基于共同配送的電子商務“最后一公里”配送問題探析

近年來，我國電子商務的發(fā)展十分迅速。據中國電子商務研究中心數據，2012年中國網絡零售市場交易規(guī)模已達13205億元，同比增長64.7%，占到社會消費品零售總額的6.3%，其中，僅阿里巴巴旗下天貓和淘寶就突破1萬億元。電子商務及網絡購物的發(fā)展需要強大的物流體系的配套支撐。但是，從目前我國的情況來看，物流體系建設相對滯后，不能滿足電子商務快速發(fā)展的需求，多次出現(xiàn)促銷期間快遞“爆倉”的現(xiàn)象。而對于直接面向電子商務終端消費者的“最后一公里”的配送，更是問題重重：對消費者來說，快遞不快、不準時的問題時有發(fā)生，用戶體驗較差；對電商來說，由于消費者無法及時簽收等原因而導致了重復配送和多次配送，隨之而來的將是巨額的配送成本。因此，越來越多的電子商務企業(yè)和快遞企業(yè)已經認識到“最后一公里”的配送問題，并采取了很多措施試圖來解決這個問題。本文將結合城市共同配送，探討電子商務“最后一公里”配送問題的發(fā)展路徑和解決方案。

1 現(xiàn)有配送模式分析

目前，基于電子商務的城市配送，除了一般情況下的送貨上門外，在解決“最后一公里”的配送問題時，電子商務企業(yè)①或快遞企業(yè)一般采用了同便利店合作、同小區(qū)物業(yè)合作、自提點建設和自提貨柜配置等方式。

便利店合作模式，即電子商務企業(yè)或快遞企業(yè)同社區(qū)便利店達成合作協(xié)議，將商品配送至便利店，再由消費者到指定的便利店進行自提。便利店一般可以提供24小時的自提服務，并支持到店采用刷卡或現(xiàn)金的方式支付貨款。這種合作模式下，便利店的信息系統(tǒng)需要同電商企業(yè)或快遞企業(yè)的信息系統(tǒng)進行對接，以便實現(xiàn)快件的跟蹤和追溯。考慮到經營場所和貨物的安全性等問題，采用該模式的配送會對包裹的大小和貨物的價值有一定的要求，如在上海亞馬遜與全家便利店的合作，要求到便利店自提商品的外包裝長、寬、高三邊和不超過120cm，單個包裹重量不超過15kg，單個包裹價值總額不超過2000元。該配送模式也是日本等發(fā)達國家在解決城市配送“最后一公里”問題時最普遍采用的一種方式。在國內，也還出現(xiàn)了天貓商城與好德便利店、順豐與良友便利店等電商或快遞企業(yè)與便利店之間的合作。

小區(qū)物業(yè)合作模式，即電子商務企業(yè)或快遞企業(yè)同居住社區(qū)或寫字樓的物業(yè)公司合作，將商品配送至物業(yè)公司指定地點，業(yè)主可到物業(yè)指定地點自提，物業(yè)也可根據需要上門派件。這種模式下，物業(yè)公司只是提供快件包裹的暫存服務，對包裹的尺寸和數量沒有限制，但是一般不涉及雙方更深層次的合作，如信息系統(tǒng)對接、代收貨款等。在此模式下，物業(yè)公司通常會和業(yè)主簽訂一份授權協(xié)議，明確雙方的權利、責任和義務，從而避免糾紛的產生。在上海圓通快遞已同萬科多個小區(qū)的物業(yè)開展了合作，由物業(yè)為業(yè)主提供代收包裹服務，從而協(xié)助圓通快遞完成“最后一公里”的配送。

自提點建設模式，電子商務企業(yè)或快遞公司根據自身業(yè)務的需要，在城市區(qū)域內按照網絡布局規(guī)劃，建設自提點，并負責自提點的運營。自提點一般有兩種模式：一是除自提業(yè)務外，自提點還承擔了區(qū)域配送的功能，該模式下自提點的建設將會充分考慮電商企業(yè)或快遞企業(yè)的業(yè)務范圍，并將自提點作為物流網絡的一部分；另一種模式不具備配送功能，自提點僅面向消費者提供自提業(yè)務，這種模式的自提點多建在人口密集且業(yè)務量較大的區(qū)域，以高校居多。由于自提點是由電商企業(yè)或快遞企業(yè)管理運營，其信息系統(tǒng)也將與公司的信息系統(tǒng)進行聯(lián)網，便于貨物的跟蹤和追溯。自提點可提供貨到付款服務，現(xiàn)金和刷卡兩種方式均可。目前，該模式在國內的實踐如京東商城在高校自提點、淘寶在高校的阿里小郵局等。

投放自提貨柜模式，電子商務企業(yè)或快遞企業(yè)在地鐵、商務樓宇、超市里投放自提貨柜，收件人可根據需要將快件的收件地址填寫為指定的自提貨柜，根據系統(tǒng)發(fā)送的提貨碼到自提貨柜自提商品。目前，自提貨柜的配置多以自營物流的電商企業(yè)為主，如京東在北京和沈陽的社區(qū)都投放了自提貨柜。用戶在下單時選擇“自助式自提”的配送方式，所購商品或快件將會被送至指定的自提柜，隨后快遞公司系統(tǒng)會自動發(fā)送短消息提示消費者取貨。取貨時，消費者僅需輸入訂單號和提貨碼，或直接掃描提貨二維碼，即可完成身份驗證，在按提示完成POS機刷卡支付后，便可開柜取貨。自提貨柜一般可以24小時運營，方便客戶隨時取貨。依照目前京東自提貨柜的運營情況來看，商品可以在貨柜里保留三天，三天后若無人來提，將重新發(fā)回配送中心。自提貨柜投放的選址一般會考慮客流量、高素質客戶群、取件時間以及安保等因素。

以上幾種配送方式均可以解決由于收件人不在家等原因而造成的無法妥投和多次投遞的問題，有助于提高配送效率。而對于消費者來說，可根據自己的時間靈活安排取件，并且個人隱私得到了較好的保護。本文將從各種配送模式的優(yōu)點、局限性和適用條件三個方面對上述幾種配送方案進行對比分析（如表1所示）。

表1 幾種配送方式的對比分析

除上述配送方式外，國外還發(fā)展了汽車后備箱配送的方式，即電商企業(yè)或快遞企業(yè)根據收貨人汽車的GPS定位，將貨物投遞至收貨人的汽車后備箱內。但是由于該模式涉及收貨人的財產安全和個人隱私等問題，因此并沒有得到廣泛應用。

2 城市共同配送

GB/T 18354-2006《物流術語》對共同配送的定義是：“由多個企業(yè)聯(lián)合組織實施的配送活動”。城市共同配送是在城市范圍內，商業(yè)流通企業(yè)、生產加工企業(yè)和物流配送企業(yè)，通過各種合作方式，對配送資源進行整合和規(guī)劃，共同針對城市某一區(qū)域內多個用戶的要求，統(tǒng)籌安排配送時間、次數、路線和貨物數量，提供多功能增值服務，優(yōu)化組合后形成的新型系統(tǒng)，實現(xiàn)資源配置的社會化。城市共同配送是一種追求配送合理化的組織管理策略，其本質是在配送中心的統(tǒng)一計劃、統(tǒng)一調度下，通過作業(yè)活動的規(guī)模化來降低作業(yè)成本，提高物流資源的利用效率。

電子商務“最后一公里”的配送問題可通過共同配送的方式來解決，即在一定區(qū)域范圍內建立共同配送網點，電商企業(yè)或快遞企業(yè)將區(qū)域內的快件集中送至共同配送網點，配送網點將快件進行集中、分揀和臨時儲存，并向終端顧客提供配送或自提服務。在快件的配送流程中，除終端配送外的所有上游服務均由快遞公司或電商企業(yè)的自建物流系統(tǒng)來完成，共同配送網點僅向顧客提供“最后一公里”的配送服務。

電子商務城市共同配送網點的建設主要有三種模式。一是由幾家電商企業(yè)或快遞企業(yè)共同出資，成立一個新的公司，專職負責“最后一公里”配送工作，這也是日本、德國等發(fā)達國家在共同配送的運作過程中采用最多的一種模式。二是由政府或行業(yè)協(xié)會牽頭，以政府出資為主體，成立共同配送公司，來完成城市“最后一公里”的配送，如北京的城市100共同配送。三是由一家企業(yè)獨立出資成立共同配送公司，為“最后一公里”的配送服務，由于資金、資源的協(xié)調等問題，目前這種模式比較少見。

在對電子商務“最后一公里”進行共同配送資源整合時，應注意以下幾個問題：

（1）配送網點選址和網絡布局。在選擇配送網點前要做好城市配送網絡布局規(guī)劃工作，網絡規(guī)劃布局要有全局觀念，充分考慮網點的輻射范圍和網點密度。配送網點選址時，充分考慮人流密度、地理位置、區(qū)域特征等因素，做到合理規(guī)劃、科學布局。

（2）利益的協(xié)調和分配。“最后一公里”配送實質上是分攤了本來就已很微薄的快遞行業(yè)的部分利潤，作為整個快遞鏈條的服務終端，“最后一公里”配送需要協(xié)調好與上游電商企業(yè)或快遞企業(yè)之間的利潤分配問題，對“最后一公里”的配送服務給出合理的定價。北京市開展的“城市100共同配送”實施效果不理想的一個重要原因就是末端配送定價過高，每單收取1～1.5元配送費用，而同城快遞的一般價格在6～8元，對上游公司來說，這個定價顯然過高。但是，對于從事“最后一公里”共同配送的企業(yè)來說，由于要支付房租、人工等成本，需要一個合理的收入水平來維持運營，因此，“最后一公里”配送網點建設時，要充分考慮區(qū)域內的包裹數量，平衡收益與成本。

（3）貨損貨差責任的界定。快遞送貨上門時，消費者當在簽收快件、支付了貨款的前提下，可以開箱驗貨，如果出現(xiàn)貨損、貨差，消費者可以拒收貨物，快遞公司依據追溯流程對責任進行界定。當引入了“最后一公里”的共同配送后，整個配送鏈條又多了一個環(huán)節(jié)，上游快遞企業(yè)和共同配送網點沒有對貨物的所有權，因此二者在交接時無法進行開箱驗貨。當終端消費者收到貨物后，如果發(fā)現(xiàn)了貨損、貨差，上游快遞企業(yè)和共同配送網點之間很難明確責任的歸屬。因此，當上游快遞企業(yè)和共同配送網點合作時，必須建立明確的作業(yè)流程和追責程序。必要時，可引入第三方保險公司，通過投保的方式由保險公司來參與貨損、貨差快件的賠償，以降低合作雙方的風險。

3 發(fā)展路徑探索

在現(xiàn)在城市配送運營模式的基礎上，結合城市共同配送的理念和實踐探索，筆者認為電子商務“最后一公里”配送問題的解決，有如下發(fā)展方向和發(fā)展思路：

（1）城市自提點建設為主

根據表1對各種配送模式的對比分析可見，城市自提點建設是解決城市配送“最后一公里”問題的最有效的途徑。自提點可以為消費者提供上門派件服務，同時也可為消費者提供自提服務，而且對配送貨物的大小、數量沒有要求，可以最大限度地滿足消費者的需求。對于自提點建設和運營的成本問題，可通過城市共同配送的模式來解決。在前文所述的三種城市共同配送建設模式中，企業(yè)聯(lián)盟的模式應為最佳實踐模式。以企業(yè)為主體的合作將會最大化的以市場為中心、以利潤為趨動，這也是城市共同配送得以持續(xù)運營的關鍵。此外，在城市共同配送自提點建設時，還應充分考慮區(qū)域網點布局規(guī)劃、區(qū)域包裹量、利益協(xié)調和責任界定等問題，使得自提點可以持續(xù)、有效的運營。

（2）同第三方合作配送為輔

在自提點建設的基礎上，配合同第三方合作的快件自提服務，主要包括與便利店的合作和與物業(yè)公司的合作兩種模式。在商業(yè)集中區(qū)或地價較高的區(qū)域，自提點建設運營成本較高時，可以考慮同便利店合作來開展快遞自提業(yè)務，來分擔上門派件的業(yè)務量。而在大型的居住社區(qū)里，可考慮同物業(yè)公司合作來開展快件自提業(yè)務，由物業(yè)公司對小區(qū)內的快件集中收件、暫存保管，從而提高城市配送的效率并節(jié)約配送成本。在整個城市配送網絡的配送終端里，同第三方合作配送應作為城市自提點建設的輔助，從而更好地解決電子商務“最后一公里”配送問題。

（3）自提貨柜配置為補充

除上述兩種模式外，可在商務樓宇、辦公場所密集區(qū)、居住社區(qū)等投放自提貨柜，作為“最后一公里”配送終端的補充形式。自提貨柜投放選址應盡量選擇人員素質高、安保條件好的區(qū)域。商務集中區(qū)應是自提貨柜投放的最佳選擇，因為在商務集中區(qū)，主要以文件之類的小快件為主，并且該區(qū)域的安保條件也比較好，適合自提貨柜的投放。另外，社區(qū)便利店、藥房、居住小區(qū)等也可配置一定量的自提貨柜，配合自提點的建設和便利店、小區(qū)物業(yè)自提模式，以更好地完善城市“最后一公里”的配送網絡。

4 結 論

雖然電子商務“最后一公里”配送面臨著諸多問題，但是通過城市共同配送的建設以及同各商業(yè)網點、物業(yè)公司的合作，該問題可以得到有效的解決。通過建設共同配送的自提網點、便利店和物業(yè)公司代辦自提業(yè)務和自提貨柜的投放等方式，可有效地促進城市配送效率的提升，增加顧客滿意度。與此同時，在實施時應注意各配送相關方利益的協(xié)調和責任的界定，以保證在“最后一公里”配送問題得以解決的前提下，共同配送的模式能夠持續(xù)運營。

注：①本文所指的電子商務企業(yè)為自營物流業(yè)務的電子商務企業(yè)。

[1]張昕.末端物流共同配送模式及決策路徑——基于電商物流和社區(qū)服務的供需分析[J].財經問題研究，2013(3)：123-129.

[2]物流技術與應用.城市100末端共同配送實踐——訪北京城市一百物流有限公司總經理柴麗林[J].物流技術與應用，2013(4)：84-87.