高速公路應如何免費？

按照交通運輸部等五個部委辦聯(lián)合制訂的方案，以后每逢春節(jié)、清明節(jié)、勞動節(jié)、國慶節(jié)這四個國家法定節(jié)假日，收費公路都要免費對小轎車開放。

這一政策能夠讓數(shù)千萬家庭和數(shù)億人口受益。按2011年底的數(shù)字，全國共有9356.32萬輛民用汽車。

這個“政策大禮包”實在不小。據(jù)交通運輸部科研院交通財政與金融研究所的常務副所長胡方俊預測，所有重大節(jié)假日加在一起，全國將少收過路費近200億元。另有專家估計，在2012年中秋和國慶連在一起的八天長假當中，公路系統(tǒng)少收的過路費將近100億元。

不過，這個讓數(shù)億人受益的政策未必經(jīng)得住推敲。

首先，這個政策有失公平。這個每年上百億元的大禮包并不是天上掉下來的餡餅，而是交通運輸部等五個部委辦慷他人之慨：五部委辦自己訂了這個大禮包送給數(shù)千萬車主，卻不花費自己的錢，而是讓地方政府和高速公路公司買這個大單，絲毫不顧忌高速公路所有者和地方政府達成的收費特許合同。應該把這種“慷他人之慨”的權力裝進籠子里。

這次干預影響深遠。據(jù)不完全統(tǒng)計，全國有19家路橋公司已經(jīng)上市。“法定節(jié)假日免費”政策直接影響了這些上市公司的股價。例如，在深交所上市A股和B股的廣東省高速公路發(fā)展股份有限公司（簡稱“粵高速”）預測，去年的中秋和國慶期間的免費讓公司2012年度凈利潤減少了1200萬元，占2011年度歸屬母公司所有者的凈利潤2.1億元的5.54%。為了彌補“法定節(jié)假日免費”政策造成的損失，一些上市公司申請延長收費期限。

其次，這個政策破壞了效率。收費促使一部分車主避開收費公路：或者選擇其他路段，或者選擇其他交通方式，或者取消出行安排。于是，收費讓愿意付費的車主不那么擁堵。法定節(jié)假日期間，大量私家車主上路，高速公路注定會出現(xiàn)擁堵。為了有效分配道路資源（避免擁堵），高速公司絕不應該取消收費。

這條政策確實加重了高速公路的擁堵程度。在2012年的第一個免費日，網(wǎng)絡上就發(fā)布出來不少無奈的照片：高速公司變成了停車場，按捺不住的孩子們在汽車之間玩起了游戲。筆者本人也在10月6日親身經(jīng)歷了高速公路上的擁堵：在600公里的高速公路上，花費了12個小時——毫無“高速”可言。

其實，“高速公路免費”原本可以成為無損公平又提高效率的好事，關鍵是要在不同的路段上選好免費的時段。

有兩個行業(yè)科學地制訂了定價策略，值得立法者參考。

其一是航空公司的機票價格，這曾經(jīng)作為美國高校的MBA課程案例講解：上座率高的航班高價格，上座率低的航班低價格；航班之間的利潤懸殊，靠公司內(nèi)部的交叉補貼解決。例如，在中國的春運初期，離開北京的旅客多、返回北京的旅客少；飛離北京的機票高價格，飛回的機票低價格；離開北京的航班盈利高、返回北京的航班盈利低甚至虧損，但飛機必須先返回然后才能再離開。

其二是電力公司的峰谷電價：用電高峰時段高價格，用電低谷時段低價格——鼓勵可以調整開工率的企業(yè)降低用電高峰時段的開工率、提高低谷時段的開工率，讓有限的裝機容量發(fā)揮最大的潛力。

高速公路可以參照上述兩個案例，設計出有差別的價格：首先，車流量高的時段高價格，車流量低的時段低價格；其次，往返價格也可以不同。例如，在上班時段，進城的價格比出城價格高；在下班時段，進城價格比出城價格低。如果要免費，應該設計在最低流量的時段。

一位著名學者在微博上說：長假高速免費是“世界上最愚蠢政策”。我同意。他又說：“行政命令不應干預上市公司”。我反對。一定有一些收費公路應該制訂出免費時段，但是沒有一條收費公路主動這么做。壟斷的公司一心賺錢，政府如果干預得當，可以提高效率。

（作者為國務院發(fā)展研究中心金融所研究員）