治“霾”之囧

“綠貓”的詛咒

早春二月。

約翰遜坐在辦公室里看著窗外輕度灰霾的天空懊惱不已。他是香港某英資跨國銀行的某部門主管。當中國雇員都在興奮地討論著如何度過中國人一年最看重的春節時，他剛剛收到部門得力干將喬遞上來的辭職信，這已是喬半年里第二次申請辭職。

辭職并非是薪酬上的不滿或者人事上的不開心。上次申請辭職時公司已經為他加過一次薪，喬才勉強留下，現在，約翰遜預感喬這次離職是深思熟慮，無法挽留。

其實喬也感到非常遺憾，不過打斷他職場規劃的因素是個“無形敵人”——香港空氣污染。

香港環保署從1995年6月以來，每天都以小時段為單位，即時播報API（空氣污染指數）。API主要根據6個大氣污染物來確定：二氧化硫、二氧化氮、可吸入懸浮粒子（即PM）、一氧化碳、臭氧和鉛（以Pb計）。

一般而言，根據香港環保署的提示，API在51—100的水平，盡管不會帶來立即的健康影響，但是如果持續暴露在這種環境中，那么一定會產生顯著的慢性病累積效應。香港密集區例如中環的API一般都接近100的水平。

喬七歲的女兒兩年前隨父親從奧斯陸搬到香港，過了不久就患上了慢性支氣管炎。“醫生說這種慢性炎癥在香港現在這種空氣條件下很難根治，我女兒不是從小在香港生活，年紀又小，特別適應不了這種糟糕的空氣。”喬說。

自從女兒生病后，喬的妻子也對香港的空氣質量很不滿，一直勸他想辦法調回歐洲分支工作，實在不行就跳槽另謀高就。好朋友香港兒童呼吸病學會會長吳國強告訴她，2002年港大的調查已經顯示由于空氣污染嚴重，香港約有一成小學生患有哮喘，并出現肺部生長緩慢，氣管變窄的現象。

在香港，約翰遜高薪留不住喬并不是孤例。香港已經出現了“綠貓的詛咒”，“綠貓”是紐約時報專欄作家托馬斯.弗里德曼貢獻的一個詞條，他說：“過去鄧小平說，不管白貓黑貓，抓住老鼠就是好貓；現在如果這只貓不是綠貓，那么它什么也抓不住。”

“綠貓”的意思是，一個國家的生態環境，是爭奪其他地方知識精英或者挽留本土知識精英的重要變量。知識經濟和開放的世界人才流動體系給予了知識精英挑選自己處境的特權，于是，青山綠水將比鈔票更重要。如果一個地方經濟發展很好，但是污染嚴重，那么真正的精英會逃離這個環境。

香港環境局副局長陸恭惠承認，已有不少外國企業的高管提醒她香港的空氣污染導致不少高端優秀人才流失：“我前不久才和一個銀行家聊天，他告訴我自己可能留不住一個精英人才，因為那個下屬的孩子來香港后得了哮喘病。當然還有更多香港人選擇了移民。問題確實是存在的，我們也有責任把香港的空氣質量搞上去。”

誰是最大的污染源？

香港的空氣污染主要來源有三：電廠、港口和道路交通。

盡管有三大污染源頭，但是“三害相衡、治理取輕”。香港政府過去一直將道路上的尾氣排放視為治理污染序列中的優先項。香港新特首梁振英任內的首個施政報告將環境治理列入了政府重要議程，并將申請動用100億港幣資金幫助車主更換環保汽車。

有香港學者就指出，即使在車輛出行較少的時間段，香港的API和陰霾天氣也沒有得到很好的改善。春節時期的北京也有類似的困惑：春節長假，北京變得空空蕩蕩，但陰霾依舊不散。

事實上，香港最大的污染源是煤的使用。這也是香港發電廠和港口船舶比重最高的燃料來源。

喬說：“你有沒有發現政府提到的治理措施幾乎都是針對道路污染？港口船只停泊方面只是鼓勵遠洋輪船泊岸時使用低硫柴油，至于污染最嚴重的電廠則完全沒有出臺什么新措施。”

家住九龍區將軍澳的阿華一如既往在周六起了個大早，和大學時加入的“我愛清新空氣”社團團友們一起坐十幾個站的地鐵前往青山發電廠。青山發電廠建在屯門踏石角，是香港最大的發電廠。電廠主要以燒煤發電，屬于香港中華電力公司。

香港的電力供應市場由兩大電力公司壟斷，分別是在港已有超過110年歷史的中華電力（簡稱中電）和由李嘉誠旗下電能實業控制的香港電燈（簡稱港燈）。兩家均為私營企業。目前港燈負責香港島和南丫島的供電，中電則負責除上述地區外九龍和新界的電力供應，供電范圍的人口占香港總人口的80%以上。

阿華和他的會員們每隔一個月就會帶上各種專業的空氣檢測儀器，去青山發電廠記錄當地的空氣數據，已經堅持了五年。“我愛清新空氣”社團有十幾本厚厚的筆記本，上面貼滿了會員們不同季節不同年份在青山發電廠拍攝的空氣照片。細細翻去，盡管青山發電廠依山傍海，甚為開闊，但碧水藍天的日子并不如想象中的多。特別是秋冬季節或者風速較低的時候，電廠伸出的幾根又細又長的“煙囪”就會頂著幾層濃云，辜負了與之作伴的蔚藍碧海，頗煞風景。

阿華說：“最令香港人擔心的除了那些可吸入顆粒（PM），還有電廠燒煤排放的二氧化硫。香港一半以上的二氧化硫排放都來自電廠。青山發電廠作為香港最大的發電廠，十年前氮氧化物的排放量達到36.8千公噸，二氧化硫的排放量能達到51千公噸。”

發電廠導致的嚴重空氣污染在香港市民和學者眼里早已是不爭的共識，但官方關注這個問題的時間卻不長。起初香港政府害怕缺電， 為了鼓勵企業提高供電能力，與兩大電力公司簽訂了《管制計劃協議》。根據該協議，港府保證電力公司的利潤率，中電和港燈的準許回報率最高為公司固定資產平均凈值的9.99%。政府既然直接給出“利潤承諾”，香港的電廠進入“大建設時代”。煤炭源源不斷從港口輸入，空氣加速惡化。

如何治理空氣污染？目前公認最切實際的辦法就是增加天然氣發電的比例，降低燃煤比例。大舜政策研究中心主席何鐘泰介紹：“如果按照每度電計算，天然氣發電并不會釋放可吸入懸浮粒子，二氧化硫的排放量幾乎為零，其所產生的氮氧化物和二氧化碳排放量較燃煤發電分別降低八成和五成。”

環保署相關人士表示，政府針對發電廠的建議也是大幅減少依賴化石燃料，逐步淘汰現有的燃煤發電機組。香港前特區行政長官曾蔭權公開表示，政府希望2020年發電廠的發電燃料組合為天然氣約40%、煤燃燒不多于10%、可再生能源約3%到4%，其余為核能發電。

能源替代方向是沒錯的，但最關鍵的問題并沒有解答：過去的能源主力——煤炭比天然氣便宜很多，能源結構的替代的本質是新增成本的重新分配問題。

要知道，將“綠貓”請回來并不便宜。

減排的背后是轉嫁

中電總裁藍凌志（Richard Lancaster）近來忙得焦頭爛額。他要為立法會議員們對過去一年中電在污染排放和電費加價上的質詢做準備，“就是檢討、前瞻、估價……”

作為上市公司總裁的藍凌志還肩負著另一個重要的使命，就是提交電費加價的建議。由于中電年年要求加電費，在很多香港市民和立法會議員眼中早已是毫無社會責任感和企業良知的“電霸”。代表中電接受質詢的藍凌志自然成為社會泄憤的對象，曾有議員往其臉上扔冥幣。

因為頂頭上司中電主席邁克.嘉道理（Michael Kadoorie）的一番話，藍凌志去年底在立法會面對質詢時更擔心自己會新添受辱。嘉道理在股東大會上公開表示，預計未來使用天然氣的成本將提高3倍，到2015年底，燃料成本就會比現有水平上升約2.5倍，客戶需支付的整體成本將上升四成。

此言一出，立刻引發軒然大波，中電成為口誅筆伐的對象。但是中電覺得很委屈。藍凌志表示，中電這些年為了配合政府制定的減排要求，不斷提升天然氣發電的比例，而天然氣的氣源成本不斷飆升也是有目共睹的事實。之前中電唯一的天然氣氣源是在海南島對開海域的崖城13-1氣田。這個氣田的合約是20多年前與內地政府簽訂的，所以其天然氣價格遠遠低于現行市場價。

好景不長，目前這個氣田已接近枯竭。由于崖城氣田即將耗盡，中電發電燃料組合中天然氣的比例從2011年的30.1%驟降到2011年的20.5%。中電必須尋找新的天然氣氣源。

經過一番研究，中電旗下的青電建設與中國石油國際簽訂了為期20年的供氣協議，提取從中亞土庫曼斯坦經由西氣東輸二線輸送過來的管道天然氣。按照大舜政策研究中心主席何鐘泰的說法，“香港終于不用擔心斷氣了”。

然而天然氣的價格早已今非昔比，國際油價已是上世紀90年代中電簽訂崖城氣田供氣合約時的5倍。藍凌志透露，中電預計西氣東輸的天然氣今年夏天前可以供應香港，氣價為每單位18至20美元，相當于崖城天然氣每單位6美元價格的3倍。

為了避免公司被指責將購買的天然氣價格通過內部運作以變相加價，中電對燃料價格暴漲的處理辦法是，全數轉嫁給香港市民。目前香港的電費計算分為基本電費和燃料價格條款收費兩部分，天然氣價格升幅將算入燃料價格條款收費部分。中電今年基本電價不變，但燃料價格條款的收費增幅為25.8%。藍凌志預計，明年西氣東輸將完全取代崖城氣田供應天然氣，燃料費屆時可能加價40%。

為了達到2015年香港政府設定的更嚴格的減排要求，中電計劃屆時燃煤發電的比例會從2011年的49%降至25%，天然氣發電比例則從21%上升至45%。更多的天然氣用量顯然意味著更高的成本。但由于香港給予電廠“利潤承諾”，這意味著轉嫁也變得順理成章。

嘉道理說得非常直白：“香港市民必須意識到一點，廉價天然氣時代已經終結，電費上調不可避免。”

“電霸”的精算術

香港前環境局局長邱騰華透露，為了降低硫的排放，兩大電力公司安裝了一些脫硫裝置，花費了差不多100億港元。有了這些脫硫裝置，2010年發電廠的二氧化硫排放量較2006年減少了接近八成。“所以大家應從電費反映的供電成本對環保和市民所需承擔的電費之間的關系作出全盤了解。”

中電表示想方設法開辟財源補貼市民。目前中電備用電量為33%，每年會出售30億度多余電力給內地南方電網，賺取的利潤80%補貼香港市民，20%作為公司利潤。通過這個方法，中電去年有2.98億港元回饋給香港市民補貼電費。香港環保署也認為，中電以備用電量向內地供電的凈收益，有助于降低香港電費。

但是著名的環保團體綠色和平資深項目主任古偉牧卻完全不買賬。他翻出中電2010年的資料，顯示其向內地售電為香港帶來2254噸二氧化硫、2869噸氮氧化物和130噸可吸入懸浮顆粒，分別占全年空氣污染物的2%到6%不等。而古偉牧引用環保署2009年提交立法會的文件指出，特區政府在道路上的治污減排努力，推廣使用混合能源車輛或電動車等性能相若的環保車輛，僅可以減少40噸二氧化硫、849噸氮氧化物和79噸可吸入懸浮粒子，可是換車成本卻高達90億港元。“香港人為了這不到3億元的補貼，付出的環境代價是不是太高了些？”古偉牧質疑。

古偉牧還指出了一個令人迷茫的狀況：為了保證香港的供電充足，中電每年以每度電約0.5港元的價格向內地購入超過100億度核電和水電；另一邊廂卻將多余的發電量倒賣回內地。中電通過售電內地賺到了7000多萬港元的利潤，同時由于中電擁有售電給香港的大亞灣核電站25%的權益，其向內地買電也可以賺錢。古偉牧抨擊：“中電這樣一買一賣電量兩頭賺錢，它干這種‘倒賣’勾當每年就可以賺兩到三個億。”

不過古偉牧承認，中電能通過這種辦法賺取利潤，政府也有不可推卸的責任：“國際能源總署的備用電量指標為20%至35%，中電的備用電量為33%。如果不是政府把香港對電量的需求預估過高，出臺過激的‘利潤承諾’政策鼓勵電廠大建設，導致備用電量過剩，中電就不會想出這種道貌岸然的‘陰招’了。”

至于中電表示2007年投放90億港元為發電機組添加脫硫裝置，已盡到企業責任，古偉牧更指這是中電拿香港市民的錢為自己爭面子，是個徹頭徹尾的偽君子行徑。“中電出90億港元安裝的那些脫硫裝置，就全部屬于固定資產。羊毛出在羊身上，這些錢最后還是全部讓市民用電費埋單。”

加價、通脹與穩定

在反“電霸”聲浪中，也有不同的聲音。

香港能源咨詢委員會委員麥萃才認為，需要承認天然氣價格的上漲和天然氣使用比例的上升確實造成了發電成本攀升。為了不讓兩大電力公司從燃料費中賺取額外報酬，才采用了燃料成本100%轉移的策略。

藍凌志聲稱自己是個中立者，向社會提供自己的專業意見和見解。用多少天然氣發電減排，決定權仍在政府和公眾手中。“使用清潔能源是需要經濟成本的。要說服大家現在就為一件多年后才能得益的事情‘埋單’，其實很不容易。”

對于市民與中電這場曠日持久各執一詞的電費大戰，古偉牧坦言問題根源在于屁股決定腦袋，彼此都認為責任在對方身上。“中電說電費加價是因為市民對環保的要求提高了，希望用清潔的燃料發電。中電只是回應社會訴求，說得淺白點就是‘奉旨污染’，額外的成本沒中電什么事。但是，為了改善空氣環境需要的經濟代價，難道就應該全數由市民支付嗎？”

至于一直在其中擔任調停角色的香港政府，古偉牧認為官方關于政府不能過度干預私營市場經濟的說辭只是一種推脫，“環保與電費加價的議題盤根錯節，政府實際上是沒有解決背后所代表的社會意識形態及價值沖突的決心”。

香港政府在環保和加價之間也感到選擇艱難。受外部資金潮涌，沖擊聯系匯率制強方兌換，香港無獨立的貨幣政策，香港通脹率不斷走高，已經接近4%的水平，普通市民怨聲載道，如果治理陰霾污染力度過大，環保成本轉嫁到電費上，而電價又是服務行業的基礎要素，將會全面地影響物價。香港經濟增長又出現嚴重放緩勢頭，如果放任通脹，最終會造成棘手的“滯脹”局面，對香港的穩定影響很大。

港口脫“硫”路漫漫

如果說電廠污染代表著“環保、加價與穩定”的三角關系，那么港口污染則折射出“維系競爭力的代價”。

香港為了保持同亞洲甚至中國內地其他優良港的競爭力，并沒有大幅度提高對入港船只的排放標準，很多學者評價香港的做法是：“鼓勵各種劣質燃油輪船靠岸，以污染換繁榮，來苦苦維系其地位。”

香港環保署的資料顯示，全港23%的二氧化硫、27%氮氧化物和31%可吸入懸浮粒子都來自于船舶。據統計，2011年約有3.25萬船次的遠洋輪船停泊在香港口岸。智庫組織思匯政策研究所運輸及可持續發展研究主管吳家穎告訴記者，思匯連同香港科技大學和香港大學發表的研究報告顯示，遠洋輪船排放的二氧化硫，每年在珠江三角洲造成519宗額外死亡案例，其中有385宗在香港發生，占死亡人數的74%。

思匯在2010年邀請到以國際貨柜船巨頭馬士基（Maersk）為首的17家船公司資源簽訂章程，讓它們承諾于2011至2012年間在香港港口停泊的船只，改用硫含量不多于0.5%的柴油。馬士基當時預期，轉用燃油可以將其硫氧化物及懸浮粒子排放量大幅減少八成。政府有關方面表示，事后統計參與該章程的船公司在2011年完成泊岸轉油超過3600船次，減少排放二氧化硫多達890噸。

據香港當地一家小型船舶公司的總經理雷鵬介紹，馬士基是非常樂意加入這個硫排放約束章程的。“因為國際上對北海和波羅的海等港口的排放標準，基本上要求航運公司使用含硫量低于1%的燃料。馬士基作為國際性船運公司，船只和燃料都早已按照國際環保標準執行，要做到香港這個資源章程的低硫排放量并不需要在硬件上再額外增加成本。馬士基相信其他船只最終會效仿。”

但馬士基料錯，在堅持了兩年義務低硫行動之后，馬士基發現自己除了“有點傻氣”外，未能帶動整個行業船只在香港低硫排放。公司北亞區行政總裁施敏夫（Tim Smith）終于坐不住了，開始訴苦公司為了香港的環保遭遇不公平競爭，并把炮轟的矛頭指向了特區政府。

施敏夫透露，由于政府沒有明確的法例規管，沒有自愿加入低硫章程的船公司都是用含硫量高達3.5%的廉價燃料，而馬士基使用含硫量僅達0.5%的昂貴燃料令業界出現不公平競爭，造成馬士基在香港口岸的競爭力下降。“眾所周知，這一兩年航運業處于低迷期，船東成本壓力很大，如果沒有法例約束，船運公司為了節省成本，只會繼續使用廉價而高污染的燃料。”施敏夫說。

對于政府不作為的指控，香港環保署表示去年政府曾出臺一項為期3年的激勵措施，鼓勵遠洋船只如果使用含硫量低于0.5%的燃料，便可以豁免50%的港口設施和燈標費。然而施敏夫對這項“懷柔”政策卻不領情：“馬士基每年光清潔燃料的開支就達200萬美元，打個半價的港口費用只為我們節省了大概40%的燃料費。”他最后警告特區政府，如果仍不盡快采取措施進行規管，馬士基很可能從明年開始在香港港口重新使用含硫量高的廉價燃料。

雷鵬作為小船主不歡迎政府提高港口標準，他給記者算了一筆賬：低硫燃油的價格每噸比普通燃油貴約250美元，燃油一般占經營成本的四成，使用低硫燃油會令每家船公司的年運營成本增加100萬至200萬美元。除了高額的燃料費，他認為大多數船舶裝備只適應重油的船公司未必合適使用低硫燃料：“政府曾經花費1000萬港元補貼3家船公司的渡輪試用低硫柴油，但環保柴油不僅損耗了輪船機件，耗油量也上升5%到10%。本來設計使用重油的輪機長期使用輕油，也可能導致安全隱患。如果要改造一座大型油輪的鍋爐，一般需要100多萬港元。”在航運業如此不景氣的情況下，強迫使用低硫燃油只會令已經杯水車薪的船公司更加雪上加霜。

跟國內其他城市的陰霾問題相比，香港是個透明的、說話更自由的地方，但它的呼吸卻同樣很費勁。更費勁之處在于，很多國人總認為“治霾”是個道德問題，是一個責任批判問題，或者大企業侵害問題，而輕視了它是個極其廣泛的利益鏈條問題：市民的健康成本、企業的財務成本和城市競爭力成本交織在一起。所有人都沉浸其中，所有人都艱難喘息。

在治霾上，香港至少帶來了“先人一步”的思考。