“這是天真夢想的終結”

在第二次世界大戰之后的25年間，美國的汽車工業蓬勃發展，汽車業成為了人們向往的行業之一。

在當時，通用、福特和克萊斯勒這三巨頭的確是名副其實的三巨頭，它們占據了美國市場這塊“大蛋糕”的絕大部分，而像美國汽車公司這種企業只能分到“蛋糕”上掉落的一點碎屑。盡管以大眾為代表的歐洲品牌在那時也在美國市場中掀起了一陣熱潮，但從整體來看，那個時代是美國汽車工業發展的黃金時期。二戰后初期，汽油價格低至25美分/加侖，而原油每桶3美元的價格更是低得驚人。那個時候的汽車制造者不必考慮任何與燃油有關的問題，他們唯一需要關心的只是每年推出更大、動力更強勁、外觀更時尚的新車型。

在20世紀70年代的大災變之前，美國汽車制造商的生意一直都是一帆風順。年復一年，三巨頭的市場份額變化幾乎不超過1%。所有的經營活動都井然有序，經銷商們更是過得無憂無慮，根本沒有人為日本汽車的崛起而擔憂。

若那個時候有暢銷排行榜，底特律的大功率中型車一定是當時絕對的王者，盡管它的每加侖行駛里程僅有不到10英里，但這在那個年代并不足以為慮。此外，當時還是太陽石油公司生產的260號燃油的黃金時代，它曾經是那些來自底特律的高壓縮比發動機的絕佳燃料，但在現在看來，這種燃油是我們所能找到的辛烷值最高的汽油。當時的美國政府并不被汽車制造商們所關注，新成立的國家公路交通安全管理局的主要職責是防止美國人買到來自意大利和日本的劣質汽車。

就在這樣的背景下，戰爭爆發了。那場戰爭被稱為贖罪日戰爭，埃及、敘利亞和巴勒斯坦游擊隊對以色列予以反擊。盡管美國可能對以色列采取了支援行動，但畢竟這并非美國的戰爭，或者說，那個時候誰也沒有想到美國也會受到這場戰爭的波及。于是，阿拉伯世界的怒火一發不可收拾，OPEC下達了對美國實行石油禁運的命令。正是這個命令永遠地改變了全球的汽車工業格局。這可怕的危機從1973年10月一直持續到了1974年3月，到它平息之時，曾經在世界舞臺上獨領風騷的美國汽車工業已經消失得無影無蹤。

禁運的效果立竿見影，汽油價格頓時暴漲，它所帶來的恐慌如病毒般蔓延，籠罩在底特律汽車城的上空。為了應對這一前所未有的危機，節油的小型發動機被迫裝在了大型車里，但這樣一來，美國汽車的性能和質量便再也無法得到保證。

就在這時，曾經被認為不適合美國市場的日本車開始勢如破竹地進入美國市場，并迅速占據了美國市場的半壁江山。幾乎是一夜之間，這些高質高效的小型車便充斥了美國市場，得到了萬千美國消費者和經銷商們的青睞。

幾年之后，汽油價格終于穩定下來，美國公司紛紛重整旗鼓，信心滿滿地以為他們的黃金時代終于回來了，但殘酷的現實給了他們第二次打擊。1979年第二次石油危機爆發，再度暴漲的石油價格狠狠地抽醒了美國汽車制造商的“舊夢”。

在本國汽車工業因國際局勢而經歷了兩次無妄之災之后，美國政府決定接收石油分配大權，這在美國國內又引發了一場災難：由于政府發布了單雙數日期汽油限購規定，消費者在加油站門口排起了長龍，一時間民怨沸騰、怨聲載道。

就在這一時期，對燃油效率的需求催生了底特律三巨頭有史以來犯下的最嚴重錯誤。其中，凱迪拉克的 V8-6-4發動機由于技術上的缺陷和匆忙的應用，直至今日也被認為是凱迪拉克史上最失敗的技術創新之一，它僅在市場上徘徊了短短幾年就匆匆收場了。可以說，在那段混亂的時期，一切都是匆忙的，而匆忙又滋生了錯誤的決策。

在底特律三巨頭陷入泥潭之前，通用汽車公司迎來了他們的新任總裁——工程師出身的愛德華·科爾。他在第一次石油危機期間發誓，將在十年之內把通用的企業平均燃油效率提高50%，即從12英里/加侖提高到18英里/加侖。

這一想法獲得了美國國會的認可，于是在1975年，國會通過了平均燃油經濟性標準（CAFE）。該標準的短期目標是要求汽車生產企業到1978年燃油效率達到18英里/加侖；在1985年要將燃油效率再提高一倍，達到27.5英里/加侖。

但是在這過去的40年間，美國政府從未設置一個汽車工業賴以生存的綜合能源政策。國會僅僅制定了CAFE，之后就將它遺忘了幾十年，直到近年來才下意識地跟風決定提高對轎車和輕型卡車的標準要求，規定到2025年它們的燃油效率不得低于54.5英里/加侖。

作為美國汽車行業的一員，對于1973年的石油危機，我想直到現在我們也未能交出完美的答卷。在過去的幾十年中，美國對進口石油的依賴度與日俱增，而政府卻如鴕鳥一般逃避責任，對此不聞不問。但是不要忘了40年前的教訓，它應當是天真夢想的終結。