近代鐵路興建與豫北城鎮的興衰*

馬義平

在鐵路未興之前，豫北地區的對外經濟貿易和人員往來主要依靠畜力、人力及船舶等傳統交通運輸方式。清末民初，以鐵路為中心的新式交通運輸體系在華北內陸地區的初步形成，不僅使豫北地區的城鎮格局、城鎮職能及各城鎮的社會經濟地位等發生了顯著變動，同時也使整個地區的社會經濟重心日漸內聚至鐵路沿線。改革開放以來，近代中國交通史研究逐漸成為學界關注的熱點問題，并取得了不少研究成果。然而，有關近代鐵路興建與近代城鎮化建設興衰關系的系統研究方面還比較薄弱。有鑒于此，本文將以1906—1937年間的豫北地區為個案，試圖對近代鐵路興建與豫北地區城鎮興衰沉浮之間的關系做些粗淺的分析和探討，并以此揭示近代中原地區城鎮化發展進程的一般規律及其主要特征，以就教于方家。

一、近代豫北未通鐵路前的城鎮發展概況

由前人的研究可知，城鎮是一個人口集中、非農業各類產業發達、居民以非農業人口為主的地區，通常是周圍地區的政治、經濟、交通與文化的中心。①在漫長的歷史發展進程中，河南的城鎮在數量上、規模上以及規劃布局和建筑藝術上，都曾達到了很高水平。②明清之前，中國社會就已形成了以“首都”為核心的城鎮等級體系，且城鎮規模的大小一般與城鎮行政級別的高低成正比。

明清時期，隨著中央政府對國土資源的鞏固與開發，全國行政中心網絡也進一步拓展和完善。從地方行政體系的設置看，明清兩代繼承前朝體制，明朝設布政使司，清代置省，在各省之下設府、州、縣。無論在內地還是在邊疆地區，這種政治上中央集權和政令統一的全國行政中心城鎮網絡已基本形成。因此，全國首都——省城——府 (州)城——縣城——鎮5級行政中心城鎮體系也更加完善，且每一級的行政中心所在地在城鎮體系中的位置和重要性，也大致與它們在行政體系中的位置和功能相平行，即省會城市一般是每個省的最大城市，府治所在地一般是每個府(道、州)的最大城市，縣城一般是每個縣的最大城鎮。

作為一個比較典型的社會經濟區域，豫北地區的城鎮演進道路和發展模式明顯帶有古代中國社會城鎮演進的印記。清代中央政府在河南省北部(即豫北地區)設置豫北道進行統一管轄，下轄彰德、衛輝、懷慶等3個府治機構。按照中國傳統城鎮以行政駐地為中心的分布規律和建制原則，當時豫北地區的城鎮形成了以府城——縣城——集鎮為中心城鎮的區域城鎮體系，即彰德府統轄安陽(府治駐地)、臨漳、內黃、湯陰、林縣、涉縣、武安等7個縣級中心城鎮，衛輝府統轄汲縣(府治駐地)、新鄉、獲嘉、淇縣、輝縣、延津、?？h、封丘、滑縣、考城等10個縣級中心城鎮，懷慶府統轄河內縣(府治駐地)、濟源、修武、武陟、溫縣、孟縣、原武、陽武等8個縣級中心城鎮;③而在豫北地區各縣不同城鄉間的政治經濟中心，則是星羅棋布、規模不一的集鎮。

近代鐵路興建之前，在豫北城鎮體系中占據統治地位的仍是行政型、軍鎮型的城鎮。例如，衛輝府的府治駐地汲縣(今河南省衛輝市)在豫北的地位一直較為重要，曾長期作為當地重要的政治經濟文化中心。據文獻資料記載，早在漢代，就在此置縣，隸屬于河內郡;晉代在此置汲郡，北齊改為伍城郡，后周改為伍城縣，隋朝時復改為汲縣，唐朝時為衛輝府治，元朝時為衛輝路治，明清時期為衛輝府治。④豫北地區的沁陽縣北與山西省東南部接壤，地處河南、山西兩省交通運輸之要沖，且與溫(縣)、孟(縣)、博(愛)、濟(源)四縣接壤。清代曾設總鎮于沁陽，管轄彰德、衛輝、懷慶三府的軍務，素有“洛陽門戶、開封鑰匙”之稱。明清時期，各地商賈就已云集于此，建館開店，貿易經商，歷來為豫北西部地區的政治、經濟、文化中心和商品集散地，昔日商業稱盛。⑤

隨著大運河的南北貫通，豫北集鎮的規模因物資交易和人員往來的日益頻繁而擴展，一批一批的新城鎮應運而生，并逐漸發展成為城鄉貿易的中心。⑥例如，衛河沿岸的道口鎮，明清時已是黃河以北的商業重鎮，交通便利，商業繁榮，素有“小天津”之稱，衛河帆船大船多在道口停泊。長蘆鹽運輸至此后，或由小舟運往西南諸縣，或由馬車運至陳橋驛，轉輸黃河以南;小麥雜糧之運往京、津者亦由道口集散。南方數省的貨物，大都由漢口搭船經襄陽、樊城、老河口至賒旗店，再轉大車，經方城至舞陽的北五渡后，載船東行，經漯河至周家口，順賈魯河，達朱仙鎮，轉東經開封至柳園口，渡黃河轉車至道口，經由衛河——南運河直達天津、北京等處，而北數省貨物南運，亦均經此路程。道口鎮因之成為南北數省的商業樞紐⑦，并成為與朱仙鎮、周家口、賒旗鎮齊名的河南四大名鎮之一。

19世紀中期之后，中國沿海地區的一部分城鎮或港口被迫開埠通商。資本主義國家的商品以通商口岸城鎮為流通中心，向中國的廣大內地和農村傾銷;⑧與此同時，中國的農副土特產品也在這些通商城鎮集中后向外銷售、轉運或出口國外，豫北等內陸腹地也逐漸成為西方各國的商品傾銷市場和原材料供應地。此外，開埠通商和貿易港口城市的形成、礦產資源的大規模開采等也隨之而起。在此背景下，豫北傳統城鎮的形態、規模、功能等也因此發生了比較明顯的變化。

二、近代鐵路通行與豫北城鎮的興衰

1878—1911年，清政府先后修建了津榆(天津——山海關)、津蘆(天津——北京)、京漢(北京——漢口)、膠濟 (膠州——濟南)、道清 (道口——清化)、正太 (正定——太原)、京張 (北京——張家口)、津浦(天津——浦口)和汴洛(開封——洛陽)等鐵路干線，在內地與沿海沿江商埠間架起了經貿交流和人員往來的橋梁。⑨上述鐵路干線中，與豫北地區關系比較密切的主要有三條:一是從南北貫穿豫北全境的京漢鐵路，其運輸北可轉運天津、南可以漢口為碼頭經長江出海;二是橫臥豫北境內的道清鐵路，該鐵路與平漢路交匯于新鄉，并在道口和衛河——南運河相連，貨物經衛河——南運河可至天津出海。三是開封至洛陽的汴洛鐵路(隴海鐵路前身)，該鐵路1915年東延至徐州，與津浦路相接。1923年，東延至海州大埔(今屬江蘇連云港)后，其運輸的客貨可經海路北上青島、南抵上海。1927年后，這條鐵路又次第展筑至潼關、西安，成為一條貫穿河南東西全境的交通大動脈。這三大鐵路干線與其他的交通方式一起，共同構成了近代豫北交通運輸體系的骨架。

依據城鎮在一定時期內發展變化的速度及程度，我國近代城鎮可劃分為四種類型:一是發展很快的迅速崛起型;二是局部發生變化的緩慢前進型;三是基本沒有變化的相對衰退型;四是迅速沒落的急遽衰落型。⑩具體就近代豫北的各城鎮而言，因其與近代鐵路的關系密切程度不同，在城鎮興衰過程中呈現出不同的變化態勢。

1.鐵路沿線城鎮的迅速崛起

從京漢鐵路和道清鐵路先后通車至全面抗戰爆發前夕，豫北地區鐵路沿線的新鄉、彰德(今安陽市)、汲縣(今衛輝市)、焦作、道口、清化等城鎮，其商業活動因鐵路運輸的發展而日趨繁盛，城市人口不斷增加，城市規模不斷擴大。

當時新鄉本來就有衛河——南運河航運直達天津，加上縱貫南北的京漢鐵路和橫貫東西的道清鐵路在新鄉縣城以西約五里處相匯，江南數省由漢口運往山西的貨物大部分都要經由新鄉中轉。新鄉本地的棉花、小麥、山貨及周邊各縣的外銷貨物，也由此地經鐵路轉運相關市場。一些行商逐步發展為坐商，里字號生意(既出售貨物又經營餞莊)和攤販不斷聚集并形成一定規模。[11]在此背景下，新鄉縣城迅速向新型商業城市轉變。據新鄉縣志記載，1903年新鄉只有“敬慎長”、“瑞盛長”、“祥盛魁”等25家商號和“道生長”、“福裕”、“天順長”等13家雜貨行。城市工商業的發展和城市人口的增長是近代中國城鎮化的重要標志之一[12]。京漢、道清鐵路通行后，由于自然地理位置優越和水陸交通運輸便捷，新鄉縣城的工商業和人口數量均有了很大增長。據有關資料記載，1925年4月前，新鄉縣城內僅有人口10000余人;[13]1936年，新鄉縣城內人口已達50000多人，較大的工商業戶多達400余家，小工商業戶上千戶。[14]

道清鐵路的通車有效促進了焦作這座現代城市的快速發展。1911年，焦作修建了中山東街(今新華街)、中山西街(今勝利街)，直接貫通了南廠(道清鐵路局)、北廠(福公司煤礦)，街道兩邊店鋪林立，規模較大的商號有“太興華”、“同興德”、“協成合”、“豫立豐”等。1922年，焦作的中山大街(今新華街)基本形成，與西馬市街(今勝利街)、斜街(今生產街)、糧坊街(今和平街)相呼應，有商鋪、飯館、旅館、浴堂、娛樂場所共20余家，[15]使焦作的工商業呈現出空前繁盛的景象。隨著焦作經濟社會的快速發展，城建規模迅速擴大，市政建設日趨完善，1925年改建制為焦作市，并設置有保安隊、公安局等機構負責保安和管理市政。到1931年，焦作市的人口總數已多達13623人，其中城市人口為11862人、農業人口為 1761 人。[16]

道口作為豫北地區一個傳統的水陸交通樞紐型城鎮，道清鐵路的通行使其在貨物集散、人員往來、信息交流等方面的作用更加突出。據有關資料記載，豫北僅焦作一帶由道口轉運至河北、山東、天津等地的煤炭，每年就有30萬噸左右。[17]1927年8月以后，因道清鐵路的客貨運輸較前有了更大自主權，道口的城鎮規模和人口數量迅速增長，甚至連浚縣縣城都難以望其項背。1936年，浚縣“縣城面積為20余方里，人口總數6700余口”，而道口“面積為30余方里，總人數18500余口”，[18]就是道口的街道也較縣城寬闊。

綜上所述，近代鐵路以其獨具的全天候、大規模、長距離、低運費等交通運輸優勢，不僅促進了近代豫北鐵路沿線不同類型城鎮的興盛，同時也在很大程度上改變著該地區某些城鎮在區域城鎮體系中的地位。這主要是因為，隨著華北內陸與沿海(江)通商口岸間區際經貿交流和人員往來的頻繁，鐵路沿線的城鎮日漸成為物資轉輸和集散之地，其工業、商業、金融業、服務業等也率先發展起來。豫北地區的新鄉、焦作、道口等城鎮的興盛或崛起都與交通的發展有關[19]。由此可知，豫北地區處于不同交通區位的城鎮，其地位也會在交通重組中發生調整，鐵路沿線具備產業基礎和交通優勢的集鎮、縣城，利用鐵路帶來的交通便捷使之在城鎮體系中的地位迅速上移，很快發展成為城鎮、大城鎮甚或區域中心城市。

2.遠離鐵路城鎮的日漸衰落

近代鐵路作為一種新式交通運輸工具，它與所經區域城鎮衰落的關系較為復雜。所謂遠離鐵路城鎮的日漸衰落，主要是指近代鐵路通行之后，由于原有的驛路通衢、河運孔道以及行政中心地位喪失而日趨衰落或式微的城鎮。就豫北地區而言，在此類城鎮中以武陟、沁陽、延津等地城鎮表現尤為突出。

近代鐵路在豫北通行之后，雖說京漢路斜穿越武陟縣境東南部，但武陟縣城仍因遠離鐵路而陷入交通不便的窘境;1913年，河北道的治所由武陟縣移駐水陸交通相對便捷的汲縣。[20]在區位交通優勢喪失和行政中心地位不再的雙重打擊下，武陟縣城日益衰微，城內商況蕭條。[21]據1936年河南省政府的調查，武陟縣城“周圍為四里零七十二步，城內人口為3280口”，而其治下木欒店鎮“周圍為九里，城內居住人口為9400口”;[22]當時狹小的淇縣縣城，“城內人6000余口”[23];濟源縣城的人口總數“約為6504 口”[24];孟縣“縣城內人口為 8327 口”[25]。通過對上述各縣人口數量的比較，武陟縣城的人口規模之小和相對衰落程度可見一斑。

鐵路通行之后，沁陽縣清化鎮的商業因為交通便捷而勃興。但由于清化鎮與山西的經貿交流和人員往來不經過沁陽，沁陽縣城的商務多為清化鎮所奪。[26]在此情勢下，清化鎮于1929年正式從沁陽析出，而沁陽縣城則進一步衰微。無獨有偶，豫北地區與沁陽縣情況類似的還有延津縣。明清時期，延津縣為長江南北十數省通往京師的交通要道，該縣縣城的商業十分繁盛?！叭蛔跃h鐵路修筑之后，日漸蕭條”[27]。至20世紀20年代，延津縣城“周圍七里十三步，雉垛多已頹廢，通東西門的街道長二里，通南北門的街道長里半，商鋪數十家，居住人口4000”[28]。作為一縣駐地的傳統政治經濟中心，其人口規模尚不及該縣之內一個大的集鎮。

圖1 1937年道清鐵路西段沿途各縣交通線路示意圖

近代豫北地區重要的城鎮約有近150個[29]，由于交通變遷而式微的不在少數。一般來說，城鎮是貨物和人員的集散地，需要有便捷的交通，故交通運輸的發達與否對一個城鎮的興衰至關重要?，F代工業興起之后，能源、原料和產品的運輸量空前增加，人口流動量的急劇擴大，這些都對城鎮的交通條件提出了更高要求，因而一個地理封閉、交通條件落后的城鎮很難在近代社會得到發展。從這一視角而言，鐵路的通行和發展不僅為豫北地區城鎮的配置及職能轉變帶來了重大影響，而且使當地城鎮的“數量、面貌與構成發生了很大變化”[30]。這一時期，近代鐵路以其所獨具的長距離、大規模、全天候等交通運輸優勢，使大宗貨運和客運開始向鐵路運輸轉移，豫北地區的傳統交通運輸方式因此受到巨大沖擊，依賴水路或驛道而興的傳統城鎮迅速衰落。

鐵路的通行，對豫北地區的城鎮興衰產生了很大影響，而其對豫西北傳統城鎮的作用更為顯著。修武縣的東關鎮，乃通過驛道進入修武縣城的咽喉，歷代的“武安驛”驛站就設在這里，曾是修武縣第一繁華之地。由于載運煤炭和農副產品的船只返航時，順便搭載上海、天津及沿河各地的百貨或洋貨至東關鎮銷售。因此，經營農副產品、土特產品外銷和外來商品內銷的批發貨棧迅速在此興起，東關鎮成為附近各縣商品集散中心和水陸交通樞紐。當時東關運河橋兩頭的兩條大街，經營布匹百貨、糧行、旅社、飯店酒館的各種店鋪，應有盡有。附近農民也趕來賣時鮮蔬菜、瓜果與農副產品，每天在此聚集的有近萬人次。[31]

鐵路通行之前，雖說大車、馱畜、水運等傳統運輸方式的利用率有所提高，但囿于它們難以勝任中長距離、大宗貨運的制約，當時豫北的清化、焦作一帶煤炭的長途長途運輸多走水路。鐵路通行后，上述地區煤炭的大宗外運多改由鐵路運輸，尤其是修武境內焦作鎮迅速崛起為周邊各地的貨物集散中心，[32]并對周邊城鎮的經濟資源造成不同程度的侵奪，甚至連修武縣城都難以望其項背，直接導致了豫北西部一帶區域中心城鎮的轉移。在此情勢下，在豫北地區繁盛長達半個多世紀的修武縣東關鎮迅速式微，其境內的相關產業也隨之走向蕭條。

需要指出的是，在以上論述中較多選用了“城鎮人口數量”、“城鎮建制規?！?、“區域經濟中心”等這些具體數據或參照坐標，作為反映豫北地區城鎮發展變化的重要判定依據。從證據要素構成上來說似乎顯得有些單薄，但不可否認的是，人口增長或經濟發展是一個城鎮得以發展的重要因素之一。[33]同理可知，人口數量的增減或經濟發展的消長所反映的雖然不是城鎮化進程的全部內容，但它們卻能夠在很大程度上體現一個城鎮發展演變的軌跡。

三、鐵路對近代豫北城鎮化進程的影響

以近代鐵路為代表的新式交通出現之前，豫北地區的地理位置還較為閉塞，對外物資交流和人員往來主要靠驛路或水運等傳統交通運輸方式，貨物運銷方式則主要以人力和畜力為主，貨物大部分銷售給附近各地的城鄉居民。當時豫北較遠距離的經貿交流，主要由衛河——南運河運抵山東、河北、天津一帶的市場，或經驛路銷往陜西、甘肅、青海等省相關地區。由于交通運輸條件還比較落后，大規模、長距離的物資流動耗費巨大，且限制在小范圍之內。由于處在近代先進生產方式由中國沿海(沿)口岸向內陸地區輻射的過渡鏈條之上，豫北地區利用鐵路帶來的便捷加速了城鎮化進程。

19世紀中葉以來，近代中國開始由農業社會向工業社會轉變，在此社會轉型的具體進程中，工業化的增長及貿易需求有力推動了以鐵路為中心的新式交通的建設。與之相伴，近代鐵路網絡的構建亦深深影響到工業化的進程，成為近代以來中國工業化、城市化及農業現代化最為重要的推動力。[34]以鐵路為中心的新式交通與豫北地區城鎮化發展進程間的關系，不僅是近代中國城鎮化進程過程的一個生動片段，同時也是對近代中國由傳統向現代轉型的一個具體闡釋。

近代鐵路興建之前，行政型、軍鎮型城鎮在豫北城鎮體系中仍占統治地位，這類城鎮市場上的商品種類相對較少、商品流通范圍小，主要是承擔城鄉之間簡單的商品交換和調劑余缺的作用。這類城鎮或由于所處地理位置和作為政治中心而重要，或因為工商業、手工業發達而繁盛。鐵路通行之后，特別是隨著新的商品運輸網絡體系的重構，豫北地區有的傳統行政型城鎮不再是區域城鎮系統的核心，一些位于新式交通運輸網絡體系上的傳統城鎮日漸轉變成為新興商業中心，同時也出現了一些新興的非行政型城鎮;而一些行政型城鎮則由于不再是交通的中心而日漸衰落，并最終失去了在當地城鎮體系中曾經輝煌的社會經濟地位。

20世紀前半期，近代鐵路沿線城鎮的迅速崛起與遠離鐵路城鎮的日漸衰落，成為豫北城鎮化進程中一個較為常見而典型的景象。近代鐵路在促進豫北各城鎮工商業的興起或繁榮的同時，也日漸使經濟職能成為諸多城鎮的主要功能。這些不同類型的城鎮，依據各自的位置、規模、地位而組成等級不同的城鎮體系，并通過交通運輸體系和商品流通網絡對周邊地區產生影響，即鄉村——集鎮——城鎮——鐵路——通商口岸模式成為豫北經濟發展和商品市場繁榮不可或缺的鏈條。換言之，鐵路通行帶來的交通便捷刺激了豫北社會經濟的發展，而社會經濟的發展又促進了當地區域市場的形成，而豫北地區城鎮化則因上述因素而得到快速發展。

隨著以近代鐵路為中心的新的交通運輸體系的初步形成，豫北地區傳統的行政中心不再是當地唯一的區域中心城鎮，一些位于新式交通網絡上的傳統城鎮逐漸成為新興區域中心城鎮。例如，通過京漢鐵路干線連接的彰德(今河南省安陽市)、新鄉(今河南省新鄉市)等;與此同時，該地區也出現了一些新興非行政型城鎮，如連接衛河——南運河的道口鎮、由陸路貫通山西的清化鎮。與之相應，另外一些傳統的行政型城鎮則因遠離了新式交通干線而逐漸式微。由此可見，豫北各城鎮的興衰沉浮不再主要取決于其在行政系統中的地位，而是看其是否處于交通干線沿途或交通樞紐的位置，即是否處于區域社會經濟流通體系的中心地位。

自清末民初至抗日戰爭全面爆發這短短二三十年里，豫北地區可以說是多災多難:社會動蕩，天災頻繁，兵燹連年。在這種比較惡劣的社會環境下，經濟社會發展帶給當地居民的些微生產積累隨時都有化為泡影的隱憂與可能。為了生存和發展，豫北地區的居民不得不隨時做出背井離鄉的準備。若就移民的主要流向而言，近代豫北村民除了選擇東北三省和晉東南地區外，更多是在本地或周邊地區間展開的，“他們或是純粹出于避災，災害過后即返家鄉;或是以避災始，以移居附近地區終;或是遷入城鎮，從此告別鄉村生活”[35]。然而，由于受農村人口眾多、社會經濟落后、鄉土觀念濃厚等因素影響，由鄉村居民自主遷移造成的城鎮化發展緩慢，遂形成了城鄉二元經濟的社會結構。

由此可見，以近代鐵路為中心的新式交通運輸體系的初成，不僅為豫北地區經濟社會的發展提供了基礎性的設施條件，并成為加速該地區城鎮化進程的重要內生性因素，進而使“鐵路輻射區”內社會經濟的專業化、規?；巴庀蛐桶l展成為可能。在此需要說明的是，由于不同歷史時期的社會經濟條件必然存在的差異性和時代性，近代鐵路對豫北城鎮興衰影響的表現方式多種多樣、作用程度亦常有差異。當然，近代鐵路通行不是促成其“輻射范圍”內社會經濟變動的唯一交通運輸因素，水路、公路、航空等交通運輸方式也發揮著不可或缺的作用。

四、余論

鐵路興建以前，豫北各類城鎮的盛衰與政治、軍事及商品經濟的發展緊密相連，因此受當地傳統水陸交通運輸條件的影響較大。清末民初，近代鐵路在華北興起并形成新式交通體系后，豫北各城鎮的沉浮受新式交通、經貿交流、新興工業的影響更多。這一時期，西方各國通過修筑鐵路、開采資源、傾銷商品等方式，使華北內地成為其主要的商品銷售市場與原材料供給地，而這種“殖民化”式近代轉型在豫北城鎮化進程中的表現非常明顯，特別是京漢、隴海鐵路通行后，西方經濟勢力開始大規模侵入中原地區，對豫北各城鎮興衰的影響尤為深刻。

由于落后的交通方式的制約使區際經貿規模不大，且被限制在較小的范圍之內，[36]交通沿線地區的城鎮發展也因此深受影響?！敖煌ㄟ\輸技術每一個巨大進步，都在不同程度上促進城鎮的發展和演變”[37]。近代鐵路的興建雖然在一定程度上推進了豫北城鎮的發展步伐，但是也毋庸諱言，近代豫北城鎮的發展規模仍較為有限，無論是迅速崛起的新興城鎮還是緩慢發展的舊有城鎮，幾乎都分布在鐵路沿線或其輻射范圍之內;而遠離鐵路交通干線的中心城鎮，一般都隨著區位優勢的喪失或工商業的蕭條而走向了衰敗，甚至有的縣城除在政治上還保持城鎮的名義外，在經濟功能上已基本失去了作為一個城鎮的基本職能與作用。

因此可知，以近代鐵路為中心的新式交通體系初成后，逐漸形成的以鐵路、市場、商業、城鎮為主要內容的城鎮格局和貿易體系，往往構建成了一種“腹地——港口”體系下的空間地域經濟結構。此地域經濟結構多是外向型的，即以通商口岸為指向，以鐵路干線為大動脈，以重要交通節點城鎮為樞紐，形成一種層次分明的網絡體系。這一獨特區域經濟結構的形成，也深刻影響了豫北地區的城鎮布局、區域市場、物資流向、城鎮和農村的經濟聯系，[38]甚至促使當地傳統經濟地理格局向現代化轉型，進而改變了其作為一個新型經濟區域形成的具體進程。

注釋

①張全明:《論中國古代城市形成的三個階段》，《華中師范大學學報》(人文社會科學版)1998年第1期。②黃以柱:《河南城鎮歷史地理初探》，《史學月刊》1981年第1期。③河南省地方史志編纂委員會:《河南省志·鐵路交通志》第37卷，河南人民出版社，1997年，第11頁。④[26][27]林傳甲:《中華河南省地理志》，商務印書館，1920年，第 181、216、208 頁。⑤[13][21][28]白眉初:《中華民國省區全志·魯豫晉三省志》第3冊，北京師范大學史地系，1925年，第68、62、54、64頁。⑥田冰:《試論明清時期河南城鎮發展的特點》，《中州學刊》2006年第1期。⑦[13][17][19]劉世永、解學東:《河南近代經濟》，河南大學出版社，1988年，第196—197、218、205—206頁。⑧何一民:《近代中國城市發展與社會變遷(1840—1949)》，科學出版社，2004年，第23頁。⑨王旭、黃柯可:《城市社會的變遷——中美城市化及其比較》，中國社會科學出版社，1998年，第102頁。⑩熊亞平:《鐵路與華北內陸傳統工商業市鎮的興衰(1905—1937)》，《河北大學學報》(哲學社會科學版)2006年第5期。[11]新鄉縣史志編纂委員會:《新鄉縣志》，三聯書店，1991年，第14頁。[12]戴均良:《中國城市發展史》，黑龍江人民出版社，1992年，第351頁。[14]新鄉市一商志編輯室:《新鄉市一商志》，中州古籍出版社，1993年，第18頁。[15]道清鐵路管理局總務處文書課:《道清鐵路旅行指南》第3期，1933年，第174頁。[16]河南省焦作市經濟技術社會發展研究中心:《焦作經濟:1949—1987》，河南人民出版社，1989年，第538頁。[18]河南省政府秘書處統計室:《河南統計月報》第2卷第10期，1936年11月，第160頁。[20]吳世勛:《分省地志——河南》，中華書局，1927年，第215頁。[22]河南省政府秘書處統計室:《河南統計月報》第3卷第4期，1937年5月，第87頁。[23][24][25]河南省政府秘書處統計室:《河南統計月報》第3卷第3期，1937年4月，第114頁、128、102頁。[29]叢翰香:《近代冀魯豫鄉村》，中國社會科學出版社，1995年，第12頁。[30][37]隗瀛濤:《中國近代不同類型城市綜合研究》，四川大學出版社，1998年，第37、798頁。[31]康曉德:《中共修武歷史》，河南人民出版社，2001年，第18頁。[32]鐵道部聯運處:《中華民國全國鐵路沿線物產一覽》，鐵道部聯運處，1933年，第238—239頁。[33]［美］劉易斯·芒福德:《城市發展史——起源、演變和前景》，倪文彥、宋俊嶺譯，中國建筑工業出版社，1989年，第339頁。[34]江沛:《華北における近代交通システムの初步的形成と都市化の進展》，青柳伸子譯，《現代中國研究》2006年第18期。[35]江沛:《民國時期華北農村社會結構的變遷》，《南開學報》(哲學社會科學版)1998年第4期。[36]馬義平:《近代鐵路與華北內陸農村經濟的分化與重組》，《鄭州大學學報》(哲學社會科學版)2012年第1期。[38]復旦大學歷史地理研究中心:《港口——腹地和中國的現代化進程》，齊魯書社，2005年，第12頁。