大船時代的“臨時船長”

8月7日晚上21時，湛江港燈光熠熠的碼頭邊，47歲的湛江引航站引航科科長、高級引航員梁飛，剛剛完成一次長達48小時的VLCC港外過駁引航任務返航。

“兩天兩夜幾乎都沒合眼，采訪能不能推遲到明天，太累了！”疲憊的聲音，讓人不忍拒絕，原定的采訪推遲到第二天上午。梁飛淺短的頭發，雖略帶疲倦卻依然透露出幾分干練與沉穩。只是，對于記者的提問，他不善言辭，但講到湛江港航道及引航錨地時，“斗龍村東航道、龍水嶺航道、南三島南航道……”他突然像變了個人似的，如數家珍。

2011年8月12日凌晨，載有54854噸原油的“加百利”油輪從香港駛往廣西欽州，途經瓊州海峽東口北水道時，船艏尖艙前右側破損進水，船右舷全面擱淺，隨時都可能發生原油泄漏、船舶碰撞等可能引起無法估量的海洋生態災難。

當時，瓊州海峽處于臺風頻發期，氣溫很高，油輪容易發生二次事故。8月16日，湛江海事召開“加百利”輪擱淺危害應急評估會，決定實施強制過駁脫淺，爭取18日13時53分潮水最高位時在拖輪的協助下脫淺。梁飛主動請纓，成為制定脫淺引航方案進行前期調查并任現場總協調人之一乘“海巡153”趕往事故現場。

“出海時間距離最高潮位只有十幾個小時，恰遇海面剛刮起大風，偏南風5～6級，中浪，事故地點又距離本港有70海里之遙，一路顛簸，其中的艱辛可想而知。”參與當時搶險的湛江引航站安技科科長黃鉆回憶說。

經過分析事故海域風浪條件及受載船碰墊安放情況，梁飛決定讓過駁船“丹池”輪右舷靠擱淺船左舷下風舷，以確保過駁安全。

8月18日5時許，“丹池”輪順利靠泊“加百利”輪，駁油管連接順利。上午10時，大約過駁8000噸左右后，擱淺油輪上引航員利用一艘拖輪嘗試脫淺；10時25分，“加百利”輪慢慢浮起；10時37分，在梁飛鎮定指揮下，3艘拖輪齊上陣，在確定已經有足夠的富裕水深后，停止駁油，拆除駁油管——“加百利”輪終于緩緩離開擱淺處，開往航道深水處錨泊，成功脫淺！

由于湛江港特殊的水域條件，引航員還要巧用勁兒，才能安全駕引大船。“湛江港對大船來說只有大黃江這段比較寬可以讓船，其他幾乎都是單向通航，通航瓶頸嚴重地制約了湛江港的發展，湛江港的大泊位很多都是候潮靠泊，有時不同泊位幾條船同時進出，增加了引航準時靠離的難度。”梁飛說。

2012年2月22日上午，湛江連續幾天大霧消散后，超大型油輪“藍寶石”號進入龍騰航道。此時大霧再度襲來，由于視線較差，大船已無路可退，海事部門出于安全考慮不得不封航。隨后，在征得海事部門同意后，梁飛和同事認真分析海上狀況，詳細制定霧天引航方案，落實各個觀測點的視線變化情況，并全面了解船上雷達等航海設備工作情況。

“了解大船的動態，合理地安排靠離時間，根據潮水選擇恰當的地點避讓，并根據各航段的特點采取不同的避讓方法，才能有序地保證生產有效進行。”梁飛說，經過大家的共同努力，終于將滿載的“藍寶石”號安全靠好200碼頭。

從業多年來，梁飛幾乎上過所有國家的船，大風、大浪也未能阻止他的“大船”，“沒有遺憾，只希望將自己的經驗、教訓告訴更多年輕人。”在談及自己的愿望時，這位大船時代“臨時船長”還是一心想著引航工作。

截至2012年12月，在梁飛的努力下，湛江引航站先后有引航員30余人次參加了由海事部門及引航站自行組織的各種專業技術培訓。