中游發(fā)力：重塑“黃金水道”

核心提示：對長江中游省份來說，應充分發(fā)揮長江“黃金水道”的作用，建立長江中游港口群。利用沿岸港口的便利，建設綜合交通樞紐，通過城市群的輻射擴散效應，激發(fā)“黃金水道”新的潛能。

天氣好的時候，黃偉國總喜歡在下班后走到長江邊散步，摸摸岸邊鎖船的鐵鏈，看一看江中來往的貨輪。盡管有些時候，在長江中游穿梭的貨輪并不多。

49歲的黃偉國對長江航運有著特殊的情感。他16歲開始與長江和貨輪打交道，從水手、修理工做起，跟著師傅們一起在長江上“跑船”，上到重慶，下到上海，整條長江內(nèi)河航線都有他的蹤跡。

兩年前，黃偉國不再“跑船”了，上岸回到機關(guān)工作。但在長江里摸爬滾打32年的他，時不時會到江邊走一走。

有時，在長江上看不到船，黃偉國還要忍不住感慨一聲：黃金水道，特別是長江中游，什么時候才能重現(xiàn)當年的繁華？

尷尬的中游

打開網(wǎng)站，看到一組數(shù)據(jù)，黃偉國又輕嘆一聲。

網(wǎng)上的新聞說， 去年武漢新港集裝箱年吞吐量刷新至76.48萬標箱，蕪湖港突破25萬標箱，岳陽港超過20萬標箱。而同樣一江相連的上海港以3252.9萬標箱的成績排名全國集裝箱港口第一名，就連蘇州的太倉港在去年也突破了400萬標箱的吞吐量。

“差距太大了。”1980年，16歲的黃偉國剛剛參加工作時，有幸見證了長江中游水運的鼎盛。

新中國成立后，因公路極不發(fā)達，水運和鐵路是當時人們外出最主要的交通方式。1953年，武漢港開始修建可接待40萬人次的客運站。之后長江水運一直呈上升趨勢，至1986年，武漢港達到巔峰狀態(tài)，年送客人數(shù)達到286萬人次。

“那時武漢港碼頭門前排隊買票的場景，就跟現(xiàn)在春運坐火車一樣排長隊。”在黃偉國的印象中，那時為了買到一張船票，有時甚至還要“走后門找關(guān)系”。

然而，鼎盛期沒能持續(xù)太久。長江客運在1986年達到極盛時期后開始漸漸轉(zhuǎn)衰。長江中游段的貨運量也陷入低谷：2002年岳陽港吞吐量跌至最低谷，全年不足60萬噸，瀕臨破產(chǎn)；九江港負債高達一億多元，內(nèi)外交困。

近幾年，盡管中游省份的多個港口貨運保持增長之勢，但當前長江內(nèi)河水運總量的一半以上都在下游區(qū)域——相比南京、上海等下游港口，同樣位處“黃金水道”且與下游緊緊相連的長江中游則顯得頗為尷尬。

塌陷的背后

長江中游水運的衰落，令人唏噓。但更多的人在反思，中游為什么陷入困境？

“最直觀地講，長江中游航道條件較差，對貨運的影響非常大。”長江航道局規(guī)劃基建處副處長殷紅介紹，長江中游湖北宜昌枝城至湖南城陵磯段，全長347.2公里，由于河床性質(zhì)特殊，航道變化劇烈，有10余處礙航灘段，水域內(nèi)航道淺、窄、彎太急等不利于行船的地方較多。

當前，長江安慶至武漢段，航道的保證水深僅為4.5米，而8000噸級以上船舶，要求水深在6米左右。只有在洪水期，武漢段的水域才達到6米深，符合大級別船舶吃水要求，但這往往又會抬高船桅，難以通過沿線的長江大橋。

對這一段航道的實情，黃偉國也感受頗深。“以前跑船的時候，到了荊江段有時要用炸藥炸開航道，否則船就過不去。”

但下游的航道就不一樣。2005年，長江干線航道蕪湖至南京段維護水深由5米提高到7.5米；2009年，“蕪南段”航道水深又提高至9米；2011年7月，該航道第三次提高水深，最高提升至10.5米。

水深4.5米與水深10.5米區(qū)別有多大？一寸水深一寸金。有專家統(tǒng)計，長江口深水航道每增加0.1米水深，意味著每條集裝箱船可增加約100標箱的裝載能力。下游提高水深后，可實現(xiàn)3萬噸級海輪直通蕪湖，5萬噸級海輪直通太倉，貨運能力比安慶至武漢段高出數(shù)倍。

黃偉國說，對商家來講，單條船運載量越大、航程越遠，成本就越低。但長江中游航道的現(xiàn)狀，令很多商家只得放棄水運轉(zhuǎn)向公路或鐵路。

“不過，航道條件差只是長江中游塌陷的原因之一。”殷紅突然提高了聲音：“為什么下游的航道能多次疏浚挖深，而中游航道多年未得到明顯改善呢？”

殷紅認為，中游水運走向衰落與全國宏觀戰(zhàn)略調(diào)整有關(guān)系。上世紀80年代末，當中游水運由盛轉(zhuǎn)衰的同時，國家實行改革開放政策，大力推行出口型經(jīng)濟，以外貿(mào)為主的航運一步步轉(zhuǎn)移到沿海，國家投資的重點也轉(zhuǎn)向沿海地區(qū)，加之周邊公路、鐵路網(wǎng)絡的建成，中游水運就一步步走向困境。

事實上，中部地區(qū)在國家經(jīng)濟版圖上的塌陷，基本與長江中游水運的命運差不多。以武漢市為例，上世紀還與上海、天津、廣州齊名，但到了本世紀初，不僅其航運業(yè)已滑落在長江沿線城市中位次偏后，該市的經(jīng)濟發(fā)展也滑落至全國中游。

重獲新生

經(jīng)常有年輕水手找黃偉國聊天，抱怨他們考過的長江內(nèi)河航運的相關(guān)證件沒有用，只有跑海船的證件才吃香。每次，黃偉國都告訴他們：“證不能丟，長江遲早會回來的。”

對長江“回歸”充滿信心的，遠不止黃偉國一個人。

“都說三十年河東，三十年河西。但我要說，三十年江東，三十年江中。”華東師范大學長江流域發(fā)展研究院沈玉芳教授表示，自國家提出中部崛起戰(zhàn)略以來，中部六省發(fā)展很快，經(jīng)濟增速高于東部地區(qū)。特別是2008年全球金融危機爆發(fā)之后，國家把擴內(nèi)需政策提到更加重要的位置，這對中部地區(qū)是巨大的利好，對長江中游水運來說，也將迎來新生。

國際市場的疲軟，“逼迫”東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移，最先受益的將是長江經(jīng)濟帶。沈玉芳表示，長江經(jīng)濟帶是僅次于沿海的最有增長潛力的黃金地帶和戰(zhàn)略后備地帶，不僅資源和勞動力豐富，而且產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)層次高，形成了鋼鐵、石化、能源、汽車、機電、輕紡、建材等具有國際競爭力的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)集群以及高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)區(qū)。

產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移后，對于能源、鋼鐵、化工原料、建材以及外貿(mào)物資等大宗貨物物流，相比鐵路和公路，長江水運具有無可比擬的優(yōu)勢。

從運能看，當前5000噸海船可達武漢，載運量相當于100輛卡車或100節(jié)鐵路車皮；從能耗看，公路、鐵路和水運的單位耗能比約為14：2：1；從運輸成本看，公路、鐵路和水運價比約為6：2：1；從污染排放來看，三者比例約為14.8：1.16：1。

近幾年，隨著擴內(nèi)需戰(zhàn)略的深入，長江水運越來越受到企業(yè)的重視。2012年，長江水運承擔了沿江85%的煤炭和鐵礦石、83%的石油、87%的外貿(mào)貨物運輸量。

“中部地區(qū)的崛起，也使得國家對長江中游的水運越來越重視。”沈玉芳說，2011年國務院出臺《關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見》，提出要加快內(nèi)河水運發(fā)展，發(fā)揮長江橫貫東中西部地區(qū)、西江航運干線聯(lián)接西南與粵港澳地區(qū)、京杭運河溝通南北地區(qū)水運大通道的重要作用。

在《意見》中，國家還特別提出，長江上中下游要分別建設樞紐港口，并對沿線節(jié)點城市進行明確定位：上海定位為國際航運中心，武漢和重慶分別為長江中游、上游航運中心，南京為航運物流中心。

在交通部制定的《“十二五”期長江黃金水道建設總體推進方案》中，也對長江中游航道疏浚工作提出具體規(guī)劃：到2015年，武漢至安慶段航道水深達到4.5米，安慶至蕪湖段航道水深達到6.0米，蕪湖至南京段航道水深達到7.5米。

沈玉芳說，歷史性戰(zhàn)略機遇重回中部，航道也將進一步拓寬挖深，相信長江中游水運會很快重振雄風。

港口新模式

“要復興‘黃金水道’，還要不斷創(chuàng)新。”中國交通運輸協(xié)會會長錢永昌提出，在新的經(jīng)濟形勢下，長江中游水運要著眼于為長江經(jīng)濟帶及輻射的地區(qū)服務，創(chuàng)新港口新模式，即打造第四代港口。

在業(yè)內(nèi)，港口發(fā)展分為三個階段，即作為運輸樞紐中心的第一代港口、作為裝卸服務中心的第二代港口以及作為貿(mào)易和物流中心的第三代港口。第四代港口是20世紀90年代以來出現(xiàn)的新生代港口，以供應鏈整合、港口聯(lián)盟等為基本特征，突破常規(guī)的港口概念，把港口、產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)、綜合交通融為一體。

長江中游港口正在探索新的港口模式。安徽省地方海事局介紹，2007年，安徽省提出實施“蕪馬組合港”戰(zhàn)略，統(tǒng)一規(guī)劃蕪湖與馬鞍山港的建設。實施“蕪馬組合港”就是為了讓港口發(fā)展打破行政區(qū)域，重點打造皖江港口集群工程。

更重要的是，“蕪馬組合港”不是指單一的某個港口，而是指將馬鞍山、蕪湖、銅陵、池州、安慶等港口組合在一起發(fā)展，碼頭功能相互互補，錯位發(fā)展，避免重復建設，集約利用長江岸線資源。

在湖北，武漢新港也突破了傳統(tǒng)港口發(fā)展模式，著力從“單一碼頭”向立體綜合交通樞紐轉(zhuǎn)型，打破武漢、鄂州、黃岡、咸寧等城市的行政區(qū)劃，形成以港口為點，長江為線，促進生產(chǎn)要素向長江沿岸聚集，帶動區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的經(jīng)濟成長新模式。

湖北省在《長江經(jīng)濟帶“十二五”規(guī)劃》中明確提出，要充分發(fā)揮長江“黃金水道”的綜合優(yōu)勢，協(xié)調(diào)推進“以港興城”戰(zhàn)略，大力發(fā)展沿江重點鎮(zhèn)和中心鎮(zhèn)，建設新型城鎮(zhèn)連綿帶。

中游港口群

沈玉芳提出，當前區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，已不再是單獨一個市內(nèi)甚至是省內(nèi)的發(fā)展，而是上升到城市群的高級形態(tài)，由相鄰的多個城市組成的大城市群內(nèi)，各城市分工協(xié)作可破解資源要素配置不合理、勞務成本高、資源環(huán)境破壞嚴重等有礙經(jīng)濟發(fā)展的難題。

具體對長江中游省份來說，應該充分發(fā)揮長江“黃金水道”的作用，建立長江中游港口群。利用武漢、荊州、長沙、九江、安慶等長江港口的便利，可建立綜合交通樞紐，通過城市群的輻射擴散效應，激發(fā)“黃金水道”新的潛能。

江西省統(tǒng)計局副局長彭道賓建議，沿江各市在抓住沿海產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移契機的同時，可根據(jù)自身的資源優(yōu)勢進行錯位發(fā)展、分工協(xié)作，通過長江水運的交通優(yōu)勢推進區(qū)域產(chǎn)業(yè)一體化。

事實上，長江中游港口群不僅僅有著便捷的水運，還有著更加完善的綜合交通網(wǎng)絡。去年2月4日，湘、鄂、贛、皖四省交通運輸部門在武漢簽訂《共同推進設立國家長江中游城市群綜合交通運輸示范區(qū)合作意向書》，約定共同打通高速公路“斷頭路”，消除長江“腸梗阻”，推進多種運輸方式聯(lián)運，建立便捷、經(jīng)濟、可靠、安全的綜合交通運輸體系，構(gòu)建“祖國立交橋”。

湖北省社會科學院副院長秦尊文表示，當前湖北、湖南、安徽、江西四省之間的斷頭路已基本連接，武漢-長沙-南昌-合肥之間已經(jīng)形成高速公路、鐵路環(huán)網(wǎng)，從武漢到長沙只需1小時左右，到南昌、合肥也只要2小時左右，在2小時經(jīng)濟圈內(nèi)通過高鐵、城鐵、公路、水運等綜合交通方式，可實現(xiàn)四省交通一體化的發(fā)展格局。