航空術語的翻譯與民航發展的關聯
——兼論術語發展中的動態性演變

陳大亮 周其煥

(1.天津外國語大學，天津 300204 ;2.中國民航大學，天津 300300)

術語是學科的專業詞匯，專業術語與學科領域的發展演變密切相關。術語翻譯則從跨語言與跨文化的視角揭示了外來力量對行業發展的推動作用。一個術語的翻譯可能會隨著時代的發展而發生動態性的演變，其譯名的意義也是動態變化的，必須不斷修訂才能與時俱進和維持生命力。本文選擇航空術語的翻譯與民航發展的關聯作為研究個案，探討了兩者之間的內在聯系，然后結合一些代表性的航空術語的翻譯，分析了術語譯名在穩定性和動態性之間的對立統一。

一 中國民航的發展與成長

雖然早在1919年國民政府的交通部成立了航空事宜處領導航空公司，但直到1930年才成立了中國航空公司，1931年成立了歐亞航空公司(1943年改組為獨資的中央航空公司)［1］。兩個航空公司都曾經管航線飛行，中間還成立了其他航空公司，但維持不久。1949年11月9日，兩航在香港起義回歸中華人民共和國，史稱“兩航起義”。

新中國從1949年以來，先后建立了軍委民航局和國務院民航總局，中途曾幾次改建，隸屬交通部。新中國民航一開始使用螺旋槳飛機，20 世紀60年代引進了大中型噴氣客機。80年代開始關注到航空帶來的某些消極因素，諸如環境污染、非法干擾和劫機事件等。1980年在新建跑道和停機坪、登機門的配合完成后，大型寬體噴氣客機(Jumbo)正式加入航班飛行。1983年進一步和國際接軌，當時國際民航組織成立了未來空中航行系統(FANS)，以改善全球飛行環境中的通信、導航、監視和空中交通管理。從2008年起我國安全飛行上獲得國際好評，總運轉量躍居世界第二。2009年底全行業擁有運輸機1417 架、民用機場166 個、國內航線1235 條、國際航線297 條、航空公司55家［2］，并開始從民航大國向民航強國邁進。

二 航空術語的翻譯與民航演進的關聯

1949年以后的新中國建立初期，美國對我國實行經濟封鎖，使我國和西方國家隔絕，兩岸三地隔離，再加上國際航空事業發展迅猛，我國航空術語和國際間的差距越來越大。為了縮小這種差距，需要吸收借鑒國外的先進技術，翻譯在其中起了相當關鍵的作用。從某種程度上可以說航空術語的翻譯見證了民航業的發展歷程。

在翻譯的過程中，經常發現外語中的很多術語在中文中找不到對等語，行業發展的不同步導致翻譯過程中的認知偏差，出現譯名錯誤或不統一。術語cabin 的譯名就是一個典型的例子?！逗娇湛茖W技術名詞》［3］把cabin 譯為“座艙”，《交通大辭典》［4］則譯為“機艙”。這里混淆了“座艙”與“機艙”兩個不同概念。實際上，“座艙”與“機艙”屬并列詞，前者人體綁定在座椅上，適應于高機動高G值飛行，往往對應于小型機;而后者人體有舒適活動空間，對應于大型機，因此cabin 應定名為“機艙”，定義為“供機組人員或旅客坐的艙段的總稱”。出現這個問題，內因是民航術語缺乏行業上的自我針對性;外因是中國航空工業早期的發展以小型飛機和軍機為強項，在飛機艙段上只有“座艙”一詞。此外，航空制造業與民航不同，航空制造業長期不接觸大型客機，因而沒有“機艙”概念，所以只見到座艙、座艙蓋、增壓座艙，沒有機艙、增壓機艙。

從體制上說，我國航空科技在改革開放后才開始與國際接軌，很多地方與國外存在一定差距。例如飛機著陸系統上，地面控制進近GCA 制→儀表著陸系統ILS 制，又如高度計量制、雷達管制和通用航空上的體制等，這使得航空術語的系統化尚有缺陷。民航術語堅持區分“進場”與“進近”，認為這是著陸前的兩個飛行接續階段。早期地面(雷達)控制進場體制下從脫離航路到著陸前的全階段都稱approach，譯為“進場”。民航現用儀表著陸系統下從脫離航路到著陸前劃分為兩個階段:先是切入ILS波束的進場(arrival)，截獲ILS波束后是沿跑道中心直線飛行的(approach)，因而進場僅是進近的前奏［5］?！逗娇湛茖W技術名詞》把landing approach譯為“著陸進場”，又稱“著陸進近”，顯然是兩種體制的混同。

在空中交通(air traffic) 方面，可以從術語的譯名上看出民航術語演進的軌跡。以《航空科學技術名詞》條目07.283 為例加以說明:“無方向性信標nondirectional beacon，又稱全向信標，指能在360 度方位范圍給航空器提供方位信息的一類信標?！边@個譯名把兩個先后演進的導航系統“無方向性信標”與“全向信標”混為一談，概念發生了偏差?！盁o方向信標”在360 度以內只能提供同質呼號信息，因此360 度以內的信息是nondirectional。而“全向信標”在360 度以內提供異質方位信息，因而兩者決不能等同。前者只能提供電臺的相對方位，后者才能提供航空器位于電臺的具體方位線，即航空器和電臺方向的絕對方位。維基百科上對這兩個術語區別得很清楚:歸航臺，又稱無方向性信標(NDB，non-directional beacon);甚高頻全向信標(VHF omni-directional range，以下簡稱VOR)。NDB 與較新式的VOR、TACAN 等導航臺相比，缺少測距等功能［6］。NDB 是一種最古老的導航設備，國際上在20 世紀40年代就開始使用。20 世紀末航行保障系統在技術上已有相當進步，陸空通信從落后的高頻電報發展到甚高頻話音以至衛星通信，導航從NDB 發展到VOR 和測距設備(DME)，還有慣性導航和衛星導航。國際民航組織(ICAO)1993年采用的新名詞中突出了空中交通管理(ATM)，它包括空域管理、流量管理和空中交通服務的所有方面，空中交通管制(ATC) 僅僅是管理工作中的必要部分。這是一個重要轉折，預示著未來將從片面的空中交通管制過渡到全面的空中交通管理，或者說從戰術管制過渡到戰略管理。總之，導航系統從無方向性信標發展到全向信標，從空中交通管制發展到空中交通管理，體現了航空術語的翻譯與民航演進的關聯性。

三 術語譯名的動態性

不同國家、不同行業、不同學科、不同譯者在翻譯術語時存在不統一、不協調的情況，一詞多義和一詞多譯現象還很普遍，反映了術語譯名的動態性特征，也說明了術語具有變異的性質。孫寰認為，術語是語言動態模式的成分，在它的身上體現了穩定的符號系統和對它的不斷重新認識的辯證統一［7］。語言不斷在發展，科技不斷在進步，人們的認識不斷在深入，新舊術語不斷在更替。因此，術語是穩定性與動態性的辯證統一。

隨著學科發展的細化、交叉和不斷深入，語言的歷時性問題需要得到更多的重視，某些術語具有相當活躍的生命力，且使用廣泛，因而往往導致其多樣性，在使用時難以統一。這里特別注意到分支學科的針對性，因為分支學科概念的對象或方法有限，與其他學科略有不同，其指稱用詞不得不有所差別，從而形成了某些近似概念所對應的近義術語或變體。如integrity，在數學、計算機學中都已定名為完整性，這是針對數據來說的。但在航空學科和導航專業中，都譯為完好性(又稱完善性)。顯然“完整性”強調數量，“完好性”或“完善性”是數量和質量兼顧，或偏重于數據的品質。又如drift 在航空領域譯為“偏流”，指由大氣中空氣團的流動(當地該高度上的風)所形成的無動力物體的移動;在航海領域譯為“漂流”，指由海面上由洋流形成的無動力物體的移動。共同之處在于都是無動力物體的移動，不同之處在于航空在大氣中，航海在水面上，這時兩者都屬近義術語，只允許出現在不同學科間。

在翻譯外來術語的時候，由于不同譯者理解與表達的不同，使用的翻譯策略不同，歸化或異化的方法和程度不同，一個術語產生了不同的譯名。外來術語在語碼轉換時，不同譯借方法可能達到同義概念(音譯、意譯或兩者兼顧)，必然產生多種譯名現象。例如engine 譯為發動機或引擎，pitot 譯為皮托管或空速管，total pressure 譯為總壓或全壓等。遣詞搭配或語序不同也會引起多種譯名，例如直升機場或起降坪、起落坪，耐熱限或熱耐限等。選擇義項的寬容或精確程度、雅俗、避諱等不同也會引起多種譯名，例如中低空、毫米波、超聲波、靈敏限、死區等。派生方法上詞綴的選擇影響著多種譯名，例如“比”或“率”，“性”或“度”等。復合方法中采用了各種造詞法，包括直義說明或轉義意合，包括修辭手段在內的各種方法不再贅述。

另外，來自不同國家的術語，其等值術語各有不同的表述，漢譯時就有不同。例如半羅盤、全羅盤譯自俄語，而方向儀、定向儀和測向儀來自英語。又如“復飛”，英國人叫waive off，美國人叫go around，而漢語將再爬升后重復著陸的定義為“復飛”。所以對應于概念學術義的活譯最容易被正確理解并接受。因此歸化為漢語時，與其糾纏于源詞的字面義的逐字仿譯，不如按概念或其對應學術義整體活譯更為貼切。如“駕駛艙”，英國人稱flight deck，美國人稱cockpit;“起落架”，英國人稱under carriage，美國人稱landing gear;又如儀表著陸系統決定飛機相對跑道位置和撥正飛行方向的左右引導臺，美國人叫localiger，蘇聯人叫kypc，系不同程序下的表現，漢語早期已按俄語譯為“航向臺”，和英語的“定位”意相差甚遠，但早已約定俗成。后來，微波著陸系統的方位臺，美國稱為“azimuth”，漢譯為“方位臺”，盡量統一。

在漢語中，海峽兩岸長期的語言隔離和信息隔離導致術語指稱遣詞上的差異，較多地出現在有用普通詞語組合形成的偏離，如表1［8］。

表1 兩岸航空術語不同舉例

導致不同命名的根源，主要有兩個方面:一是學術上的理解角度不同，各自采用了不同的修飾詞;二是因一些普通語詞和常識性語詞上的差異，由它們衍生出大量不同的復合詞術語。兩者之中后者影響極大，因而兩岸術語統一工作要在一些基本詞(包括一些極為普通的語詞和常識性語詞) 上下功夫，相互溝通和探討，求得統一和確切。

以上諸因素有時混淆糾纏在一起，致使短時難于協調統一，對此筆者建議:(1) 基于學科(或行業)的特殊性，認同學科術語的變體或近似術語而存在;(2)從歷時性上承認某些學科術語變體的存在，不論其屬于前瞻變體或后顧變體;(3) 允許不同地區的學科術語存在差異，建立對照以供查詢，讓時間來擇優去劣;(4) 爭取達到共時性術語的目標，但從術語的歷時性觀點來看，這只是相對的。

四 術語譯名的規范化

術語的規范化是一個相當復雜艱巨的任務，涉及很多可變因素，尤其是規范外來術語的譯名。正如全國科學技術名詞審定委員會劉青主任所說:語際詞匯的輸入最能反映語際影響，因為翻譯是一把雙刃劍，既可豐富漢語詞匯也可影響其規范［9］。從描寫的角度看，術語實際具有多名性與動態性特征，從規定的角度看，術語應該具有單名性和穩定性特征。兩者看似矛盾，但實質上是辯證的統一。術語的多名性與動態性可以通過規范化達到單名性和穩定性。

術語選擇應該遵循準確性、單義性、系統性、語言的正確性、簡明性、理據性、穩定性與能產性等原則［10］。按照這樣的要求，有些術語的譯名依據單名單義的原則進行規范。如total temperature 與total pressure 兩個術語，民航有時譯為“全溫”“全壓”，后來統一譯為“總溫”“總壓”。統一后，民航就放棄了多譯，這樣在一門學科內做到了術語譯名統一。同樣的道理，pitot tube 由原來的音譯“皮托管”統一為“空 速管”，bourdon tube 由“包端管”“波登管”統一為“彈簧管”。bread board 最初譯為“面包板”，iron bird 譯為“鐵鳥”，后來分別改譯為“試驗座”“試樣飛機”。這樣不僅注重概念義與學術義，體現了術語的效用與功能，同時也遵循了術語的單義性原則。因此，如鄭述譜所述:把術語劃分成“已規范術語”與“未規范術語”兩類，這對實際操作更有意義［11］。

譯者應該擁有術語意識，對于已經規范了的術語，大家應該統一遵守;對于那些沒有定論的譯名，譯者依照術語的八項原則選擇合適的譯名。為了維持漢語術語的單義性單名性，首先在詞語結構上要全面符合漢語結構的形式規則，而語義層次上在語言和學術雙方面都需要符合學科系統性和概念針對性(即學術義) 方面的要求，保證語言正確性和學術正確性。

新中國民航成立60 多年來，缺乏自上而下的民航術語的規范化和標準化，以及有權威性的編審公布工作，這和民航事業的發展與成長極不相稱。雖有民航各部門各分支機構對自身名詞陸續編審并印刷了很多小冊子供內部發行，但這種分散的工作在編審上缺乏整體協調與統一，這就要求中國民航在理論工作上完善自己，擁有權威性的標準典籍，這樣才能使全國科技名詞委的擇詞采納有所依據，才能使不同地區編審對照本有所依據，使不同國家的等價術語在語碼轉換時有所依據。

當前對航空學科在制造與應用、軍航與民航中已存在明確分工但尚未形成學科術語上的分叉，所以在航空學科術語的內部協調非常必要。術語審定工作中的任務既包括各相鄰學科(航海、航天、大氣、通信、計算機等等) 之間的外部協調，也包括內部行業(設計制造、測試試飛、民航、軍航、國家空中管制辦，等等)之間的內部協調，以便保持航空學科在整體科學技術中的系統性，和內部分叉行業之間的平衡和針對性。

學科術語的審定、公布和修訂是一個長期工作，在當前的信息時代，術語發展和變化很快，《航空科學技術名詞》(2003 版) 應再次審定和適當修訂后再予公布，保留確切概念，對學術義和定義做必要深入的校訂，以及用詞上的仔細推敲，根據前瞻性補充必要的詞條。必須加深學科外部和內部諸方面的交流與協調，以及審定委員和出版編輯之間的交流與協調，使其更趨完善，并符合形勢要求。建議及早籌備航空名詞審定工作事宜。

術語屬于語言范疇內反映概念的詞匯，因此必然具有語言系統的某些特征，在審定和公布的同一時段內具有學術交流的相對穩定性。從語言發展的長遠過程來看，語言系統創始期只有少量信息交流的普通詞匯，在其約定中任意性大于強制性;及至后來，科技發展到相當程度有必要用語言傳達科技信息時，術語應運而生。術語作為科技概念的語言約定，實際上屬于普通詞語組合的再約定而已，所以強制性大于任意性。

五 結語

在歷時性方面，術語翻譯與學科發展相互影響，割裂二者聯系的研究方法不利于術語翻譯，也不利于學科發展。術語的譯名不是一成不變的，其意義也是動態變化的，必須不斷修訂才能與時俱進和維持生命力。術語的譯名也符合進化論的原則，優勝劣汰，適者生存，經得住時間考驗的譯名就是最好的定名。透過術語翻譯的歷時性維度可以從描寫的視角看到行業或學科發展的實際情況。因此，術語的審定是把譯名規范化的過程，規范的結果是定名而不是譯名。

［1］姚峻.中國航空史［M］.鄭州:大象出版社，1998.

［2］程婕.打破終極分離體系，中國航空呼喚系統立法［N］.中國民航報，2010－05－27.

［3］全國科學技術名詞審定委員會.航空科學技術名詞［M］.北京:科學出版社，2003.

［4］交通大詞典編輯委員會.交通大詞典:航空運輸篇［M］.上海:上海交通大學出版社，2005.

［5］周其煥.民航術語規范化探索［J］.中國民航大學學報，2010(4):41－46.

［6］歸航臺.http://zh.wikipedia.org/wiki/.2013－04－20.

［7］孫寰.論術語的變異性質［J］.中國科技術語，2010(2):16－19.

［8］周其煥.海峽兩岸航空術語差異分析［J］.術語標準化與信息技術，2002(2):8－11.

［9］劉青.關于科技術語定義的基本問題［J］.科技術語研究，2004(3):14－18.

［10］馮志偉.現代術語引論［M］.北京:語文出版社，1997:1－3.

［11］鄭述譜.術語翻譯及其對策［J］.外語學刊，2012(5):102－105.