跳還是不跳

在常人眼里，無論是藍(lán)天勇士在最后一刻挽救飛機(jī)，還是血灑藍(lán)天英勇就義，都是極其悲壯而感人的瞬間。但對(duì)于真正的飛行員而言，在那一刻的哪怕一絲絲的情感與價(jià)值遲疑，都是毫無意義的。當(dāng)他無可回避地陷入那種充滿風(fēng)險(xiǎn)與考驗(yàn)的艱難時(shí)刻，唯一應(yīng)該做出的是技術(shù)判斷與技術(shù)抉擇，他或許會(huì)面臨嚴(yán)峻的心理考驗(yàn)，但在那一刻，唯有對(duì)所處風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)的冷靜決斷，才能最終挽救自己。而風(fēng)險(xiǎn)決斷恰恰是飛行領(lǐng)域中技術(shù)含量最高的環(huán)節(jié)。

任務(wù)模式與風(fēng)險(xiǎn)模式

二十年前，我曾經(jīng)在《我在米格-29上飛尾旋》的文章中，講述過我和俄羅斯飛行教官熱尼亞的一段故事：由于飛行中對(duì)自我要求不嚴(yán)，一次著陸中小小的方向偏差——飛機(jī)的主輪沒能騎在跑道中心線上，我被熱尼亞狠狠地“尅尅了一頓”。

“如果能，你就應(yīng)該做到！”熱尼亞的訓(xùn)斥至今依然在耳邊回蕩。教官對(duì)于一個(gè)簡單飛行動(dòng)作的嚴(yán)格要求，絕不是他的個(gè)人風(fēng)格使然，這種要求其實(shí)是飛行職業(yè)的基本價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)——“優(yōu)質(zhì)完成”。這一標(biāo)準(zhǔn)不僅是對(duì)數(shù)據(jù)精度要求較高的起飛著陸階段有效，對(duì)于飛行員而言，在他職業(yè)生涯的所有飛行任務(wù)中，都應(yīng)該以這樣的標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格要求自己，“追求完美”不僅是一種職業(yè)精神更是一種技術(shù)追求。

看似簡單嚴(yán)苛的“優(yōu)質(zhì)完成”，要做到其實(shí)并不簡單，需要飛行員經(jīng)歷漫長的職業(yè)修煉，更需要飛行員對(duì)于飛行專業(yè)技術(shù)有深刻的理解和適應(yīng)掌握能力，這包括飛機(jī)的飛機(jī)性能、系統(tǒng)的工作原理和操作程序、飛行任務(wù)、飛行規(guī)則和飛行環(huán)境等等。

優(yōu)質(zhì)完成任務(wù)對(duì)飛行員的要求不僅是技術(shù)上的，也是心理和生理上的，按照飛行專業(yè)的行話講就叫“工作負(fù)荷”，一般而言，任務(wù)越復(fù)雜、技術(shù)要求越高，飛行員所承受的心理和生理負(fù)荷也就越大。飛行員通過大量的職業(yè)修煉，可以逐步提高適應(yīng)工作負(fù)荷的能力，這是一種生理與心理代償?shù)倪^程。當(dāng)面對(duì)一項(xiàng)相對(duì)復(fù)雜的任務(wù)，一個(gè)新飛行員可能會(huì)因?yàn)閴毫Τ霈F(xiàn)緊張、呼吸急促甚至動(dòng)作僵硬的現(xiàn)象，而一個(gè)老飛行員也許就能應(yīng)對(duì)自如，平靜自然地完成任務(wù)。

然而，我上述所講的都是在正常任務(wù)過程中的技術(shù)要求，當(dāng)由于環(huán)境、飛機(jī)或飛行員自身的某種原因使飛行進(jìn)入一種不正常狀態(tài)時(shí)，一切都改變了——飛行由任務(wù)模式進(jìn)入了“風(fēng)險(xiǎn)模式”。“風(fēng)險(xiǎn)模式”與“任務(wù)模式”有什么不同？這種不同最主要表現(xiàn)在對(duì)飛行員操控的基本要求上，由任務(wù)模式的“追求完美”變成了風(fēng)險(xiǎn)模式下的“爭取安全”，在這里我之所以沒有用“確保安全”這個(gè)詞，是因?yàn)轱L(fēng)險(xiǎn)環(huán)境是如此的復(fù)雜，決定安全的相關(guān)變量實(shí)在太多了，有時(shí)“確保安全”甚至是一項(xiàng)無法完成的任務(wù)，此時(shí)，如何減少損失成為風(fēng)險(xiǎn)決斷的關(guān)鍵所在。

風(fēng)險(xiǎn)環(huán)境下的多重變量

兩害相權(quán)取其輕，這是人們面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的一個(gè)基本原則。然而，飛行環(huán)境的復(fù)雜性在于，當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)來臨之時(shí)，飛行員所面對(duì)的變量是多重的、難以權(quán)衡的，這就給“爭取安全”帶來了很大的困難。飛行風(fēng)險(xiǎn)中的一個(gè)最重要變量就是時(shí)間，突發(fā)c960220139f617af5f20409338bd314995b56df54a23896005c4b7bac1a07398事件一旦來臨，可供飛行員處置的時(shí)間區(qū)間是相當(dāng)有限的，有時(shí)甚至只有短短的幾秒鐘，這要求飛行員的判斷、分析、決斷、處置必須在很短的時(shí)間內(nèi)完成。對(duì)于飛行風(fēng)險(xiǎn)的這一重要特點(diǎn)的認(rèn)識(shí)，有時(shí)反而給飛行員的處置帶來了負(fù)面影響，有些飛行員由于過于緊張、急于處置，在沒有完全判明故障原因的情況下盲目動(dòng)作，反而造成無法挽回的結(jié)果。因此，當(dāng)突發(fā)事件來臨之時(shí)，飛行員首先要做的不是立即行動(dòng)，而是冷靜下來，細(xì)致觀察故障現(xiàn)象，判斷環(huán)境因素，綜合分析找出故障的真正原因，從而尋求一條處置故障的最佳路徑。

除了突發(fā)事件中的時(shí)間因素，比較重要的相關(guān)變量還有：飛行狀態(tài)包括高度、速度、運(yùn)動(dòng)軌跡；飛機(jī)故障狀態(tài)包括故障部位、故障參數(shù)、故障擴(kuò)展情況、相關(guān)系統(tǒng)與設(shè)備；天氣條件包括云、能見度、風(fēng)、危險(xiǎn)天候等；區(qū)域條件包括機(jī)場的距離、迫降場（水面、山地、平原、沙漠）的條件、跳傘環(huán)境等。在觀察判斷這些重要變量的變化過程時(shí)，一定要明確其中的核心變量，也就是最可能導(dǎo)致危險(xiǎn)結(jié)果的那些變量，在一次突發(fā)事件中核心變量可能是一個(gè)，也可能是幾個(gè)。另外在分析變量時(shí)心中一定要有一個(gè)明確的概念，那就是這些變量的安全門檻在哪里。例如在發(fā)生機(jī)械故障時(shí)，故障的部位和故障擴(kuò)展抵近安全門檻的時(shí)間就是核心變量。在天氣突變時(shí)，天氣的變化速度和抵近機(jī)場的距離時(shí)間就是核心變量。

大量的事故案例表明，導(dǎo)致事故的最主要原因不是處置動(dòng)作的失誤，而是沒有真正查明相關(guān)變量和核心變量，被枝節(jié)變量所干擾，做出了錯(cuò)誤的應(yīng)對(duì)。對(duì)于突發(fā)事件中的變量分析，需要豐富的專業(yè)知識(shí)，更需要經(jīng)驗(yàn)來做支撐，而這些經(jīng)驗(yàn)除了來源于飛行中的親身體驗(yàn)，更多的是來源于對(duì)已有案例的認(rèn)真分析。因此，我特別提倡飛行員在研究特情時(shí)不僅要學(xué)習(xí)故障處置的相關(guān)技術(shù)條文，也要對(duì)發(fā)生的事故案例進(jìn)行詳細(xì)的分析，我們通過對(duì)事故多重變量的量化分析，可以獲得豐富的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，這對(duì)于我們處置突發(fā)事件是大有裨益的。

風(fēng)險(xiǎn)處置中的技術(shù)與心理

很多局外人對(duì)于飛行事故中飛行員的能力的發(fā)揮，總會(huì)提出很多異議，確實(shí)如此，從旁觀者的角度看很多事故似乎應(yīng)該處置得更為完美，但那些從事故中幸運(yùn)逃生的親歷者，當(dāng)他們回憶事故過程時(shí)，就會(huì)深切體會(huì)在高風(fēng)險(xiǎn)的事故環(huán)境中，人的技術(shù)能力的發(fā)揮是一件多么艱辛復(fù)雜的事情。

首先，排除心理因素。僅就突發(fā)事件本身而言，其飛行狀態(tài)是一種比常態(tài)化飛行的工作負(fù)荷和心理負(fù)荷高很多倍的高負(fù)荷工作狀態(tài)。在故障狀態(tài)下，維持安全的飛機(jī)狀態(tài)本身就是一件非常困難的事情，由于動(dòng)力不足或操控降級(jí)會(huì)使飛機(jī)進(jìn)入一種臨界可控狀態(tài)甚至非安全狀態(tài)；由于參數(shù)顯示系統(tǒng)的降級(jí)、信息量的嚴(yán)重不足，給飛行員的狀態(tài)判斷帶來了極大的困難；由于故障的迅速擴(kuò)展逼近安全門檻，可供飛行員處置的時(shí)間又顯得極為緊迫。所有這一切都使得飛行員仿佛處于一種烈火中走鋼絲的境地，發(fā)揮正常狀態(tài)幾乎難以做到。

如何應(yīng)對(duì)這種復(fù)雜的技術(shù)狀態(tài)呢？飛行員應(yīng)主動(dòng)地給自己一種心理暗示和行為指導(dǎo)，那就是風(fēng)險(xiǎn)模式是一種與任務(wù)模式截然不同的工作模式，此時(shí)我的目標(biāo)是保障安全或者降低損失，我要有意識(shí)地降低任務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，集中精力處置最危險(xiǎn)的過程。一旦安全目標(biāo)已經(jīng)達(dá)成，應(yīng)當(dāng)放棄進(jìn)一步的努力，迅速終止任務(wù)使飛機(jī)盡快處于靜止?fàn)顟B(tài)安全離機(jī)。

發(fā)生在1997年5月8日的一場民航事故案例很能說明問題。在大雨能見度不足500米的深圳機(jī)場，一架波音737客機(jī)經(jīng)過飛行員的艱苦努力終于著陸了，盡管由于飛行員技術(shù)狀態(tài)等原因著陸質(zhì)量不高，飛機(jī)著陸速度較大，接地較重，機(jī)上的各種告警已經(jīng)響起，但此時(shí)對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)模式下飛行而言，安全目標(biāo)已經(jīng)達(dá)成，此時(shí)飛行員只需終止任務(wù)迅速減速停機(jī)，即可保證機(jī)上旅客和機(jī)組人員的安全。但在期望獲得更加完美的處置結(jié)果的錯(cuò)誤理念引導(dǎo)下，機(jī)組成員經(jīng)過短暫的猶豫選擇了復(fù)飛。已經(jīng)經(jīng)歷了一場風(fēng)險(xiǎn)搏斗的兩名飛行員，在承受了巨大的工作負(fù)荷和心理負(fù)荷之后，能力狀態(tài)已經(jīng)嚴(yán)重降級(jí)，根本不足以完成下一次著陸，最終飛機(jī)再次著陸時(shí)速度誤差達(dá)到了200千米/小時(shí)，姿態(tài)誤差超過了5度，飛機(jī)最終撞擊跑道釀成死亡35人的嚴(yán)重空難。

在這個(gè)案例中我所說的飛行員生理、心理能力的降級(jí)，在飛行中是一種普遍現(xiàn)象，這種現(xiàn)象我稱之為“生命能量”的耗損，一般情況下由于任務(wù)的高負(fù)荷所耗損的能量，經(jīng)過短暫的“不應(yīng)期”后可以迅速地恢復(fù)，但在風(fēng)險(xiǎn)處置的高壓工作環(huán)境下，生理特別是心理能量的耗損難以恢復(fù)，這將直接導(dǎo)致飛行員判斷、決策、行動(dòng)能力的降低。一個(gè)有經(jīng)驗(yàn)的飛行員會(huì)在這種極端危險(xiǎn)的情況下，首先努力平復(fù)自己的心情，因?yàn)闃O度的緊張、恐懼和焦慮，會(huì)進(jìn)一步消耗飛行員的體能和心理能量，使得其決策和行動(dòng)能力迅速衰減到正常狀態(tài)下的50%以下，而只有平復(fù)心情，才能盡可能地維持飛行員的“生命能量”，為最困難的決斷與處置提供支撐。

彈射跳傘——極度危險(xiǎn)條件下的最終選擇

每當(dāng)我聽到那些類似“我在飛機(jī)在，只要我有一口氣就要挽救飛機(jī)！”的豪言狀語時(shí)，都會(huì)不禁搖搖頭，因?yàn)檫@種聽起來很美的語言與飛行職業(yè)所需要的冷靜與技術(shù)判斷相去甚遠(yuǎn)。一個(gè)真正經(jīng)過職業(yè)修煉的飛行員，在遭遇突發(fā)險(xiǎn)情處于危險(xiǎn)境地之中時(shí)，所有的價(jià)值判斷與無謂的恐慌都是毫無意義的，因?yàn)檫@樣的情緒和心理對(duì)于將險(xiǎn)情導(dǎo)向降低損失的最終結(jié)果沒有任何價(jià)值。

正如我在前面所描述的那樣，飛行中的風(fēng)險(xiǎn)模式是一種多重變量交織的復(fù)雜狀態(tài)，其中可供處置的安全時(shí)間區(qū)間是相當(dāng)有限的。如果說在時(shí)間坐標(biāo)上，故障的擴(kuò)展是一條下降曲線，它的終止點(diǎn)就是安全門限，同樣飛行員的處置也是一條下降曲線，可供你成功處置的機(jī)會(huì)總是隨著時(shí)間的推移越來越小。在這有限的時(shí)間區(qū)間，飛行員唯有在安全門限的臨界點(diǎn)前排除險(xiǎn)情，才能獲得降低損失、保證安全的最佳結(jié)果，在這個(gè)過程中，你在與不斷擴(kuò)展的故障搏斗，在于自己漸漸脆弱的心理搏斗，在于時(shí)間搏斗，最終是在于死神搏斗。在這個(gè)極端艱難的過程中，任何哪怕一絲絲的雜念，都會(huì)使你的決策和處置出現(xiàn)偏差，使風(fēng)險(xiǎn)處置功虧一簣。我形容那一刻就像一個(gè)人墜入懸崖手握樹枝而樹根又即將從崖壁上脫落，此時(shí)要想獲得降低損失挽救生命的最終結(jié)果，飛行員必須讓自己的生命能量在那一刻爆發(fā)，有時(shí)最終的失敗不是因?yàn)槟愕呐Σ粔颍且驗(yàn)槟愕纳芰坎蛔恪?/p>

當(dāng)一切條件都已經(jīng)失去，你必須做出棄機(jī)跳傘的艱難抉擇時(shí)，恰恰是最困難的時(shí)刻，相對(duì)于處置險(xiǎn)情，跳傘所面臨的險(xiǎn)境或許更為嚴(yán)峻，由于各種因素對(duì)跳傘者生命的威脅，使得彈射救生的難度出乎人們的想象。

首先是對(duì)跳傘時(shí)機(jī)的抉擇。在故障初期，飛行員似乎有無數(shù)個(gè)選擇跳傘的機(jī)會(huì)，但在飛機(jī)可控尚有挽救飛機(jī)機(jī)會(huì)的時(shí)候飛行員通常不會(huì)輕易跳傘。問題是故障擴(kuò)展到什么狀態(tài)，在什么環(huán)境下跳傘，是飛行員非常難以決斷的；此時(shí)支持你做出正確決策的不僅是你的決斷力，更重要的是你的知識(shí)系統(tǒng)，只有經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員才能察覺瞬間來臨的危險(xiǎn)，在條件沒有惡化到無可挽回之前果斷跳傘。其二是干擾你跳傘決斷的各種因素。飛機(jī)動(dòng)態(tài)的復(fù)雜變化，低空環(huán)境突然面對(duì)的地面障礙物和有人區(qū)域，跳傘環(huán)境的救生條件（海上、荒漠），這些因素會(huì)使你在做彈射抉擇時(shí)猶豫甚至失去最佳彈射機(jī)會(huì)。其三是對(duì)險(xiǎn)情發(fā)展的速度估計(jì)不足，當(dāng)人處于高風(fēng)險(xiǎn)的境地，而在座艙狹小空間可供飛行員判斷的只有不太開闊的視野和座艙內(nèi)因故障而嚴(yán)重不足的信息顯示，飛行員很難對(duì)飛機(jī)險(xiǎn)情發(fā)展的狀況作出全面正確的判斷，而此時(shí)時(shí)間卻稍縱即逝，在這種需要快速?zèng)Q斷而又信息不足的情況下，飛行員很容易處于一種短暫的“決策迷惑”狀態(tài)，當(dāng)他發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)真正來臨時(shí)已為時(shí)已晚。例如在500米的高度如果飛機(jī)處于可控狀態(tài)，那么彈射跳傘的成功概率是相當(dāng)高的，但如果飛機(jī)突然進(jìn)入不可控狀態(tài)，從俯沖到墜地時(shí)間只有短短的幾秒鐘時(shí)間，飛行員的決斷稍有猶豫，即使彈射成功也沒有開傘的機(jī)會(huì)了。最后是彈射過程的復(fù)雜多變，盡管航空救生專業(yè)技術(shù)已經(jīng)將彈射系統(tǒng)做成高度適應(yīng)性、快速反應(yīng)、高可靠性、程序控制的高技術(shù)系統(tǒng)，但由于彈射狀態(tài)、飛行員身體條件、出艙后的姿態(tài)、不可控的各種因素等，都可能導(dǎo)致飛行員彈射離機(jī)是的身體傷害甚至死亡。即使是彈射成功后高空的低溫、缺氧環(huán)境，飛行員的身體狀況，以及降落場的惡劣條件依然會(huì)對(duì)飛行員的生命安全造成巨大的威脅，因此彈射救生的成功即使不能說是小概率事件，也是各種因素促成的良性結(jié)果，這種結(jié)果的獲得是來自不易的。

飛行是勇敢者的事業(yè)，在我們對(duì)這份事業(yè)充滿渴望與執(zhí)著的同時(shí)，也讓我們對(duì)于伴隨飛行而來的風(fēng)險(xiǎn)保持敬畏，讓我們對(duì)那些在與死神搏斗中成功與失敗的英雄們寄予一份崇敬。