雙港灣公交停靠站泊位數(shù)及其設(shè)置方法

摘 要：本文論述雙港灣公交停靠站的設(shè)置條件及形式，以及如何確定雙港灣公交停靠站的有效泊位數(shù)及其通行能力。

關(guān)鍵詞：雙港灣 有效泊位數(shù) 通行能力

中圖分類號：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）07（a）-0234-02

在城市客流大量集散處，常設(shè)有多條公交線路經(jīng)過，上下車和換車乘客較多，為方便乘客，公交線路設(shè)置時較集中，相互緊密配合。這樣的站點(diǎn)稱為多線路公交停靠站[1]。目前我國現(xiàn)行的公交停靠站基本都是多線路公交停靠站，通行能力不足，泊位數(shù)過少，車輛排長隊和停在站外的情況非常普遍，影響了公交車輛的運(yùn)行速度和路段通行能力，也影響其他社會車輛的平均速度。

本文根據(jù)公交站點(diǎn)所需的泊位數(shù)，研究多條線路停靠站的設(shè)置方法，有效提高公交服務(wù)水平、降低車輛延誤率、提升道路通行能力、減少交通擁堵都有很重要的意義。

1 公交停車站輔站的設(shè)置

通過研究發(fā)現(xiàn)，對于多泊位的公交停靠站，其車輛停靠能力并非與泊位等比例增長，泊位越多，公交停靠站的利用效率越低。當(dāng)直線式公交停靠站的需要泊位數(shù)大于3個，港灣式公交停靠站的需要泊位數(shù)大于5個時，可以考慮通過設(shè)置輔站來提高停靠站的通行能力。

設(shè)置輔站的方法，即對公交線路進(jìn)行分組，從空間上對公交停靠泊位橫向拉開或縱向拉開，且規(guī)定各條公交線路的停車位置，這樣就可以通過空間上的距離使多線路公交停靠站上比較集中的人流和公交車輛進(jìn)行分流，從而提高站臺通行能力及整個停靠站的利用效率。設(shè)置輔站后的雙港灣式停靠站可以分為兩類，即并聯(lián)式雙港灣、串聯(lián)式雙港灣。

并聯(lián)式雙港灣公交停靠站是由主站和輔站兩部分組成的，如圖1所示。主站位置的設(shè)置靠近非機(jī)動車道，輔站的則在主站的內(nèi)側(cè)設(shè)置。大多公交線路在主站停靠，泊位數(shù)根據(jù)需要設(shè)置，但最大泊位數(shù)一般不宜超過5個。輔站的泊位數(shù)一般設(shè)置1～2個，并且沿著輔站后方一定范圍內(nèi)增加綠化帶，如此則對進(jìn)入主站、輔站的車流能起到一定的隔離、緩沖作用；另外為進(jìn)入輔站的車流提供等待空間，不會堵塞主站的進(jìn)入口，降低了對直行車流及進(jìn)出主站車流的影響。這種形式的停靠站比較適合路幅比較寬的道路空間，例如有主輔路或機(jī)動車、非機(jī)動車道分開的路幅形式，并且設(shè)有行人過街天橋或地道的路段，不然乘客在主輔站之間進(jìn)行換乘時秩序會比較混亂且存在一定的安全隱患。如果空間條件不允許，如主站的設(shè)置需要占用非機(jī)動車的行駛空間，那么為了避免非機(jī)動車、行人與機(jī)動車之間的相互干擾，停靠站處的非機(jī)動車道也相應(yīng)向后退而設(shè)置為港灣式，并壓縮該處的人行道寬度[2]。

串聯(lián)式雙港灣公交停靠站是一個港灣式主站與一個港灣式輔站的疊加。輔站設(shè)置在主站的前方，輔站一般設(shè)置1～2個泊位，主站設(shè)置3～4個泊位。由于輔站停車泊位數(shù)較少，進(jìn)入及等待排隊進(jìn)站的車輛較少，從而對進(jìn)出主站的車輛所構(gòu)成的影響也會較小。輔站與主站之間的距離不應(yīng)過小或過大，根據(jù)情況（公交車身長度及停靠泊位數(shù)）可設(shè)置為30～50m，如此可以避免乘客換乘步行過遠(yuǎn)而導(dǎo)致的不方便，也可以避免車輛停靠的沖突造成進(jìn)出口擁堵，保證了車輛停靠的順暢及超車。例如圖2，當(dāng)雙港灣公交停靠站設(shè)置5個泊位時，輔站靠前方設(shè)置，泊位數(shù)為2個，而主站靠后方設(shè)置，泊位數(shù)為3個。下文實(shí)例中的重慶雙港灣公交車站采用的均是此種形式。

2 公交停車站的有效泊位數(shù)及通行能力

雙港灣式公交停靠站的主站和輔站車輛在停靠站內(nèi)干擾較小，粗略看成是兩個獨(dú)立的停靠站。即假設(shè)主站與輔站各自通行能力主要受各子站內(nèi)部車輛之間相互干擾的影響。即并聯(lián)式雙港灣式停靠站有效泊位數(shù)可認(rèn)為是單港式和非港灣式停靠站的組合，串聯(lián)式雙港灣式停靠站可認(rèn)為兩個普通單港灣式停靠站的組合。由此可得雙港灣式停靠站有效泊位數(shù)計算如下：

其中：Mi+j為泊位數(shù)i+j所對應(yīng)的雙港灣式停靠站有效泊位數(shù)；M1i為i個泊位數(shù)所對應(yīng)的非港灣式停靠站有效泊位數(shù)；M2i、M2j為i、j個泊位數(shù)所對應(yīng)港灣式停靠站的有效泊位數(shù)。

根據(jù)美國《通行能力手冊》查得非港灣式停靠站以及單港灣式停靠站在設(shè)置不同泊位數(shù)時的有效泊位數(shù)，并根據(jù)公式2、3算得雙港灣式停靠站在設(shè)置不同泊位數(shù)時的有效泊位數(shù)，以及在特定條件下（g/H=0.5，Td=20 s、30 s、60 s、90 s，Te取5 s）根據(jù)公式（1）算得不同停靠站形式下的公交停靠站通行能力，如表1。

表1給出了不同泊位數(shù)和不同乘客上下車時間條件下，所對應(yīng)的不同停靠站形式下公交停靠站的停靠能力。通過比較可以看出，隨著公交車在車站停靠時間的增長，幾種類型停靠站的通行能力均會降低，但港灣式公交停靠站比非港灣式停靠站通行能力大、有效利用率高。當(dāng)車站設(shè)置的泊位數(shù)較多時，雙港灣式公交停靠站比前兩種停靠站的通行能力更大、優(yōu)勢更明顯。

3 實(shí)例應(yīng)用

根據(jù)2012年6月20日和6月21同兩天的公交調(diào)研，采用了兩個典型的多線路公交停靠站（大廟站、加州站）的調(diào)研數(shù)據(jù)，并對相關(guān)的數(shù)據(jù)進(jìn)行匯總分析，對這兩個公交停靠站的泊位數(shù)、停靠站通行能力分別進(jìn)行計算，如表2。

由表2可以看出，大廟站由北向南、嘉州站由南向北的公交停靠站目前通行能力均滿足要求。大廟站由南向北公交停靠站目前公交流量大于計算通行能力，可以增加一個泊位數(shù)滿足要求。

4 結(jié)語

目前城市交通均為多線路交通，雙港灣公交停靠站將越來越多的出現(xiàn)在新建道路或改建道路中。本文從停靠站設(shè)置角度出發(fā)，討論了雙港灣式公交停靠站的設(shè)置條件及形式，并且分析了雙港灣式公交停靠站的有效泊位數(shù)及計算通行能力。同時，在特定條件下通過各種形式停靠站的對比，可以看出雙港灣式公交停靠站在通行能力方面有所提高。因此，可以在一定程度上緩解停靠站附近的交通壓力，使得停靠站附近的秩序有所改善。

參考文獻(xiàn)

[1]朱神，陳學(xué)武.多線路公交停靠站車輛延誤分析與對策[J].中國市政工程，2002（97）：7-9.

[2]彭春露，彭國雄.一種新的城市主干道公交停靠站布置方法探討[J].土木工程學(xué)報，2003，36（1）：64-67.

[3]美國交通研究委員會.任福田，劉小明，榮建，等，譯.北京：中國建筑工業(yè)出版社，1991.