基于因子分析的物流系統(tǒng)成本控制研究

吳景泰，姚鵬麗（沈陽航空航天大學(xué)，遼寧 沈陽 110136）

WU Jing-tai,YAO Peng-li (Shenyang Aerospace University,Shenyang 110136,China)

0 引言

到目前為止，已經(jīng)有大量的學(xué)者對物流系統(tǒng)管理中存在的問題以及如何控制物流系統(tǒng)的成本進(jìn)行了不同程度的研究，但由于各行各業(yè)的物流成本構(gòu)成因素各異，對不同的企業(yè)物流成本的控制關(guān)鍵因素是不一樣的，因此有必要通過一種方法的運(yùn)用來找出各個(gè)行業(yè)物流成本控制的關(guān)鍵點(diǎn)。本文意在通過因子分析的運(yùn)用來找出中小型生產(chǎn)企業(yè)物流系統(tǒng)成本控制的關(guān)鍵因子。

查爾斯·斯皮爾曼（Charles Spearman）于1904年研究智力時(shí)首次采用了因子分析的方法并將因子分析方法運(yùn)用于實(shí)踐[1]。隨著因子分析的理論和數(shù)學(xué)基礎(chǔ)逐步完善以及各種統(tǒng)計(jì)軟件的出現(xiàn)，因子分析得到了巨大的發(fā)展。但令人遺憾的是，在實(shí)際研究的應(yīng)用中，研究者并不能合理、正確地使用這一方法，導(dǎo)致最后的研究結(jié)果缺乏可信度。本文希望通過應(yīng)用因子分析，對物流成本的控制起到顯著作用。

1 物流系統(tǒng)成本控制指標(biāo)選擇

物流系統(tǒng)成本一般有狹義和廣義之分：狹義的企業(yè)物流系統(tǒng)成本是指產(chǎn)品在空間移動(dòng)過程中所發(fā)生的費(fèi)用的綜合，如運(yùn)輸費(fèi)、包裝費(fèi)、裝卸費(fèi)等；而廣義的企業(yè)物流系統(tǒng)成本是指在生產(chǎn)過程、倉儲(chǔ)過程、銷售過程中因產(chǎn)品本身的變化與價(jià)值變化而發(fā)生的全部費(fèi)用，如訂貨費(fèi)、采購費(fèi)、運(yùn)輸費(fèi)、包裝費(fèi)、搬運(yùn)裝卸費(fèi)、進(jìn)出庫費(fèi)、倉儲(chǔ)費(fèi)、庫存商品占用資金的利息、產(chǎn)品的合理損耗，以及由于訂貨數(shù)量不夠而引起的缺貨損失等[2]。

雖然不同行業(yè)對物流系統(tǒng)成本劃分的范圍不同，但企業(yè)要想控制物流成本必須從影響物流成本的關(guān)鍵因素入手。本文以搜集的五個(gè)中小型生產(chǎn)企業(yè)為例，根據(jù)其物流活動(dòng)的發(fā)生順序?qū)⑽锪鞒杀痉譃橐韵拢ū?）幾個(gè)部分，將表中的各項(xiàng)費(fèi)用分別設(shè)為各個(gè)因子，并用X1、X2、X3…表示，可得出三十個(gè)因子變量，然后對這些變量進(jìn)行因子分析，找出影響中小型生產(chǎn)企業(yè)物流成本的關(guān)鍵因子，進(jìn)而找出問題癥結(jié)所在。

2 因子分析模型構(gòu)建

選取A、B、C、D、E五家樣本企業(yè)，其主要是以生產(chǎn)汽車零部件為主營業(yè)務(wù)，整個(gè)物流活動(dòng)涉及采購、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、包裝、裝卸等，是典型的生產(chǎn)企業(yè)，表2為各公司財(cái)務(wù)部門對本企業(yè)一個(gè)月實(shí)際發(fā)生的物流成本進(jìn)行系統(tǒng)核算出的結(jié)果，并以費(fèi)用支出種類為基礎(chǔ)編制的物流成本報(bào)表。為了便于進(jìn)行計(jì)算，本文將獲得的數(shù)據(jù)取整統(tǒng)計(jì)。

表1 物流成本構(gòu)成表

表2 企業(yè)物流系統(tǒng)成本表 單位：元

對表2中的數(shù)據(jù)采用計(jì)算機(jī)軟件SPSS，計(jì)算得到因子分析相關(guān)結(jié)果：總方差解釋如表3所示，旋轉(zhuǎn)以后的載荷矩陣如表4所示。

表3 總方差解釋表

表4 旋轉(zhuǎn)成分矩陣成分表

由表3和表4可知，當(dāng)提取特征值小于0.7時(shí)得到的結(jié)果仍然找不出關(guān)鍵因子，當(dāng)提取特征值大于等于0.7時(shí)，可得到4個(gè)主因子模型如下：

從因子得分模型中可以看出第一個(gè)因子F1主要由X4、X13、X15、X19、X20、X28構(gòu)成，它們作用在第一因子的載荷分別是0.975、0.838、0.826、0.782、0.846、0.972；即第一個(gè)因子主要由運(yùn)輸費(fèi)和差旅費(fèi)構(gòu)成。第二個(gè)因子F2主要由X5、X9、X29構(gòu)成，它們作用在第二因子的載荷分別是0.989、0.911、0.919；即第二個(gè)因子主要由工資、修理費(fèi)和辦公用品花費(fèi)構(gòu)成。第三個(gè)因子F3主要由X7、X11構(gòu)成，它們作用在第三因子的載荷分別是0.980、0.736；即第三個(gè)因子主要由過路費(fèi)構(gòu)成；第四個(gè)因子F4主要由X22、X25、X26構(gòu)成，它們作用在第四因子的載荷分別是0.756、0.889、0.707；即第四個(gè)因子主要由通訊費(fèi)構(gòu)成。由此看出，運(yùn)輸成本、管理成本及人工成本對企業(yè)影響較大[3]。

3 物流成本控制對策

3.1 控制運(yùn)輸成本

控制運(yùn)輸成本主要在運(yùn)輸路線、運(yùn)輸環(huán)節(jié)、運(yùn)輸工具和運(yùn)輸時(shí)間上下功夫。在組織運(yùn)輸活動(dòng)時(shí)盡可能按照近產(chǎn)近銷的原則，避免路線太遠(yuǎn)而造成運(yùn)輸成本過高；盡量簡化運(yùn)輸環(huán)節(jié)，在運(yùn)輸過程中盡可能選擇直達(dá)直撥的運(yùn)輸，避免增加裝卸、搬運(yùn)、包裝等工序而浪費(fèi)成本；在運(yùn)輸工具的選擇上，除了企業(yè)的自有運(yùn)輸以外還可以考慮利用第三方運(yùn)輸公司，選擇交通工具時(shí)可以對海運(yùn)、空運(yùn)、陸運(yùn)做一個(gè)比較，以便尋求最優(yōu)的交通工具；運(yùn)輸要及時(shí)以免因?yàn)椴患皶r(shí)而錯(cuò)失銷售機(jī)會(huì)或者造成產(chǎn)品的脫銷或擠壓等。最重要的是還要防止在運(yùn)輸過程中各種事故的發(fā)生，這就要求運(yùn)輸部門要嚴(yán)抓安全運(yùn)輸，既要定時(shí)檢查、維修車輛，又要強(qiáng)化運(yùn)輸人員的安全意識(shí)，保證企業(yè)的運(yùn)輸工作保質(zhì)保量完成。

3.2 控制管理成本

管理部門要將有限的人力和資金投入到物流活動(dòng)最需要的地方，而不是在差旅費(fèi)和辦公用品費(fèi)用上消耗更多資本；其次，管理部門要根據(jù)本廠的實(shí)際情況制定適合本廠的產(chǎn)供銷計(jì)劃，提高庫存周轉(zhuǎn)率，減少資金的占用率，盡可能避免缺貨造成的損失。由此可見，在物流活動(dòng)中管理者的角色很重要。

3.3 控制人工成本

控制人工成本并不等同于克扣員工工資，而是企業(yè)要在人工效率上多下工夫。一方面，企業(yè)要意識(shí)到人才是最核心的競爭力，要加大對物流人才的培養(yǎng)；另一方面要增加員工技能的培訓(xùn)，進(jìn)而提高物流活動(dòng)的效率，使工作效率得到提高。

4 結(jié)束語

物流系統(tǒng)成本的因子分析是將原始的因子變量綜合為少數(shù)幾個(gè)因子變量，以再現(xiàn)原始變量與因子之間的關(guān)系，這是一種典型的多指標(biāo)問題，涉及的因素很多，分析起來具有一定的復(fù)雜性，而且還要考慮指標(biāo)間的多重相關(guān)性[4]。本文通過構(gòu)造因子變量進(jìn)行因子分析，一方面將多個(gè)指標(biāo)進(jìn)行了降維處理降低了分析的復(fù)雜性，同時(shí)削弱了指標(biāo)間的多重相關(guān)性；另一方面通過因子分析，易于發(fā)現(xiàn)影響物流成本的關(guān)鍵因素，有利于企業(yè)改善經(jīng)營管理，提高核心競爭力。

[1]賈俊平.統(tǒng)計(jì)學(xué)[M].北京：中國人民大學(xué)出版社，2008.

[2]鄧鳳祥.現(xiàn)代物流成本管理[M].北京：經(jīng)濟(jì)管理出版社，2003.

[3]王慧淵.基于因子分析的物流成本研究[J].會(huì)計(jì)之友，2012(23)：112-113.

[4]唐永洪.物流成本構(gòu)成形態(tài)及關(guān)鍵因子分析[J].物流技術(shù)，2010(5)：69.