新理性主義2013十大風險新型榜

連續兩年產銷增速低于5%后，現在就連最樂觀的分析師也不能不承認，中國汽車市場已進入了一個真正的理性市場。不過正因如此，我們才有動力正視那些因長期高速增長而被忽略的重要問題。

我們觀察到這個新理性市場，呈現了一些不同以往的特征。

有限緊縮取代政策刺激。3月17日，李克強總理在記者會上關于公費購車只減不增的言論，信號明顯：隨著財政減收大幕拉開和大城市空氣污染加劇，2011年以來包括限購在內的管理政策將繼續得到維護，也不會存有新的大規模汽車補貼減稅救市之舉。

海外并購轉向內生式生長。金融危機引發的全球汽車業歷史性結構調整已基本完成，沃爾沃國產項目成都落定，北汽推出基于薩博平臺技術的紳寶，四處尋求并購機會的中國車企從喧囂躁動中平靜下來，它們現在的戰略重心是說服中國消費者。

國內召回趨向全球接軌。2009 年底豐田遭遇曠日持久的全球質量危機，喚醒并教育了新一代中國消費者，汽車“三包”政策的論證再次提上桌面。僅今年3月，國內汽車召回次數便達到9次之多。未來，不論何種性質的車企都將面臨日趨嚴格的法律約束。

產能過剩真實來臨。2009年市場樂觀氣氛之下，許多廠商宣布實施的擴張計劃將于2014年集中釋放。產能過剩危機不但對弱勢廠商也會對強勢品牌形成壓力，自國內汽車工業現代化以來，以舊技術和粗放式發展搶占市場的時代已一去不回。

中低端車的新機會。豪車領域，品牌仍然會是一個高壁壘的競爭格局；而大眾化汽車，隨著合資自主品牌下探，本土品牌上行，中外品牌差異開始弱化，單一車型和全新品牌的突破將成為可能，特別是三四線城市。

2013年的發令槍已響，誰是趕超者、領先者，誰又是破局者、出局者？

我們數月走訪調查，挑選了十款2013年值得關注的戰略新車，希望呈現新理性市場下，它們背后的創新思維、競爭策略和商業邏輯。

寶馬5：“大小辯證法”

最長的軸距加上小排量發動機，能否與奧迪A6L對抗？

5系一直以來都是寶馬最重要的產品之一。而我們在這里討論的正是第六代寶馬5系的中期改款車型。雖然原本計劃在日內瓦車展中首發的改款寶馬5系，最終沒能如期與大家見面，但即將到來的上海車展上，改款5系將在中國完成其全球首發，并有望在隨后的7月份正式投產。

從目前已經曝光的圖片來看，中期改款的寶馬5系車型相比現款車型變化并不大，只是在外觀和內飾作出一些調整。新車的前保險杠采用了重新設計的樣式，貫穿式下進氣口也更顯氣質。而全新的霧燈配合鍍鉻飾條，則讓人感覺是改款5系最明顯的變化。此外，新車還采用全新的輪轂。

而內飾方面，據悉新車的變化也甚微，其中ConnectDrive系統將進行升級。

現款寶馬5系Li從2010年推出之后，在華銷量節節攀升，從2010年剛推出時月銷量不足4000輛（同期奧迪A6L銷量超過9000輛）到如今月銷量近萬輛，并有實力與奧迪A6L相抗衡。

2010年，寶馬5系在華銷量為43270輛，2011年達到66664輛，而2012年更是躍升到107171輛。對比競爭對手，奔馳E級車這三年的累計銷量不足寶馬5系的一半，2012年，奔馳E甚至只賣出了36385輛。而在與奧迪A6L的競爭中，寶馬5系也正在迎頭趕上，其年銷量差距從2010年的近7萬輛，到2012年只剩下了3萬輛。

寶馬現款5系的成功，很重要的原因來自于成功的營銷手段——讓消費者以5系的價格（42.86萬～79.76萬元），體驗到了一款在某些方面可以匹敵寶馬7系（92.8萬～288.8萬元）的產品。

事實上，這一代車型跟寶馬7系共用很多底盤零件，軸距比上一代車型增加了81mm，不僅是目前同級別車型中最長的，甚至超過了標準版的寶馬7系。這一點深深抓住了中國消費者的心理。同時這也是寶馬5系歷史上第一次使用了電動助力轉向，而且更多的鋁制材料被應用在車身上。

此外基于性價比戰略，5系也是寶馬小排量發動機發展戰略的一個縮影。在2013款5系產品上，寶馬開始搭載代號N20的2.0升排量發動機，這款發動機此前也被搭載在X1、Z4和X3上使用。目前改款發動機已經在沈陽實現國產，并且從消費者購買車輛所承擔的稅費角度來說，更低排量的發動機也降低了消費者的購車成本。以50萬元的價格為例，2.0L排量的車型消費稅率（5%）比2.5L車型（消費稅率9%）便宜2萬元之多。

在不失操控樂趣的前提下讓車型更經濟、更智能，這是未來寶馬車型發展的主攻方向。

奔馳E正名之戰

四年后的每一點調整，都準確地指向了競爭對手，但還需要準確地定價。

現款奔馳E級（W212）于2009年發布。而在終端市場上，雖然現款奔馳E級車的入門價格并不比寶馬5系高多少，但在華銷量上卻遠遠落后于寶馬。除了奔馳自己此前在華策略失誤造成的渠道紛爭外，現款奔馳E在產品本身，尤其是技術體現上，也被對手甩在了身后。

如今，隨著奔馳逐漸理清了在華的渠道問題，進一步增強了自身的體系競爭力，改款E級轎車也如約而至。在今年的北美車展上，奔馳改款E級全系車型亮相，而小改款E級轎車的長軸距版有望于年內國產上市。

這一次，新款奔馳E肩負了在豪華車市場正名的責任，而目標則直指寶馬5系和奧迪A6L。

從目前得到的情況來看，作為中期改款車型，奔馳E級將會有兩個外觀版本的三廂車型，而最大的變化集中在前臉部分，新的前大燈組采用了一體式造型，放棄了經典的“四眼”分體式大燈，不過這也是引發最大爭議的部分。從配置的升級角度來看，小改款E級加長版的配置豐富程度完全足以和國產BMW 5系（F18）以及奧迪A6L（C7）相抗衡。

動力部分，對比寶馬5系和奧迪A6L的入門產品，奔馳也在此次改款的E級轎車上搭載了新的2.0升排量發動機，以替換此前奔馳E在入門車型上搭載的那款競爭力較弱的1.8升增壓發動機。

從產品本身來看，改款奔馳E級轎車的每一點調整，都準確地指向了競爭對手。但能否盡快追上對手，同樣關鍵的問題留給了奔馳在華營銷團隊。

從現款奔馳E的營銷策略來看，對其市場表現影響最大的便是價格因素。當年國產奔馳E剛上市時，北京奔馳曾希望其有一個穩固的價格體系，以體現奔馳的品牌價值。但因為奔馳在華渠道問題，導致國產奔馳E上市之初便遭遇了進口奔馳E的價格打壓，隨之在價格體系上長期無法挺直腰板，去年年初由奔馳發起的豪華車價格戰則進一步擊垮了奔馳自己的價格體系。

如今，隨著成功從利星行手中收權，成立北京奔馳銷售公司，奔馳在中國市場多年的混亂狀態終于有所理清。在戴姆勒年度媒體會議上，戴姆勒CEO蔡澈重申了2015年奔馳品牌在華年銷量將提升50%，達到30萬輛的目標。2月1日，奔馳宣布在全國下調車輛維修保養價格，幅度在20%左右。此外，在2011年11月21日后售出的車型，也將由此前的兩年不限里程的質保期延長為三年。

奔馳正在以更親民的姿態接近中國消費者，而改款的國產奔馳E將如何定價，最終將撩開“更年輕的奔馳”的神秘面紗。

奧迪Q3的“關鍵先生”

憑借SUV豪車在中國的本土化舉措，能否在全球超越寶馬？

奧迪Q3的國產是同領域中來得最晚的。對于一向倚重中國市場的奧迪，這似乎有點難以理解。但事實上奧迪已盡量加快了步伐，在進口Q3上市不到4個月的時間內，奧迪便正式發布了國產Q3。

3月12日，在奧迪總部英格斯塔特舉行的2012年年會上，奧迪公司管理董事會主席施泰德多次夸贊中國市場：在奧迪2012年銷售的145.5萬輛汽車中，中國市場占據了將近三分之一的市場容量。得益于中國市場的優秀表現，奧迪2012年的營業額增加了10.6%，達到了488億歐元，創造了新的紀錄，并且創造了54億歐元的利潤。然而在全球市場，寶馬品牌突破154萬輛，繼續占據豪華車品牌銷量第一，奧迪將超越寶馬的希望寄托在了眼下正在持續火熱的SUV領域。

施泰德透露，Q系列SUV當前占據奧迪全球總銷量的25%比重，到2020年這一比例將提升至33%至40%。奧迪計劃到2020年全球銷量達到200萬輛，超過寶馬成為銷量最高豪華車企。這意味著屆時奧迪SUV年銷量將在66萬至80萬輛之間。

而根據第三方公司提供的數據顯示，中級豪華SUV是2012年歐洲車市增長最迅速的細分市場之一，主要依靠奧迪Q3和路虎極光攬勝銷量高速增長推動。去年歐洲中級豪華SUV同比增長24%。相形之下，歐洲整體車市同比下滑8%。

其中銷量最高的奧迪Q3同比增長843%至71356輛，第二名寶馬X3同比增長18%至70116輛，第三名寶馬X1同比下滑22%至64124輛，第四名奧迪Q5同比下跌17%至53425輛。第五名路虎極光攬勝同比增長341%至50668輛。

奧迪預計，2020年全球SUV銷量將至少增長50%，達到1700萬至1800萬輛，2012年則為1200萬輛左右，而公司希望從這個機遇中受益。

不過，Q3相對遲緩的國產進程，已經讓競爭對手有足夠的時間做好準備。目前國產寶馬X1自上市之后累計銷量已達到21180輛，而比國產寶馬X1還晚一個月上市的國產奔馳GLK累計銷量甚至達到了28643輛。寶馬X1目前已經布局了包括手動擋在內的7款車型，售價覆蓋25萬-50萬元，并且還在最近一次產品投放中雪藏了部分技術實力，以應對國產后的奧迪Q3。而奔馳GLK目前僅有3.0升排量的三款車型，未來同樣或將引入小排量發動機來降低入門價格。

奧迪則期望快速擴張經銷商網絡，進一步鞏固自己在華銷量第一的地位。在2013年，奧迪計劃平均每周在華設立一家新經銷商。到2017年，奧迪在中國的經銷商數量將突破500家。

“主流化”凱迪拉克XTS

成功把別克和雪佛蘭做成主流品牌的上海通用正在經歷豪車考驗。

作為全新產品序列的開始，盡管目前關于凱迪拉克XTS在國內還沒有見過大規模的產品宣傳，但其實從去年開始的一系列凱迪拉克主品牌的市場傳播可以看出，“主流化”已經成為了上海通用對這一豪華品牌從產品定位到市場份額的主要訴求。

2012年，上海通用汽車旗下別克、雪佛蘭、凱迪拉克三大品牌全年共銷售139.3萬輛車，實現同比增長13.1%，公司連續第3年問鼎乘用車年度銷量冠軍寶座。但三大品牌中的豪華品牌凱迪拉克只實現了3萬輛的年銷量，不及競爭對手的十分之一。

而在上海通用2012年的銷售體系中，相對中低端的 A0級車和A級車的銷量占到了總體銷量的70%。

上海通用成功把別克品牌和雪佛蘭品牌做成中國車市的主流品牌，但錯過了中國豪華車井噴的年頭。凱迪拉克XTS是上海通用真正發力豪華車市場的序章。

凱迪拉克XTS所屬的中級豪華細分市場，是豪華車容量最大的細分市場，強手林立，各大品牌均有重磅車型布局，包括奧迪A6L、華晨寶馬5系、奔馳E系的德系三強，以及日系的雷克薩斯ES系列、英菲尼迪G系列等。

其中，奧迪A6L在中國市場的銷量每月維持在1萬輛左右，華晨寶馬5系的銷量則維持在6000至8000輛之間，兩者占據著較大的市場份額，而雷克薩斯ES等日系車型由于品牌、價格等原因，銷量一直無法與德系相媲美。對于凱迪拉克而言，國產XTS在技術、設計的優勢基礎下，隨著價格以及品牌的競爭力不斷提升，可望對原有市場格局帶來沖擊。

美國通用汽車凱迪拉克品牌主管預計，今年在中國銷量增長2/3，到2016年增兩倍。被凱迪拉克視為搶占市場最重要的豪華車型XTS早前上市，國產版本更為中國消費者量身定做。這是繼2006年投產凱迪拉克SLS賽威加長版轎車后，6年來，凱迪拉克新引入的第一款車。在中國投產XTS大型豪華車被認為標志著凱迪拉克在華最大的跨越。

作為一臺豪華座駕，凱迪拉克XTS配備了諸多引領未來的創新科技配置。此外，凱迪拉克XTS搭載了兩款“Ward’s Auto全球十佳發動機”——2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機和3.6升V6全鋁智能直噴發動機。

新上市的凱迪拉克XTS將與全新改款的SRX，試圖以豪華車最大的兩個細分市場為起點打破德系格局，這是對上海通用高端品牌運營能力的重新考驗。

標致3008縫隙戰

擦邊球式的差異化產品策略加之精心布置的營銷手段，能否行之有效？

作為標致在中國市場推出的第一款緊湊型SUV車型，3008今年年初上市后的表現可圈可點。第一個月的批發銷量數據為5196輛，終端交付也達到了3200多輛，對東風標致而言，這個數據已經達到了預期的效果。

3008的競爭車型鎖定昂科拉、翼虎、途觀以及逍客。在價格與尺寸配置上，與競爭對手采取了差異化競爭。從定價上看，3008的低配車型與日產逍客、昂科拉等打了個擦邊球，而高配版又不與CR-V、途觀等“神車”正面競爭，18萬多元的主打車型處于一個無明顯對手的狀態。

事實上，3008此前并不是一款純粹的SUV車型，它是以標致308平臺為基礎開發的一款全新的跨界兩廂車，其首次亮相是在2009年3月的日內瓦車展。當時，標致表示希望通過3008定義新的跨界車標準。此前，這款風格兼顧跨界車理念的新銳車型，自2010年引入中國以來一直以進口形式在華銷售。

但是，隨著國內SUV市場的持續火熱，東風標致已不甘心在產品線上仍只有轎車。在營銷策略上，東風標致將今年國產后的3008納入了SUV陣營，并在營銷口號中要求避免使用國產3008，而使用全新3008以示區分。

雖然在營銷上略顯取巧，但3008產品本身還是為東風標致的產品線增加了許多新的看點。

此前動力總成一直是東風標致車型頗受爭議的方面，但是在東風標致3008身上，這一點得到了顛覆性的改觀。與寶馬集團合作推出的1.6THP渦輪增壓直噴發動機，同時也出現在寶馬1系和Mini的車型中。而在變速箱上，標致此番也終于摒棄了其長期被詬病的四速自動變速箱，搭載了來自日本愛信的6速自動變速箱。

此外，Mirage幻影式戰斗機駕駛艙汲取戰斗機的設計靈感，體現了3008在內飾方面的創新與品質感；而Hobby分體式尾門則提供了更多樣化的空間組合方式。

國產后的3008比原作要更長也更寬一些，但并未對底盤系統進行調整， 3008在研發時并未被定位為一款純粹的SUV車型，全系車型也沒有搭載四驅系統。不過，在國內SUV市場火熱的時間節點，3008對于東風標致3年內銷量實現倍增目標應該助力不小。

三菱勁暢：先行者的追趕策略

這款純男性SUV，吹響了這家有志成為SUV專家的第二聲號角。

三菱旗下知名度最高的車型有兩款，一款是EVO，而另一款就是帕杰羅（Pajero）。它們都是久經賽場考驗的斗士。

三菱帕杰羅自1982年正式亮相以來，如今已經歷三次換代，其第一代車型于正式推出10年后進行換代，第二代與第三代也在推出7年后進行換代，目前市場上在售的是第四代車型。而帕杰羅運動版車型則是三菱于1998年開發生產的一款先進越野車型，勁暢則是第二代帕杰羅運動版車型。

雖然在國內品牌力尚待提升，但不可否認三菱汽車是業界公認的越野車制造專家，其實三菱曾經也是第一批進入國內投產SUV的廠家之一。歐藍德和帕杰羅速跑在國內SUV剛剛興起的2003年，就成為了少數市面上能見到的國產SUV之一，不過隨著BBDC的解散，曾經作為先行者的三菱汽車時至今日，卻成為了遠遠落后的選手。隨著廣汽三菱的成立，三菱汽車又一次吹響了進軍國內SUV市場的號角，國產勁炫目前已經開始出現在各大媒體的首頁，而極富硬漢氣息的傳統SUV帕杰羅勁暢也將成為第二款國產的三菱SUV。

勁暢雖然是運動版帕杰羅，似乎更適合在鋪裝路面駕駛，但實際上勁暢卻是一款不折不扣的越野車型，它是三菱參加達喀爾拉力賽參賽車的原形車。

廣汽三菱目前旗下只投產了勁炫ASX一款緊湊級SUV。2013年，帕杰羅勁暢將是廣汽三菱繼勁炫之后投產的第二款新車型，新車不僅會增加低排量車型，同時售價也將會低至20萬元起。目前進口版帕杰羅勁暢為3.0升排量，價格為36.8萬-39.8萬元。從目前了解的信息來看，國產勁暢在外觀方面將與進口版本基本一致，細微的調整只集中于車身大燈等細節部分。

對于三菱來說，帕杰羅是一個標桿，而對于希望在三年內成為三菱全球第一工廠，5年內成為國內SUV市場第一的廣汽三菱來說，引進這樣一款標桿車型意義深重。借助國產后的成本控制，將這樣一款可謂強悍的SUV車型以更親民的姿態呈現給消費者，廣汽三菱已不僅僅是在營銷自己的第二款車型，更是在經營三菱在華的品牌復興。

不過，廣汽三菱同樣需要注意的是，勁暢作為一款純粹的越野車型，在擁有堅毅、粗獷外形的同時，如何去吸引更多消費人群的關注，而不僅僅是男性消費者，需要在營銷上做更多的功夫。

廣本中級自救

除了平衡在華產品線之外，它的使命還包括進軍公務市場。

廣汽本田將在此次上海車展帶來一款全新的中級車產品，定位介于鋒范和雅閣之間，“1.8L的排量、1.6L的價格”，是廣本對這款中級車的內部定位。而這款全新中級車的原型車正是此前已經亮相的Concept C概念車，一款由本田專門為中國市場打造的車型。

據悉，Concept C以“龍”為設計理念，是針對中國市場的唯一產品，與美國和歐洲市場上的本田產品完全不同，徹底改變了以往本田以海外車型導入中國市場的研發設計模式。

廣汽本田方面稱，Concept C有幾個含義，一個是cool，一個是challenge，一個是china。

對于這款產品本身，目前廣汽本田方面還沒有透露出太多的信息，但綜合外界信息來看，這將是一款主打性價比的大空間中級車型。

不過，廣汽本田全新中級車的車身尺寸雖然可以達到本田思域的級別，但定位會明顯低一些，更加偏重經濟型，這也有利于避免完全的內部競爭。

去年4月，本田汽車中國發布了中國汽車事業中期戰略，計劃從傳統汽車、新能源汽車兩方面入手，通過推進本土化研發、加快引進新車型等多種方法，重振中國市場。

于本田而言，當前在華困局主要是產品線過于倚重中高級轎車和SUV，而在緊湊型中級車領域難以實現突破。3月28日，本田汽車公布了今年2月份的產銷數據，全球產量同比下滑10.5%，在中國產量同比驟跌四成以上。

廣汽本田執行副總經理姚一鳴表示，中國的中級車市場容量還很大，不是幾款車就能滿足，鋒范（CITY）能夠在短短時間里成功打入中級車市場就是一個很好的證明。作為本田專為中國開發的車型，將于今年上海車展推出的廣汽本田全新中級車，將將與鋒范（CITY）成為“黃金組合”，共同爭取更大的中級車市場份額。

除了家庭用車市場，廣本此次發布全新中級車還將目標瞄準了公務車市場。目前國家對公務車的要求是發動機排量在2.0L以下，而廣本的雅閣無法滿足公務車的條件。為了給這款即將上市的全新中級車騰出更大的產能，廣本還計劃把鋒范的月均產能從1萬輛壓縮到7000輛。

廣本的第三生產線現已在建設當中，預計于2014年建成投產。其初期年產能達到12萬輛，未來將擴大到24萬輛，屆時廣本的年總產能將實現72萬輛。與其他車企純粹擴大產能的戰略不同，廣本在投產第三生產線的同時，還建立了研發中心，預計將于今年年底落成并投入使用。

東風悅達起亞K5蛻變

動力系統的升級或將為跟在現代品牌后面的“小兄弟”正名。

作為近兩年全球增速最快的汽車品牌之一，起亞受到了廣泛關注。

2012年，現代汽車集團全球銷量達到712.27萬輛，同比增長約8%，超額完成原定的700萬輛目標。其中，現代汽車銷量約440.2萬輛；起亞汽車銷量為272萬輛。

而在中國市6f482340f0a9e52ad407ac8b462d2c053afc4c0db41463f17523aeb5c3eee8f5場，東風悅達起亞去年全年累計完成銷量48萬輛，同比增長11%，同樣順利實現了年度目標。其中，K3上市兩月有余銷量即達2.7萬輛，K2年銷14萬輛，K5銷售5.3萬輛，智跑銷量也達到了7.6萬輛。

這其中很大部分的功勞要歸功于2006年加盟起亞汽車的全球知名設計師彼得.希瑞爾。正是他的加盟，幫助起亞依靠動感前衛的產品設計，向外界展示了其全新的品牌文化及企業理念。今年年初，起亞汽車宣布任命公司設計總監兼執行副總裁希瑞爾為新任總裁，他也是公司有史以來首位外籍總裁。

不過，讓起亞略感尷尬的是，銷量高速增長的同時，公司的品牌力增長卻沒有跟上一致的步伐，在大多數消費者眼里，韓系車還是性價比的代名詞，起亞則是跟在現代品牌身后的小兄弟。甚至由于缺少歷史沉淀，起亞產品往往被看作是“樣子貨”。

如何改變這一現狀，成為了擺在希瑞爾眼前的難題。對于車企而言，代表品牌的最重要車型往往是其中高級轎車產品。出自他手筆的起亞K5，雖然市場反響良好，自2011年3月正式上市以來，累計銷量已接近10萬輛，卻也無法擺脫消費者對其性價比車型的定位。

起亞需要一款高性能的K5來為自己正名。隨著起亞在今年的紐約車展發布了小改款的Optima（即K5），國產的起亞K5也將在今年年底迎來中期改款。

據了解，此次中期改款車型的最大亮點，就是高配車型將搭載現代起亞旗下的2.0升渦輪增壓發動機，這款2.0T GDi發動機的代號為ThetaII G4KF。它源于世界發動機聯盟工廠（世界發動機聯盟是現代、三菱、克萊斯勒三家共同出資的發動機廠，原型為三菱4B11T） 。

目前該款發動機已經在北京現代旗下全新勝達車型中搭載，并有望在今年年內國產。

起亞集團將搭載的2.0T發動機在最大輸出功率和最大扭矩上分別高出大眾集團2.0T引擎33千瓦和70牛米。并且與通用Ecotec LDK、福特EcoBoost、寶馬N20一樣，現代起亞的2.0T GDi發動機也采用了時下高效率的單渦輪雙渦管廢氣渦輪。

動力系統的升級讓起亞可以更好的與大眾或者雪佛蘭等增壓車型競爭。

哈弗H6獨立

提高渠道和產品盈利能力將是這場獨立運動成功的關鍵。

受惠于SUV爆發式增長，在年銷量逼近30萬，市場保有量突破100萬輛后，哈弗作為子品牌宣布獨立。獨立和第一款全新哈弗H6將在上海車展亮相。

哈弗新的logo 以“HAVAL”紅底銀色金屬字組成，長城汽車公司稱這蘊含have all（無所不能）之意。哈弗品牌原包含“H”系和“M”系列，而待擁有獨立車型研發團隊和管理團隊的哈弗事業部成立后，哈弗品牌將不包含M系。公司認為，購買M系的消費者仍以家用為主，與購買家轎的消費者有較大的交叉重疊，因而更適合繼續與轎車共網銷售。

哈弗品牌獨立顯示了公司良好市場表現下的雄心。據長城汽車2012年年報顯示，公司去年共銷售整車62.14萬輛，同比增長34.31%，凈利潤達57億元；其中SUV銷售28萬輛，同比增長90%。哈弗品牌的銷量占到長城汽車總銷量的45%，并貢獻了主要利潤。哈弗H6則在2012年完成了112262輛的銷量，連續4個月位居全國SUV單品銷量第一。

這是中國市場回歸理性增速后，自主品牌去年鮮有的高增長案例。

獨立之后的哈弗將實現終端店面獨立、運營獨立、管理獨立。此次分網預計用2-3年的時間漸進式完成。他們聲稱，這是全球汽車業范圍內，繼路虎和JEEP之后，又一個專門致力于生產SUV的汽車品牌。

不過，公司首先會面臨渠道盈利能力的考驗。事實上，在確定了哈弗SUV、長城轎車和風駿皮卡三大產品品類的運營架構之后，長城汽車在2011年曾一度推動三大品牌的經銷商分網，但隨著市場進入微增長格局以及產品線還不完善等原因，這一計劃最終被擱置。

哈弗品牌獨立后，經銷商的經營范圍如果局限于SUV產品，在產品線長度有限的情況下，終端經銷商利益的保障，營銷渠道質量和服務水平的提升依然是一個問題。本土與外資在品牌形象和品牌價值的差距一時仍難以彌合，這意味著利潤，在同一級別車型，外資品牌價格往往是哈弗的兩倍。

這家本土自主品牌已經做出了將哈弗作為高端品牌戰略載體的決定，除加速推出哈弗H系及更高車型的產品外，公司的人力和財力都將向哈弗品牌傾斜，并在有限的資源下暫時擱置小型車炫麗、C70等已有項目。取舍有道的聚集戰略也許是哈弗突破天花板的機會。

新QQ歸位

這是奇瑞十年來自身發展戰略的重新審視，但盈利仍是最大障礙。

QQ是奇瑞的幸運車型，曾經幫助公司迅速成長為產銷最大的民族汽車品牌，并成為中國首款產銷過百萬的微轎產品。

2012年奇瑞汽車共完成銷量42.5萬輛，其中，QQ銷量14.4萬，占34%。在奇瑞“多生孩子好打架”的大規模品牌擴張的2007-2009年間，QQ單一品牌的銷量更是曾經占據了奇瑞總銷量的50%-60%。

不過，QQ占比太大給奇瑞帶來的隱憂便是“體格虛胖”，單純從產品銷量上來看，奇瑞長期占據著自主品牌的領軍位置，但由于銷量中真正利潤率高的產品所占比重較小，奇瑞自身的盈利能力一直受到外界的質疑。為了彌補“低端”與“價值”之間的縫隙，奇瑞曾經推出了MM作為QQ的升級產品，此外還在瑞麒品牌下推出A00級車M1。這兩款車并沒有帶來想象中的銷量。

在2009-2012年多品牌戰略擴張其間，剔除政府補貼，奇瑞汽車基本處于虧損狀態，因為開發特有車型和細分品牌需要大量的投資和資源，從而導致巨大的財務負擔。

3月初在全新QQ上市前的商務大會，公司重新確定了A、E雙線突破戰略——QQ所在的E系列繼續攻守三四乃至五線城市，培育入門級的消費者品牌忠誠度，進而為奇瑞推進A系中高端計劃積累消費基礎。A、E系的共同目標則是推動奇瑞品牌升級。

而為了重新塑造QQ品牌，奇瑞不惜重金，對這樣一款利潤率并不高的微型車，邀請了賓尼法利納等國際知名設計公司來參與設計。新的QQ一改柔和、圓潤的特點，在線條上變得更為清晰。內飾搭配上，也摒棄了老QQ淺色內飾的設計，而改為全黑內飾。奇瑞希望這樣的變化能吸引到更多的新一代消費者。而在動力上，奇瑞新QQ將沿用現款的1.0L發動機，不過動力會經過重新調校，性能將會有所提升。與之匹配的是5MT手動變速器，后期會加入AMT變速器。

銷售方面，新QQ今年目標是6萬輛，未來月銷目標是1萬輛。奇瑞在A00級市場，將只保留QQ一款車。這與去年下半年，重新確定“一個奇瑞”的戰略息息相關。2016年產品規劃中，公司產品數量將縮減為現在的一半，其余的多品牌也會逐步合理歸并，以集中優勢資源在每個細分市場做精品車。

而4月車展前夕，奇瑞汽車銷售公司高層人事格局再現變動。 奇瑞國際公司總經理周必仁接替奇瑞汽車董事長尹同躍分管奇瑞汽車銷售公司，這也是2008年以來奇瑞汽車銷售公司管理架構的第六次調整，顯示公司的戰略調整已迫在眉睫。