對寶山引航交接區(qū)區(qū)域進(jìn)行調(diào)整的建議

摘要：寶山引航交接區(qū)位于長江上海段寶山警戒區(qū)與吳淞口警戒區(qū)之間的寶山航道。根據(jù)規(guī)定，長江上海段與長江江蘇段需引航作業(yè)的船舶應(yīng)在寶山引航交接區(qū)進(jìn)行引航交接作業(yè)。由于該水域船舶通航密度高、船舶流量大、水域受限、機(jī)器故障導(dǎo)致船舶事故發(fā)生等原因，造就了寶山引航交接區(qū)引航交接作業(yè)的困難環(huán)境。

關(guān)鍵詞：引航交接區(qū)；船舶分段引航；航道水域

中圖分類號：U698 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）16-0145-03

引航交接是指被引船舶需分段引航時，在指定水域進(jìn)行上下程引航員的交接班作業(yè)。通常都會設(shè)置引航交接區(qū)來實(shí)施交接作業(yè)。

寶山引航交接區(qū)位于長江上海段寶山警戒區(qū)與吳淞口警戒區(qū)之間的寶山航道。根據(jù)規(guī)定，長江上海段與長江江蘇段需引航作業(yè)的船舶應(yīng)在寶山引航交接區(qū)進(jìn)行引航交接作業(yè)。

1 寶山引航交接區(qū)概況

1.1 寶山引航交接區(qū)的由來

1980年，國務(wù)院決定在南京、武漢、重慶等地的8個沿江港口開辦對外貿(mào)易，交通部規(guī)定進(jìn)出長江沿岸港口的運(yùn)載外貿(mào)物資的船舶和沿海各省進(jìn)江船舶的引航工作，交由長江海事部門負(fù)責(zé)。部分大型遠(yuǎn)洋海輪如果進(jìn)長江，由上海港的引航員引領(lǐng)到吳淞口錨泊，再由長江引航員上船負(fù)責(zé)該輪的引航，到目的港碼頭邊交給船長實(shí)施船舶靠泊。1981年6月，交通部港監(jiān)局（現(xiàn)交通部海事局）決定先在南京和南通等地設(shè)立引航站，為沿江各省和沿海進(jìn)江船舶提供引航服務(wù)。此時還不存在引航交接，沿江各省和沿海進(jìn)江船舶的引航員由長江航運(yùn)管理局或者長江海事部門負(fù)責(zé)接送。1983年4月，《中華人民共和國外籍船舶航行長江水域的管理規(guī)定》頒布，規(guī)定外輪在長江水域及其港口航行或移泊，必須向我國長江港口港務(wù)監(jiān)督部門申請指派引航員引航。

1.1.1 寶山錨地交接。寶山錨地是進(jìn)出長江需引航船舶的第一個引航員交接水域。

申請引航的進(jìn)江船舶先由上海港引航員從長江口引領(lǐng)至寶山錨地拋錨，再由長江引航員從寶山錨地引領(lǐng)船舶至長江沿江港口；出江船舶則由長江引航員引領(lǐng)船舶至寶山錨地錨泊，再由上海港引航員引領(lǐng)其至長江口。1983年5月7日，巴拿馬籍貨輪“日本商人”號經(jīng)寶山錨地交接，進(jìn)長江靠泊張家港，這是新中國成立后第一艘外輪進(jìn)入長江江蘇段。

1.1.2 吳淞口錨地和瀏河錨地交接。隨著時間的推移，原寶山錨地水深越來越淺，不再適合被引領(lǐng)船舶錨泊交接，經(jīng)研究后確定進(jìn)出江需引航船舶在吳淞口錨地（約目前的10號錨區(qū)）錨泊交接。但吳淞口錨地水域有限，隨著進(jìn)出江需引領(lǐng)船舶的不斷增多，該錨地容量就顯不足，故另選擇瀏河錨地作為交接錨地。采用出江船舶由長江引航員引至瀏河錨地錨泊，再由上海港引航員引領(lǐng)至長江口，進(jìn)江船舶則由上海港引航員引至吳淞口錨地錨泊，再由長江引航員引領(lǐng)至長江各港。

1.1.3 瀏河錨地交接。1994年12月15日起，進(jìn)出長江的需引航船舶由吳淞口、瀏河兩錨地交接改為瀏河錨地一地錨泊交接。

1.1.4 寶山引航交接區(qū)。進(jìn)出長江需引領(lǐng)的中外國籍海輪在瀏河錨地仍然存在拋錨等候引航員的問題，這種方式損害了船東的部分利益，影響了港口生產(chǎn)。在交通部的重視和有關(guān)單位配合下，通過兩地引航機(jī)構(gòu)的共同努力，選址方案又通過了多方論證和比較，1996年10月，最終選定在寶山港池北側(cè)的寶山航道水域?yàn)樯虾！L江引航員交接水域，寶山港池則作為引航交接基地，作為停靠引航交通艇、引航員休息及現(xiàn)場調(diào)度的場所。

1.2 寶山引航交接區(qū)水域問題

按照滬海通航[2008]496號《上海海事局引航作業(yè)安全監(jiān)督管理辦法（試行）》的規(guī)定，寶山引航交接區(qū)范圍為寶山警戒區(qū)與吳淞警戒區(qū)之間的水域。結(jié)合自2011年1月起施行的《長江口深水航道（12.5m）延伸段試通航暫行規(guī)定》，目前的引航交接區(qū)范圍如圖1所示。該交接區(qū)寬1000m，長約6500m，為一個不規(guī)則的六邊形，包含長江口深水航道延伸段、寶山航道水域。

1.2.1 交接區(qū)寬度。該交接區(qū)北側(cè)緊鄰10m等深線，對進(jìn)江船舶來說交接區(qū)寬度不足500m，較為狹窄。而該交接區(qū)北段南側(cè)10m等深線與交接區(qū)相距約500m，水域相對開闊。從交接區(qū)水域分布上看，進(jìn)江船舶在航交接更易發(fā)生擁堵現(xiàn)象。

1.2.2 交接區(qū)長度。從交接區(qū)長度分析，在交接船舶密度高時，受交接區(qū)寬度限制，等待交接船舶需一字排開，在約6500m長度的交接區(qū)內(nèi)，考慮到船舶領(lǐng)域（對在航船舶的操縱性能都處于正常情況下，船舶航行在需要減速的港口內(nèi)部時，船舶領(lǐng)域一般為沿船首尾方向6倍船長、船寬方向1.6倍船長的橢圓形區(qū)域），能夠交接的船舶艘數(shù)是有限的，以2011年和2012年約2.7萬艘次的船舶交接量分析，以每年320個正常工作日計(jì)算，則每天大約交接船舶85艘次，即每2小時需交接船舶7艘次，現(xiàn)有交接水域是完全能夠滿足這樣的交接艘次的。但實(shí)際交接時，船舶并不是平均分布的，往往某些時段較為集中，特別是在發(fā)生能見度不良情況下，當(dāng)能見度轉(zhuǎn)為良好后，交接密度往往會很高，現(xiàn)有交接區(qū)水域范圍就顯得不夠了。

1.2.3 交接區(qū)位置。目前寶山引航交接區(qū)位于寶山港池北側(cè)的寶山航道水域，水域較為狹窄，交接區(qū)水域也正好是航道水域，這為在航交接提供了很大的便利，也為提高交接效率提供了基本保障，但同時在交接高峰時也阻礙了正常航行船舶的通航速度及流量。從引航交接區(qū)的歷史變遷情況來看，在船舶高流量通航的情況下，在航交接更能體現(xiàn)出其優(yōu)勢，再采用錨泊交接則又重走歷史老路，降低通航效率，這就提出了一個問題，即：引航交接區(qū)既要實(shí)現(xiàn)在航交接，又要保證安全暢通，還要考慮引航員水陸交通的安全與快捷。因此，全方位考慮這些問題，才能合理地確定交接區(qū)置于什么位置更為合理。

2 寶山引航交接區(qū)的通航環(huán)境分析

寶山引航交接區(qū)位于寶山航道，而寶山航道是大型船舶進(jìn)出長江的咽喉要道，上接寶山警戒區(qū)，下連吳淞口警戒區(qū)。該引航交接區(qū)過往船舶眾多，密度大，大中小船型均有，加之自然通航環(huán)境復(fù)雜，通航速度偏低，影響航區(qū)船舶通航效率。該交接區(qū)通航環(huán)境主要有以下幾個特點(diǎn)：

（1）寶山引航交接水域的寬度有限，寬度僅1000m，使得被引船舶在大風(fēng)浪時，做下風(fēng)極其困難，影響引航交接的安全和效率。

（2）交接作業(yè)水域較長，整個寶山航道水域（#67燈浮到#71燈浮上游）都可進(jìn)行引航交接作業(yè)。

（3）交接區(qū)鄰接吳淞和寶山兩個警戒區(qū)，船舶通過引航交接區(qū)時航速有所下降。由于警戒區(qū)內(nèi)船舶禁止追越，對航行船舶的速度有一定影響，致使船舶航速偏低，交通密度加大。被引船舶到達(dá)交接區(qū)后實(shí)施交接作業(yè)，使整個交接區(qū)內(nèi)船舶速度進(jìn)一步降低，影響包括不需引航的船舶在內(nèi)的整個系統(tǒng)的通航效率。

（4）船舶航向交叉多，通航局面復(fù)雜。海船經(jīng)由寶山警戒區(qū)穿越小型船舶流進(jìn)出寶北水道，漲水時間大批黃沙船在交接區(qū)由南向北劃江上水，船舶秩序較為混亂。靠泊寶鋼、羅經(jīng)的重載超大型海船，通常會在交接區(qū)內(nèi)慢車趟航準(zhǔn)備靠泊，船位偏中，逐漸駛向南岸。交接區(qū)下游緊鄰寶山港池，進(jìn)出港池的海船、由南向北的客渡船較多，且屬事故多發(fā)地帶。

（5）引航交接區(qū)船舶類型多，流量大。航行在該水域的船舶類型復(fù)雜多樣，從幾十噸位的漁船、幾百噸位的小型裝載建材船到載重量數(shù)萬噸乃至二十幾萬噸的大型散貨船、大型豪華郵輪；從航速只有幾節(jié)的拖帶、頂推船隊(duì)到航速達(dá)十幾節(jié)的大型集裝箱船、散貨船、油船；還有進(jìn)江待拆除的老舊船舶等。其中，中、小型船舶占了較大的比例，增加了通航管理的難度和航行的風(fēng)險(xiǎn)。通過寶山航道進(jìn)出長江的船舶流量大增，每天多達(dá)六七百艘次。

（6）船舶到達(dá)交接水域不平衡。晚上八點(diǎn)至次日中午一般待交接船舶較少，下午四點(diǎn)前后為船舶交接高峰期，此時引航人員相對不足，引航任務(wù)繁重。

（7）寶山引航交接區(qū)位于吳淞口上游，受不規(guī)則半日潮的潮汐影響明顯。潮流為往復(fù)流，流速隨潮汐變化。本地區(qū)的風(fēng)具有明顯的季節(jié)性特征，冬季盛行東北風(fēng)、西北風(fēng)，夏季盛行東南風(fēng)。全年以東南東風(fēng)為主，其次為東風(fēng)和東北東風(fēng)、偏北風(fēng)。

3 引航交接區(qū)使用范圍必要性和可能性研究

3.1 寶山引航交接區(qū)使用范圍的必要性

寶山引航交接區(qū)位于寶山航道，范圍在寶山警戒區(qū)與吳淞警戒區(qū)之間的水域，實(shí)際上幾乎在整個寶山航道水域都有引航員上下船作業(yè)。

雖然如此，寶山引航交接區(qū)通航環(huán)境仍然十分復(fù)雜，旋回水域受限。不但有大型船舶和超大型深吃水船舶航行，還有眾多小船利用該航段。另外，還有客船、拋泥船頻繁穿越該水域。在這樣復(fù)雜受限的通航水域進(jìn)行引航交接作業(yè)，給引航員和船舶駕駛?cè)藛T帶來很大的操作困難。

從寶山交接區(qū)實(shí)際使用情況看，現(xiàn)有寶山交接區(qū)仍然較小，使用范圍不僅必要，且在可能的情況下，應(yīng)適當(dāng)擴(kuò)大，以便減少交接區(qū)船舶密度，增加交接區(qū)內(nèi)船舶主機(jī)失控等突發(fā)事件的處理時間，保障交接區(qū)船舶引航交接

安全。

3.2 寶山引航交接區(qū)使用范圍的可能性

引航交接區(qū)使用范圍的調(diào)整應(yīng)充分考慮附近水域的自然條件，在盡可能減少疏浚的前提下，適當(dāng)擴(kuò)大引航交接區(qū)使用范圍。從寶山航道及附近水域的自然條件考慮，寶山引航交接區(qū)長度仍然具有擴(kuò)大的可能，寬度也可向南岸適當(dāng)加寬，航道中心線也相應(yīng)調(diào)整。通過適當(dāng)調(diào)整，寶山引航交接區(qū)長度可達(dá)4海里左右，這將有利地緩解交接區(qū)擁堵，加強(qiáng)船舶引航交接安全。

4 調(diào)整寶山引航交接區(qū)區(qū)域的建議

目前寶山引航交接區(qū)在合理調(diào)度情況下，能夠滿足船舶引航交接的基本和正常需求。但在惡劣天氣及能見度影響后，船舶存在滯航交接現(xiàn)象，嚴(yán)重時影響船舶交通流正常航行，因此有必要對交接區(qū)進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。

4.1 適當(dāng)延長引航交接區(qū)

為了充分緩解交接高峰時水域長度不足的矛盾，參照深水航道延伸前交接區(qū)兩端的警戒區(qū)設(shè)置，建議將寶山警戒區(qū)適當(dāng)北移，警戒區(qū)南側(cè)邊界以禁錨區(qū)中間線為限；在交接區(qū)南端則以66號浮垂直航道現(xiàn)有軸線畫線至航道北側(cè)界限，從而增加引航交接區(qū)的長度。如圖2所示。

4.2 合理調(diào)寬引航交接區(qū)

從現(xiàn)有深水航道延伸段設(shè)置情況分析，在引航交接區(qū)南側(cè)水深較深，水域也相對開闊，如能適當(dāng)將深水航道南移，如圖2所示，則對改善進(jìn)江船舶交接，保證航道暢通，避免險(xiǎn)情和事故發(fā)生會有更積極的作用。

參考文獻(xiàn)

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作者簡介：岳文峰（1978—），男，山東人，上海港引航站中級經(jīng)濟(jì)師，在職研究生，研究方向：交通運(yùn)輸工程。