汽車零部件供應鏈物流系統的構建

韓媛媛

汽車零部件供應鏈物流系統的構建

韓媛媛

隨著汽車產業的發展，汽車市場競爭日益激烈，國內汽車企業由于缺乏相對完善的供應鏈物流體系，在零部件的獲取方面略遜于國外知名汽車企業，零部件的質量、物流成本、獲取及時性都有待改進。構建完善的供應鏈物流系統對于改善供應商與整車生產廠的合作關系，降低物流成本，提高物流的及時性和準確性，提高汽車整車生產廠的市場競爭力具有顯著的效果。

汽車產業；零部件；供應鏈；物流系統

韓媛媛/安徽商貿職業技術學院講師，碩士（安徽蕪湖241000）。

所謂供應鏈（supply chain）是指生產及流通過程中，涉及將產品或服務提供給最終用戶活動的上游與下游企業所形成的網鏈結構。在供應鏈系統的構建中，商流、物流、資金流、信息流缺一不可。汽車供應鏈是最為復雜、最有代表性的供應鏈，汽車供應鏈物流分為零部件供應物流、生產物流、銷售物流以及售后和回收物流等多個環節[1]。其中，汽車零部件的供應物流作為整個汽車物流的源頭，在整個汽車物流中起著舉足輕重的作用，不僅影響著整個物流系統的成本和質量，還會涉及到汽車的生產和銷售，最終關系汽車企業的市場競爭力。

一、我國汽車產業和汽車供應鏈的發展概況

（一）我國汽車產業的發展狀況

2009年，中國汽車全年總銷量達1364.48萬輛，同比增長46.15%。在世界金融危機的影響下，全球汽車業受到了極大的沖擊。而我國汽車產業逆勢而上，取得了卓越的成績。但從2011年開始，我國汽車市場已經連續兩年增幅在5%以下，進入了微增長時代。隨著汽車市場競爭的日趨激烈，產能的日漸過剩，油價持續上漲，以及中心城市限購等因素的影響，2012年車企利潤出現了大幅下滑。在上市車企公布的財務報表中，2012年廣汽集團凈利潤僅為11.34億元，下降約73.46%。比亞迪在實現營業收入有所增長，達到211.33億元的情況下，凈利潤反而出現94.12%的大幅下挫，僅有0.81億元。而一汽轎車更是預計去年出現虧損最高8億元。在面對日益激烈的市場競爭下，汽車企業不僅將管理重點放在產品研發、市場方面，更是將競爭焦點放在了供應鏈的構建和完善，期望通過理順供應鏈上的供應、生產、銷售等環節，提高供應鏈績效水平，從而達到降低成本、增強產品的市場競爭力，實現新的利潤增長點的目標。

（二）我國汽車供應鏈的發展概況

1.JIT的物流運作模式。在汽車供應鏈系統中，整車生產廠是供應鏈的核心企業。在供應鏈的上游，分布了眾多的零部件和備件供應商；在供應鏈的下游，是汽車銷售的各類經銷商。JIT準時制拉動式供應鏈物流模式是我國汽車行業的主要物流運作模式。目前，我國汽車行業已全面推行JIT準時制拉動式供應鏈物流系統[2]，尤其是在零部件供應物流環節，建立起了以市場需求為驅動力，根據整車總裝配需求逐級向上游供應商提出供貨需求，上游供應商根據下游客戶需求提供多頻次、小批量準時供應的供應鏈物流系統。

JIT的運作模式需要合作企業具有高度的合作意識、現代化的信息技術和設備以及先進的物流水平等，否則JIT的基本目標將難以實現。在我國汽車行業全面推行JIT運作模式時，很多本土汽車企業（包括整車生產廠和零部件供應商）由于供應鏈整體意識淡薄，缺乏系統運行的必要條件或條件相應比較薄弱，導致無法實現真正意義上的JIT，零部件缺貨時有發生，運輸車輛空載或低負荷運轉成為常態，JIT既定的目標無法實現，反而加劇了企業的管理負擔和成本。反觀外資企業，有著優秀的供應鏈管理經驗、豐富的物流系統規劃和控制能力，實施JIT系統的供應鏈系統穩定，系統整體性強，所以外資企業對零部件的質量、獲取的及時性控制力強，物流成本較低。

2.第三方物流主導的汽車零部件供應物流系統。目前，上海通用、上海大眾、一汽大眾、廣州本田、豐田汽車、長安汽車、奇瑞汽車等國內外汽車制造企業，都先后啟用了零部件供應物流第三方物流模式[3]。第三方物流主導的汽車零部件供應物流是指整車生產廠將供應商零部件供應物流業務委托給第三方物流公司，并與第三方物流公司簽訂物流服務采購合同，由第三方物流公司向整車生產廠提供零部件入廠物流解決方案和服務。（見圖1）

圖1 第三方物流主導的汽車零部件供應物流系統

這種模式既能夠把整車生產廠從繁瑣的物流事務中解放出來，又能夠對物流系統進行有效的控制，降低物流成本，深受我國汽車企業的青睞和重視。但第三方物流主導的供應物流系統對第三方物流企業的要求很高，我國國內現有的第三方物流整體水平不高，能夠滿足零部件供應物流系統要求的物流企業數量不多，因此，在實施過程中突顯出了各種問題。

二、汽車零部件供應鏈物流系統存在的問題

1.企業間、部門間缺乏供應鏈合作意識。供應鏈管理思想追求的是整體效益最優化，需要供應鏈上的企業與企業之間、企業內部各部門之間有很強的合作意識，實現信息共享，并建立起風險共擔、利益共享的組織結構。零部件供應商、整車生產廠以及提供物流服務的第三方物流企業之間作為供應鏈上的組成企業，應該具備供應鏈的合作意識，建立供應鏈合作伙伴關系，而非短期的合同關系，這樣才能結成利益共同體，提高供應鏈整體效益。但在企業的實際運作中，受傳統思想和員工素質的約束，我國很多企業和部門在管理過程中只注重提高自身工作效率，維護本企業和本部門的利益，而忽略了與之有緊密關系的相關企業和部門的實際情況。在汽車行業，經常是當物流公司未及時將貨物送達客戶，客戶并非與物流公司進行溝通，了解問題所在，尋求解決方式，而是簡單的一罰了之。這種做法只會讓合作企業寒心，并以滿足客戶基本要求為限，不會主動為客戶提供更高質量的服務。

2.生產計劃的變動性強。準時制拉動式的生產模式，要求企業密切合作以保持需求—供應的相對穩定，對物流系統的柔性化要求高，對供應鏈上的任何一個企業來說都有一個很高的要求。比如，奇瑞的JIT看板供貨模式，實施了VMI庫存管理模式，使總裝車間實現“零庫存”生產。奇瑞要求其外地供應商將零部件儲存在蕪湖本地的物流公司，奇瑞根據自身生產計劃的安排，會不定時地連續性地通過電子看板向物流企業發送配送指令，各物流企業在電子看板信息發出兩小時內，必須將需求零部件送到指定車間，不能延誤，不能送錯，否則可能造成生產線停產。這種模式使奇瑞大大節約了倉儲管理空間，降低了倉儲成本，基本實現了零庫存，是一種值得制造業學習的一種先進管理模式。但在實際操作過程中，由于奇瑞生產線的生產計劃變動性過大，往往導致運輸途中或已經送到奇瑞裝配廠的零部件又重復返回物流企業或供應商處，同時，又有大量臨時性緊急需求的存在，使得物流企業對車輛的調度無法實現優化處理。生產計劃的不準確增加了物流環節，提升了物流企業和零部件供應商的運作成本，而且延長了供應鏈的運作時間，降低了供應鏈的整體效益。

3.信息集成度低，信息流轉效率低。在汽車的供應鏈條上，大多數企業（包括整車生產廠、零部件供應商和物流企業）都進行了信息化建設，在作業的各環節都引入了信息系統，如奇瑞的SCM系統。但由于企業缺乏合作開發、信息保密等各種原因導致信息系統在企業間的集成度不高，信息和數據很難直接通過信息系統在各企業間流轉，只能通過傳統的電話、E-mail等方式進行溝通、傳遞。相同數據在不同節點企業需要重復進行手工錄入，錄入效率低而且錯誤率高。信息的低集成度阻礙了供應鏈整體目標（縮短供應鏈運作時間，提高供應鏈效率）的實現，不利于供應鏈物流系統的建設。

4.倉庫的空間利用率低，物流成本居高不下。我國第三方物流還處于起步階段，企業自建或租賃的倉庫大多是普通平庫，倉庫擁有高層貨架的數量有限。普通平庫的存儲方式較為單一，一般以貨箱或單件為單位進行存取，采用人工作業方式。在汽車零部件的存儲中，采用以貨箱為單位使用普通平庫存儲的企業不在少數。由于很多汽車零部件價值高、易損壞，在物流過程中是不允許擠壓、堆疊的，或者允許堆碼的層次有限。在普通平庫存儲過程中，由于不能對汽車零部件進行過高的堆碼作業，所以造成倉庫的地面利用率高，但空間利用率很低。一般來說，高層貨架倉庫的空間利用率為普通平庫的2-5倍。我國倉儲業大多以提供基礎儲存服務為主，服務價格低，服務成本高，倉儲業的利潤率非常微薄，加上倉儲空間的浪費，使得倉儲業務的利潤難以提高，一般僅為1%-2%。

5.運輸裝載率低，運輸及時性差。汽車零部件的形狀五花八門，各個汽車整車生產廠和零部件供應商廠設計了各種規格的零部件儲存器具，但是在設計時未考慮到與運輸車輛的匹配性。比如，奇瑞汽車的器具高1.3米，而市場上大多數的物流運輸車輛普遍高2.5米，在運輸裝車時，如果裝一層，明顯高度空間浪費甚多，如果裝載兩層，車高又略低。由此導致器具在裝車時無法有效利用運輸車輛的容積，裝載率過低，運輸成本浪費。

另一方面，國內的汽車整機生產廠和零部件供應商為了降低物流成本，常常采取低成本的傳統運作方式，運輸路線的規劃以經驗為主，運輸追蹤采用人工電話追尋的方式，而不配備相應的汽車導航和運輸系統，運輸調度員對運輸信息的掌握滯后，很難對運輸過程中出現的一系列問題作出及時反應，造成運輸的及時性較差。

三、汽車零部件供應鏈物流系統的構建和優化

1.樹立顧客至上的服務意識，建立供應鏈合作伙伴關系。在汽車供應鏈中，整車生產廠是核心企業，鏈條上的零部件供應商和物流服務商都是圍繞整車生產廠的需求來提供產品和服務。供應鏈合作伙伴關系就是指同一供應鏈中上下游實體之間達成的一種長期合作的戰略關系。建立良好的供應鏈伙伴關系有利于供應鏈整體成本的降低、反應時間的縮短以及新市場價值的創造。供應鏈的合作伙伴關系不同于傳統的交易關系，企業合作的焦點不再是價格，而是企業的長遠發展。郵政物流與奇瑞汽車的巡回取貨項目也好，還是蕪湖本地的奇瑞倉儲項目，實際上，郵政物流的奇瑞項目整體利潤非常微薄，甚至虧損。但郵政物流通過與奇瑞的合作，積累了汽車零部件物流作業經驗，打響了郵政物流的知名度，受到了眾多知名零部件供應商的青睞，又陸續與全球領先汽車零部件供應商大陸電子、馬瑞利動力等建立了合作關系，進一步提高了企業的物流運作效率，實現了企業利潤的增長。

2.構建信息平臺，實現信息系統的集成。汽車整車生產廠都有一套自己的供應鏈管理系統，但這套系統只有少部分信息（一般為當期需要發布的需求信息）向其供應商和物流服務商開放。供應商和物流服務商查閱到相關信息后，需要運用自己的信息系統來進行相關操作，企業間系統的集成性差，嚴重影響了供應鏈上信息在不同節點流轉的順暢。因此，要積極推進供應鏈的信息化建設，構建供應鏈信息平臺，這是開展供應鏈管理的基礎。

市場上有眾多版本的供應鏈管理軟件，但這些軟件進行的是通用化設計，無法滿足汽車供應鏈的個性化使用需求。整車生產廠實力雄厚，技術力量強大，擁有自主開發信息平臺和供應鏈系統的軟硬件條件。建議整車生產廠聯合零部件供應商和物流企業共同開發供應鏈管理系統。可以以整車生產廠為主導，與供應商和物流服務商組建共同開發小組，共同調研、溝通，開發出適合整個供應鏈流程運作的管理系統。

3.盡可能采用高層貨架，提高空間利用率。對于大多數擁有倉庫的企業來說，建設高層貨架所需要的成本不高，絕大多數企業能夠負擔，而高層貨架給企業帶來的收益是非常明顯的。但為什么高層貨架的利用率遠沒有達到我們所想象的程度？在汽車供應鏈領域，通過調查研究，發現能否利用高層貨架存儲主要看整車生產廠指定的配送方式。如果整車生產廠要求供應商以箱或托盤為單位進行零部件的配送時，一般物流倉儲都采用高層貨架以盡可能利用高度空間；如果整車生產廠要求供應商以件為單位拆零配送時，則物流倉儲就無法進行高層存儲，只能就地堆碼。這無疑會增加物流成本，無論物流成本由誰直接負擔，但都會直接或間接加重整車生產廠和供應商的負擔，增加了供應鏈的整體成本。因此，整車生產廠在進行生產和物流設計時，應考慮到儲存方式和配送方式的便利性，盡可能采用高層貨架整托存取的方式，提高空間利用率，降低存儲成本。

4.培育優秀的第三方物流服務商，建立共同配送、循環取貨等先進配送方式。汽車行業市場競爭激烈，為了更好地迎接市場的挑戰，汽車企業除了需要在產品方面花功夫參與市場競爭外，還應該在物流領域參與市場競爭。為了推動國內汽車企業的發展，要求培育一批有品牌、有國際競爭力的大型物流企業，促進其由傳統物流向現代物流轉變。傳統的物流配送方式已經無法滿足汽車企業小批量多頻次的JIT配送需求，為了提高零部件的配送效率，在借鑒國外汽車企業先進的物流運作模式的基礎上，結合我國物流發展的現實，建議建立共同配送和循環取貨等先進的物流配送方式。比如奇瑞與郵政物流在蕪湖市場開展的巡回取貨項目，由郵政物流為奇瑞在蕪湖的十幾家供應商提供零部件配送服務。巡回取貨是指用同一車輛從多個供應商處巡回取物料的操作模式。車輛從集貨、配送中心出發，到第一個供應商處裝上所有需求的物料，然后按照排程路線到第二家、第三家，以此類推，直到裝完所有設計路線的物料后返回。這種操作模式既保證了零部件的及時供應，同時避免了供應商以及社會運輸資源的浪費，有效地降低了企業物流成本和社會成本。目前，零部件的共同配送和循環取貨已成為全球主要汽車制造商優化供應鏈的重要模式。

在面對市場需求復雜多變的環境下，汽車產品的品種越來越多，產品生命周期越來越短，汽車零部件的供應也由大批量低頻次變為小批量多頻次，汽車零部件的供應鏈物流更加復雜。要想建立高質量的供應鏈物流系統，必須實現供應鏈上各企業在供應鏈各環節的緊密合作，包括在信息、運作等方面都需要加強交流和合作。

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[1]李巖.汽車制造企業循環取貨入廠物流模式分析——基于上汽通用五菱汽車股份有限公司入廠物流[J].企業科技與發展，2013，（1）：17-18

[2]伊雙清，鄧焱，潘飛宇.汽車制造行業零部件倉儲與配送[J].物流工程與管理，2011，（2）：91-95

[3]吳瓊.基于3PL的汽車供應鏈物流運作研究[D].重慶大學碩士學位論文，2006

F252

B

1671-6531（2013）17-0147-03

責任編輯：賀春健