公路，原設計為石方路段，僅用15cm水穩砂礫做整平層，未設置半剛性基層。實際開挖后，路基為泥質頁巖及風化巖，施工單位照圖施工后，由于雨水滲入，導致泥質頁巖及風化巖軟化，瀝青路面結構強度不足，會出現大面積網裂。

3.1.4 路面厚度設計問題。路面厚度設計的依據是設計年限內的累計當量軸次。設計單位為了計算方便，一般將設計公路的交通量劃分為一定車型的標準交通量與另一定型的非標準車交通量，然后將確定車型的非標準車的軸次，換算成標準車軸載的當量軸次，最后用設計年限內的當量軸次，計算路面設計彎沉及結構厚度。筆者經過大量上路觀察認為：在非標準車向標準車軸載換算的過程中，實際上不管是按標準車的軸載還是非標準車的軸載，尤其是非標準車的軸載，車輛的實際軸載遠大于設計軸載（貨運車輛絕大多數為超載運輸），而由當量軸次的計算公式得知，當量軸次與軸載化比的4.35次方成正比。由此得知設計路面實際隨的當量軸次遠遠大于作為其設計依據的設計年限內的累計當量軸次。即現階段新建路面早期破壞情況較多的癥結之一所在——道路在短期內（如1～2年）己達到設計年限內的累計當量軸次。

3.2 路面施工方法不當。路面施工過程是其質量形成的關鍵環節。直接影響面層質量的施工環節主要是面層本身的施工、基礎施工及相關聯接層施工。

3.2.1 路面施工。

（1）在瀝青路面施工中對原材料檢驗不嚴，對瀝青混合料的配合比控制不夠，特別是礦粉和瀝青用量不準，使瀝青路面早期出現推擁、油包、松散、露骨、坑槽等。

施工機械設備陳舊、不配套，使混合料的配合比計量、拌和均勻性、壓實度、平整度等受到很大影響。

（2）瀝青混合料加熱溫度過高。瀝青和礦料拌和時，瀝青便被礦料的高溫灼焦、瀝青老化，使路面強度不足，產生松散、坑槽等病害。

（3）瀝青碾壓溫度過高。造成溫度過高的原因有兩種情況：一是瀝青混合料出廠溫度超過規范規定的上限值；二是瀝青混合料出廠溫度雖然在規定的范圍內，但接近高限，如果運距較短，瀝青攤鋪碾壓又很及時，就會使碾壓溫度超過規范高限。如果碾壓溫度過高，混合料就壓不實，就會出現推移，發生微裂。

3.2.2 基層施工。除瀝青面層本身產生的裂縫外，道路基層影響也是一個重要因素。現在的道路建設多采用剛性基層，如水泥、石灰穩定土等。石灰和水泥材料本身具有一定的溫縮和干縮性、凍脹性等。在冰凍地區的瀝青路面上會出現由于路基凍脹引起的裂縫。在路基穩定土施工時，若拌和不均勻或含水量過大，容易造成路基出現溫縮或干縮裂縫，并逐漸向上穿透直至瀝青面層，出現反射裂縫。基層是承擔面層傳遞的車輛荷載的主要承重層。基層的強度及穩定直接關系面層的強度和穩定性。基層施工的主要問題有：

（1）基層、底基層、路面表面清除不干凈。在鋪筑上一結構層前，若路面結構層及路基表面的浮土、浮灰、浮砂清除不干凈，在雨水作用下，浮層細料變軟被行車擠壓造成的高壓水流沖刷成漿，進而波及到瀝青面層表面。

（2）基層松鋪系數（或基層標高）控制不嚴導致的二次補加層，因二次補加層與下層基層無法緊密連接，自身厚度又較小，因而極易松散，進而引起瀝青層的網裂、松散、坑槽等破壞。因此，建議補加層用含油瀝青混合料（即茌料）代替。

（3）在最大干密度確定的情況下，基層的壓實度與混合料中粗、細集料的比例特別是粗粒料的含量密切相關。當粗粒含量很大時，即使壓實度超過100%，并不表示該基層已經密實。因此，要適當增大碾壓噸位、增加碾壓遍數，確保基層達到規定壓實密度。

3.3 養護管理及其它原因。

3.3.1 養護不及時。瀝青路面在行車作用下出現小面積松散，個別坑槽后，未及時進行養護，特別是采用層鋪法施工的貫入式路面和表面處治，初期及時養護更為重要。

3.3.2 養護方法不當。有些養護人員，在瀝青混凝土路面上采取人工噴油（或灑布機噴油）、人工灑料方法進行養護，結果破壞了原路面的平整度，甚至由于噴油不夠，用油量控制不平，造成泛油、推擁、松散等病害。

3.3.3 其他方面原因。未嚴格按基本建設程度辦事，前期工作滯后，路面設計方案研究、試驗不夠。

未實行招投標；一些無路面施工經驗、無路面設備和技術力量的施工隊伍承擔路面施工；監理有職無權，無法嚴格監理。不按施工技術規范要求施工，趕工期，搞獻禮工程。

4. 瀝青路面早期病害的防治方法

瀝青路面早期病害的防治必須從設計的合理性，施工過程的質量控制以及瀝青路面成型的各階段加強養護管理工作。

4.1 瀝青路面設計要合理。設計單位設計前要認真勘察研究路線的地質、水文情況、自然條件、當地材料，實事求是地對路面進行設計，保證路基、路面有足夠的強度、整體穩定性和水溫度穩定性。

4.2 嚴格控制施工質量。瀝青混凝土路面施工時施工方、監理方應嚴格控制施工工藝，嚴格按照施工質量規范要求控制施工質量，施工過程中應注意的問題如下：

4.2.1 路基填料及壓實。路基路堤填料，應采用砂及塑性指數符合規范的土質。液限>50、塑性指數>26的土質，一般不宜作為路基的填土。路基施工時，應通過試驗段來確定不同機具壓實不同填料的最佳含水量、適宜的松鋪厚度、相應的碾壓遍數、最佳的機械配套和施工組織。施工前，應采取有效的排水措施，以確保路基的干燥程度。

4.2.2 路面基層施工時應注意的問題。應嚴格按照JTJ034-2000《公路路面基層施工技術規范》的要求，進行底基層和基層的施工，以確保路面基層的標高、橫坡、強度及嚴整度達到設計要求。基層施工完成后，應采用不透水薄膜或濕砂對其進行養護，也可以噴灑瀝青乳化液進行保護。

4.2.3 壓實機械的壓實方式及操作選擇。瀝青混合料的壓實，振動壓路機的頻率可選用33～60Hz，最佳頻率為45～50Hz；瀝青混合料聯結層、磨耗層的壓實，振動壓路機的振幅可選用0.35～0.88mm，最佳振幅為0.4～0.6mm；根據速度與頻率的關系、鋪筑層厚度、材料種類以及級配構成因素，振動壓路機最佳碾壓速度應以6～8km/h為宜。

4.2.4 縱橫向接縫的碾壓。縱向接縫碾壓時，壓路機應先在己壓實的路面上行走，同時碾壓新鋪混合料10～15cm，然后再碾壓新鋪混合料，跨過已壓實的路面10～15cm，最后將接縫碾壓密實；橫向接縫碾壓時，壓路機應位于已壓實的混合料層上方，伸入新鋪混合料的寬度應≯20cm，碾壓時每碾壓一遍向新鋪混合料移動約20cm，直到壓路機全部向新鋪面層上碾壓為止，最后進行正常的縱向碾壓。

4.2.5 接縫處措施。

（1）縱向接縫：兩條攤鋪帶的接口處，必須有一部分搭接，才能保證該處與其他部分具有相同的寬度，且搭接的寬度應前后一致。

（2）橫向接縫：相鄰兩幅及上下層的橫向接縫均應錯位1m以上，并從接縫處繼續攤鋪混合料。攤鋪前，應用3m直尺檢查己鋪路面端部的平整度，若不符合要求應子以清除。新混合料的攤鋪，應先調整好預留高度，待接縫攤鋪層施工結束后再用3m直尺檢查平整度，若不符合要求，應在混合料尚未完全冷卻時立即處理，以保證橫向接縫處的路面平整度。

4.2.6 瀝青碎石離析的施工控制。瀝青路面施工中的離析是影響路面質量的另一關鍵因素。瀝青碎石粗集料一旦形成集中，在碾壓過程中，集料非常容易被壓碎，骨料表面積增大，改變了原設計的路面配合比，油料偏少，造成集料碾壓成型后松散，破壞路面結構，從而影響路面強度、行車安全、行車效果以及道路使用壽命；粗集料集中，局部密實度差，孔隙率高，容易使路面形成積水，影響路面質量；粗集料集中，影響路面平整度及路面外觀美感。因此，離析會對路面質量造成多方面的影響。而產生離析現象的原因，主要是由攤鋪機結構、供料方式、攤鋪技術和瀝青混合料質量等造成的。為了避免瀝青混合料出現規律性離析現象，應從以下幾個方面進行控制。

4.2.7 瀝青混合料的攤鋪。為了避免瀝青混合料產生離析，在攤鋪中應采用以下措施：盡量采用具有大直徑、低轉速螺旋布料器（低速大扭矩馬達）的攤鋪機；降低螺旋布料器的高度，并使混合料的高度超過螺旋布料器（即滿埋面料器）。這樣既可以提高螺旋布料器的輸送率，降低轉速，減少不同物料顆粒之間的慣性差異，還可以減少不同寬度位置上的橫向離析和物料上下滾動產生的縱向離析，使螺旋面料器上部不暴露在空間，也不會由于上拋而產生面層離析。

4.2.8 攤鋪寬度。用攤鋪寬度為10.5m的攤鋪機攤鋪路面后，骨料離析現象相當嚴重，路面左右兩側大骨料占64%，而路面中間僅占35%，均超出規定的級配范圍。因此，攤鋪寬度較大時，應采用多幅攤鋪的方式，每幅寬度最好不超過6～7m，這樣可以降低離析。在攤鋪中，對表面層出現的離析現象應及時補救，如采用人工細篩的方法，篩出適量細瀝青混合料灑在出現離析的表面層，并及時碾壓，以緩解離析對路面質量的影響。

4.3 加強路面養護。總結瀝青路面的修建與使用經驗可知，路面從修建到破壞，一般分為三個時期，即成型穩定期、正常使用期與老化破壞期。瀝青混凝土路面和瀝青碎石路面碾壓后即穩定成型，達到強度要求。但對于層鋪法施工的瀝青表面處治和貫入式路面則需一定時間的成型穩定期。在成型穩定期間路面的強度較低，有一個返油過程，易形成泛油、松散等病害，故此應該注意成型穩定期的養護。瀝青路面早期病害的處理方法如下：

4.3.1 裂縫的處理方法。裂縫的產生主要是路面整體強度不足以適應實際交通負荷，開始表征多在不利水溫狀況的季節出現，較規則的縱橫裂縫，則是因路面結構層組合不當而產生，當灰土基層處理不當時，也會引起路橫向裂縫。對裂縫的處理，可根據輕重采用不同方法：

（1）當縫寬5mm以下時，可直刷灌瀝青填塞。

（2）當縫寬在5～10mm時，可用瀝青石粉填補。

（3）若寬度超過10mm時，可用瀝青砂或細粒砼修補。

4.3.2 松散脫皮的處理方法。表層處油石比偏小，或由于油料老化，降低粘結力是松散出現的主要原因，對松散脫皮的處理方法如下：

（1）表層松散時，挖補表層。

（2）基層或土基松軟變形而引起松散，應從土基開始修補。

（3）面層與基層粘結不良而造成松散脫皮，要清理后，重鋪筑面層。

（4）對面層本身油料不勻，骨料重疊而引起的脫皮，要翻修面層。

4.3.3 坑槽及沉陷的處理方法。坑槽一般是由其它路面病害處理不及時，繼續受沖擊破壞而形成；沉陷則是由于路基及基層密實旗（強度）不夠引起過量塑性變形。小范圍是因基層引起，大范圍明顯沉陷，則一般由路基引起。對路面坑槽沉陷的處理方法有：僅面層有坑槽或沉陷時，挖補面層。因基層或路基引起的沉陷及較深的坑槽，應先處理好基層或路基，后修補面層；在寒冷地區，冬季路面坑槽，可臨時處理，保證路面平整，待氣溫回升后，再挖補處理。

4.3.3.1 坑槽修補：一般可以采用這樣一個步驟來進行修復：首先通過對四周的切割來杜絕破損的進一步擴展，同時切割也有利于對坑槽進行修復。然后對被破損的結構層進行修復，針對原有結構層所使用的材料通過填料等工序將被迫換的結構層修補。同時還要對其急性輕度的加強，因為路面破損后由于水的滲透使得路基強度不足。在進行結構層的修補后，要對路面瀝青混凝土路面進行修補，以保證行車的舒適性和平順性。在進行路面修補的過程中要加強對路面強度和耐水性的修復。修補的路面畢竟與原有路面及結構不適同一時間、材料，所以其才整個路面來講，比較容易再次破損，因此在進行修補的過程中要較強路面強度及耐水性的修補。通過這樣一個步驟基本可以保證坑槽破損修復的質量及平整度了。

4.3.3.2 沉陷維修的方法：

（1）對不均勻沉陷，如基層和土基較為密實、穩定，可只修補面層，用瀝青砂或細粒式瀝青混合料填補、整平、壓實，面積較大時應加鋪面層。

（2）對局部因路基有坑洞、溝槽等的沉陷，應采用碎（礫）石，干砌或漿砌片石等重新回填密實，將土基和基層徹底根治后，再鋪面層。

（3）對于橋（涵）頭路面，因填土不實出現的沉陷，應采取加鋪基層，重新作壓實處理，再作面層。

（4）對因含水量和孔隙比較大的軟基或含有機物質的粘性土層，宜采取換土處理，其厚度視軟層厚度而定。換填材料宜用碎石土、卵礫土、中粗砂及合格的工業廢渣，且要求級配合理。

（5）視情況可采取鉆孔注漿加固處理。

4.3.4 擁包（油包、搓板、波浪）的處理方法。面層混合料熱穩定性不足，混合料用油量偏多，用油稠度偏低，礦料偏小、偏細養護不當等原因，會使路面出現泛油或擁包。擁包及泛油的病害處理方式有：

輕微的擁包，油包，可用加熱器或銑刨機削平處理； 因基層原因形成的嚴重擁包、搓板、波浪等，要先處理基層，再修補面層。泛油輕微的路段，撒石屑或粗砂，碾壓穩定；泛油嚴重地段，采用“撒粗碾壓，強加骨材”方法處理。

4.3.5 翻漿的處理方法。 翻漿是由于基層或土基中含水量較大時，在行車作用下，基層與面層材料混雜，引起翻漿。處理方式有：

（1）面層成形不好或裂縫，外部水浸入引起的輕微翻漿，可采用修理裂縫或挖補面層。

（2）因基層或土基原因產生的翻漿，應處理土基，再進行基層，面層的修補。

4.3.6 啃邊的處理方法。啃邊的產生通常是由于路面車行道寬度與車輛交通性質不適應而導致路面邊緣部分受力增大，或路面與路肩銜接處密實不夠。處理方法有：

（1）由于強度不夠引發的啃邊，要進行挖補。

（2）由于交能增加產生的啃邊，除修復外，可對路肩及路緣石進行改善。

5. 結束語

瀝青混凝土路面早期病害的產生有多方面的因素，無論設計方面、還是施工方面都存在一些不足。鑒于目前瀝青混凝土路面病害早期化的特點，在優化設計的同時，更為重要的是應該加強施工管理、提高現場施工質量，規范施工，盡量在提高瀝青路面使用性能的同時，延長使用壽命，提高投資效益

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[文章編號]1619-2737（2013）10-12-613