改變美國消費者對小型車態(tài)度的法規(guī)

20世紀70年代，來自底特律的“油老虎”們并未不戰(zhàn)而降地迎來消亡。回望這紛繁復雜的時代，底特律三巨頭頂住了兩次石油危機和日本車向美國的大舉進軍都對美國汽車工業(yè)產(chǎn)生了巨大的沖擊——由于石油短缺，在日本車進入美國市場蠶食市場份額的時候，底特律的那些“油老虎”們不得不扎緊褲腰帶、開始節(jié)食。除此之外，由于CAFE的實施，他們也經(jīng)歷了艱難的轉(zhuǎn)型。

禁運中彷徨的三巨頭

如同恐龍曾經(jīng)統(tǒng)治地球那樣，美國的道路也曾經(jīng)被體型巨大的大排量汽車占領(lǐng)。當然它們的結(jié)局也是如此相似——恐龍們因食物短缺而滅絕，大排量車因“吃”得太多而不得不縮小尺寸。

當1973年第一次石油危機襲來之時，底特律三巨頭的平均燃油效率為13英里/加侖。隨著石油短缺和油價暴漲的愈演愈烈，消費者們自然而然地改變了以往的品位，轉(zhuǎn)而成為小排量車的擁躉。在這樣的背景下，美國國內(nèi)的制造商們可謂是左右為難：他們并不清楚小排量車的暢銷情況是否仍會繼續(xù)。盡管如此，三巨頭們?nèi)匀婚_始著手縮小他們的新車尺寸。畢竟，市場份額才是最重要的。

緊接著，第二次石油危機的到來讓美國人別無選擇。1975年，美國政府出臺《能源政策和節(jié)能法案》，強制要求年銷量上萬的汽車制造商必須滿足能源經(jīng)濟性標準。接下來的第二年，一項被稱為企業(yè)平均燃油經(jīng)濟性標準（CAFE）的文件獲批，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)到1978年燃油效率達到18英里/加侖，而到1985年則要達到27.5英里/加侖的水平。達不到此標準的企業(yè)將被課以罰款。這一法案建立了美國的汽車油耗體系，可謂意義深遠。而1975年的這份文件還曾在之后的日子里為美國交通部1980年～1994年的CAFE標準提供參考。同時，輕型卡車的標準也以此為參考。

底特律三巨頭十分清楚他們必須采取行動制造小排量車，畢竟消費者們紛紛轉(zhuǎn)而支持外國競爭對手所生產(chǎn)的小排量車，這勢必對三巨頭的市場份額造成嚴重沖擊。然而在政府仍未確定本國汽車工業(yè)應該生產(chǎn)哪種汽車的時候，三巨頭并不準備輕舉妄動。

CAFE——在蹉跎中誕生

在CAFE法案通過之前，在美國汽車界曾經(jīng)有過關(guān)于增加燃油稅的爭論。很顯然，燃油稅的上漲將會刺激消費者購買小排量汽車。但是，美國國會認為燃油稅并不受大眾歡迎，因此不肯讓步。而底特律認為應當依靠市場選擇的力量而不是靠法律來決定是否應當改變車型大小。很顯然，國會忽略了一個事實：上調(diào)燃油稅將在節(jié)能方面很快取得成效，而改變車型則需要幾年的準備時間。而且，在當時通貨膨脹嚴重的情況下，那些新車型只會被買得起新車的人購買。

于是，汽車企業(yè)在有關(guān)CAFE的爭議上得到了官方支持，或許這次的支持力度比此前有關(guān)安全清潔空氣的爭論還要大。在70年代末的一篇論文中，三位當時在任的交通部人員表示，究竟該采用稅收手段還是該采用制定規(guī)范的手段來降低油耗，這個問題在當年有關(guān)CAFE的爭論中并未能達成一致。然而事實上，美國能源部部長在1974年因為支持征收燃油稅而被迫辭職。

總之，盡管與其它法規(guī)制定過程中的爭論相比，CAFE的爭論看起來順利得多，由于汽車工業(yè)對此前的安全與清潔空氣標準缺乏認知，這使得他們并未在國會山獲得多少信賴。

舉例來說，三巨頭在1976年表示他們無法完成1981年到1984年的燃油經(jīng)濟性要求，但在5個月后，他們又改口說他們完全可以達到要求。

在1977年的底特律汽車新聞世界大會上，通用前總裁皮特·埃斯蒂斯解釋了他們立場轉(zhuǎn)變的原因：“在與政府打交道時，在提問和解釋可能出現(xiàn)的困難和產(chǎn)生的成本時，我們已經(jīng)加深了人們對我們的負面印象——我不知道該如何避免這樣的情況。事實上，我們自己造成了這種信任缺失，因為我們在預測自己是否能夠滿足標準之前，我們希望能看到這樣做的前景。在看到前景之前，我們無法進行預測。”

埃斯蒂斯承認，“在1976年，整個汽車產(chǎn)業(yè)都在表達著這樣的聲音：‘我不知道應當采取什么措施來滿足1985年達到27.5英里/加侖的標準。’這就是當時的情況，但是，我并不是說我們沒有為達標而努力。”他還透露，汽車制造商這樣改變他們的政治立場時就意味著他們“準備接受挑戰(zhàn)，力圖在80年代達到政策要求的標準。與此同時，他們還將繼續(xù)生產(chǎn)滿足消費者需要的汽車。”

三巨頭小型化進程花樣多

在當時，進口車不存在是否達標的問題，因此它們被底特律三巨頭當做例子來學習。為了滿足初期的標準，這些美國本土車企并不需要做無謂的重復勞動，只需縮小汽車的尺寸。到1977年，通用已經(jīng)對雪弗蘭Caprice和其它一些車型完成了小型化處理。

1978年以前的第一輪汽車小型化處理大多是通過減輕重量、縮小尺寸來實現(xiàn)的。而經(jīng)過小型化處理之后的車型，在重量上比早先的版本平均減輕了300磅，可說是成效顯著。

除此之外，三巨頭還引入了前輪驅(qū)動，并將以往的三檔變速替換為四檔和五檔變速。渦輪增壓技術(shù)也被應用在汽車上，以改善小發(fā)動機性能不佳的問題。從1980年起，三巨頭所生產(chǎn)的新車已經(jīng)陸續(xù)開始使用上述技術(shù)。同年，福特雷鳥與美洲獅XR7都已完成改款，變得更小更輕。到了1981年，福特與通用均推出了一系列前輪驅(qū)動汽車。同年，福特將福特EXP 和水星 LN7這兩款車各減重400磅。

然而好景不長，在經(jīng)過了較為簡單的第一輪小型化之后，接下來的年份里，為了能夠滿足CAFE的標準，三巨頭遇到了重重困難。福特的燃料經(jīng)濟規(guī)劃經(jīng)理迪克·金賽介紹說，車企若想要滿足1985年的標準，就必須拿出成本較高的新技術(shù)。據(jù)當時的媒體估計，整個汽車行業(yè)將投入超過500億美元以滿足80年代中期的要求。這對于當時已經(jīng)焦頭爛額的三巨頭來說無疑是十分沉重的代價。事實上，在逐步滿足CAFE標準的過程中，美國本土汽車制造商生產(chǎn)的汽車與日本的競爭對手相比，往往性能較差，駕車感受也并不理想。三巨頭無一例外地陷入了客戶流失的窘境。

如今看來，CAFE在當時的意義何在？

現(xiàn)在的美國汽車已經(jīng)與當年大不相同：在經(jīng)歷了多年發(fā)展之后，汽車變得愈發(fā)小巧優(yōu)質(zhì)，而卡車也經(jīng)歷了這樣的發(fā)展趨勢。涉及輕卡的CAFE標準設(shè)立于1979年，其具體標準是：兩輪驅(qū)動卡車為17.2英里/加侖，四輪驅(qū)動卡車則是15.8英里/加侖。從1992年開始，兩輪驅(qū)動與四輪驅(qū)動卡車的燃油效率標準分歧逐漸減小，直至今日，兩種卡車的燃油效率標準均為20.6英里/加侖。

那么，在石油禁運危機期間，CAFE是否曾經(jīng)起到應有的作用？在當時的條件下它是否真的必不可少？這兩個問題直到現(xiàn)在也仍沒有定論。

如今，政府的乘用車燃油效率標準保持在27.5英里/加侖，汽車的大小也不會再“縮水”。業(yè)內(nèi)人士稱，現(xiàn)在的消費者依然喜歡體型較大的汽車，而且燃油價格也沒有像以前預測的那樣暴漲。

“CAFE標準是在70年代制定的，當時人們認為燃油價格將維持在3美元到4美元的范圍內(nèi)。但很顯然，這些想法都未能實現(xiàn)。我們現(xiàn)在不得不遵守的法規(guī)事實上是基于1973年的決策失誤，”金賽不無惋惜地說，“從CAFE制定實施的初衷來看，它在降低美國對進口石油依賴度上表現(xiàn)得一敗涂地。”