機動車輛強制性報廢標準研究

● 中國汽車技術研究中心 王學平 張銅柱

隨著我國汽車產銷量和社會保有量的日益增加，汽車對社會資源的占用和環境的影響也日益明顯。汽車在道路上行駛，涉及到人身財產安全、環境保護和資源節約等一系列問題。研究建立合理的機動車輛強制報廢標準，對于促進汽車產業的新陳代謝，維護人民財產權益，確保社會資源，交通安全和環境保護的動態平衡具有積極意義。本文回顧了我國車輛強制報廢標準的發展沿革，總結我國強制報廢標準的發展趨勢，綜合國外的現狀，提出我國汽車強制性報廢標準的發展方向。

1.我國汽車產銷、保有及報廢現狀

自2001年我國加入世界貿易組織以來，我國汽車工業發展迅猛，汽車產量從2000年的200萬輛增加至2012年的1900萬輛。我國從2009年開始連續多年超過美國，成為全球第一大汽車產銷國。根據公安部發布數據顯示，至2012年底，全國汽車保有量1.2億輛，年增長1510萬輛，增長量超過1999年底全國汽車保有量，汽車報廢量超過400萬輛。據預測，2020年，我國汽車保有量將超過2億輛，報廢量將超過1 400萬輛。

隨著汽車產銷量、社會保有量以及報廢量的急劇增加，如何建立科學合理的報廢制度，對于促進汽車產業的更新換代，發展汽車循環經濟，防止廢舊機動車上路造成安全和環境隱患，同時，不損害消費者的合法權益具有積極重要的意義。多年來，我國對汽車的報廢標準主要從年限和里程上來進行衡量，隨著我國機動車產品技術水平不斷提高、道路運輸環境不斷改善以及車輛檢測手段的提升，我國對車輛報廢標準的粗放式管理開始逐漸向合理的方向發展。

2.我國汽車報廢標準發展歷程

根據《道路交通安全法》的規定，我國實行機動車強制報廢制度，根據機動車的安全技術狀況和不同用途，規定不同的報廢標準。應當報廢的機動車必須及時辦理注銷登記，達到報廢標準的機動車不得上路行駛。1997年以來，有關汽車主管部門發布了一系列與車輛報廢標準相關的規定及文件，如表1所示。

表1 我國發布的規定車輛報廢標準的有關文件

目前，最新的《機動車強制報廢標準規定》已于2012年8月24日經商務部第68次部務會議審議通過，并經發展改革委、公安部、環境保護部同意，自2013年5月1日起施行。

3.新機動車強制報廢標準變化點

原機動車報廢標準規定的強制報廢條件有：因各種原因造成車輛嚴重損壞或技術狀況低劣，無法修復的；車型淘汰，已無配件來源的；汽車經長期使用，耗油量超過國家定型車出廠標準規定值15%的；經修理和調整仍達不到國家對機動車運行安全技術條件要求；經修理和調整或采用排氣污染控制技術后，排放污染物仍超過國家規定的汽車排放標準的。新的《機動車強制報廢標準規定》將根據機動車使用和安全技術、排放檢驗狀況，對達到報廢標準的機動車實施強制報廢。強制報廢的情況包括：達到規定使用年限；經修理和調整仍不符合機動車安全技術國家標準對在用車有關要求的；經修理和調整或者采用控制技術后，向大氣排放污染物或者噪聲仍不符合國家標準對在用車有關要求的；在檢驗有效期屆滿后連續3個機動車檢驗周期內未取得機動車檢驗合格標志的。

現行機動車報廢標準及原機動車報廢標準的車輛使用年限、累計行駛里程及年檢要求相比，發生了一些變化，主要歸納見表2所示：

表2 現行與原車輛報廢標準機動車使用年限及行駛里程參考值變化

新的機動車報廢標準相比之前版本，主要變化點有以下幾個方面：

（1）原報廢標準中規定達到報廢的條件之一為“車型淘汰，無配件來源”。刪除該條的主要原因是沒有可操作性。目前管理部門及機動車生產企業均沒有關于車型淘汰的相關公示，所以車管部門在操作上沒有依據。無配件來源的判斷更難落實。

（2）在原“汽車報廢標準”、“農用運輸車報廢標準”、“摩托車報廢標準”中汽車及農用車耗油量超過國家定型車出廠標準規定值的15%的、摩托車超過20%的，予以強制報廢。據調查，在10萬千米以內時機動車的油耗指標隨里程的增加緩慢上升，且呈現離散分布情況，與新車比較油耗值增加在50%以內，因此原標準的指標與實際情況出入較大，難以作為合理的評價指標，考慮現有檢測能力及實際檢測的可操作性，取消油耗項目和指標。

（3）私家車無報廢年限限制，但60萬千米須強制報廢。2006年廢除非營運小客車報廢年限之前，國內對于車齡超過15年且車況良好的非運營小客車實施的是在車輛年檢時申請“延緩報廢”的政策，20年后實施的是超過15年每年年檢2次，超過20年每年年檢4次的政策。原機動車強制報廢制度，一方面是安全性的要求，由于磨損等方面原因，可能會對汽車的安全造成影響。另外在汽車工業發展初期，必要的強制更新有利于汽車產業的成長。

但隨著社會經濟發展的不斷進步，車輛制造水平有較大幅度提高，道路狀況有所提高，非營運私家車運行強度較小，保養維護較好。另外，有些名貴的車種新車時售價數百萬甚至上千萬，20年后依然具備相當高的收藏價值，將其強制報廢是不人性化的。以前的強制報廢制度明顯不符合保護車主，尤其是私人汽車消費者利益的精神。新的報廢制度已不設置報廢年限的限制，政策的制定逐步完善并更加人性化，公平化。但同時考慮到舊車輛對安全、環保等因素的影響，仍然設置60萬千米的報廢里程限制。

（4）增加對掛車強制報廢的規定。掛車就其設計和技術特性需由汽車牽引，才能正常使用的一種無動力的道路車輛（包括牽引桿掛車、半掛車、中置軸掛車）。我國公路運輸中重型車輛運營環境復雜，超載改裝現象普遍，拖拉機掛車超載率超過500%，半掛油罐車在使用中也普遍存在著嚴重超載現象，嚴重超載達50%~60%。同時還有很多從事半掛車生產的無資質改裝企業，在生產、售后服務環節都不是很正規，掛車的使用頻率較高、負荷較大，因此許多掛車的技術狀況較差，車主出于對經濟和運營等因素的考慮，通常不會主動進行報廢。存在不同程度的安全隱患，因此新的機動車報廢標準規定了掛車強制報廢要求。

（5）增加了專用校車的報廢規定。2007年至今，我國校車正在步入專業化、規范化發展的軌道，2007年6月22日，公安部、交通部和全國汽車標準化技術委員會共同修改的《機動車運行安全技術條件》 （GB7258—2004）第2號修改只涉及我國首個有關校車的國家標準。《專用小學生校車安全技術條件》和《專用小學生校車小學生座椅及固定件的技術要求》等標準的制定啟動了我國統一規范校車安全的步伐。同時，《校車安全管理條例》已經于2012年3月28日經國務院第197次常務會議通過，并于2012年5月4日實施，這些舉措對提高專用校車的技術水平，加強校車管理，確保校車運行安全，確保廣大中小學生的交通安全具有重要作用。

專用校車具有比普通客車更加嚴格的技術要求和管理措施，同時，校車的運行路線較為固定，運行強度不大，

4.國外車輛報廢制度

國外大部分汽車工業發達國家都沒有用來判定車輛報廢的技術標準。車輛所有者要定期到技術服務機構對車輛進行檢查，只要能滿足規定的最低要求，即可繼續使用，否則車主就必須對車輛進行修理后再次檢查。一般來講，車輛行駛一定年限后，要順利通過年檢，其保養費、維修費均會逐年增加，用戶通過經濟比較，認為繼續使用不合算時，便會選擇報廢。

以英國的車輛報廢制度為例，英國報廢車輛主要分兩大類：事故中報廢的相對較新的車輛，被稱為提前報廢車輛。當車輛出現事故后，由保險公司根據損傷情況進行評價，評價結果分為有四級：A級－全車報廢；B級－整車報廢，但有些部件可用；C級－整車可用，但要進行修理；D－整車可用，僅進行局部修理。對于A級和B級評價結果，車輛不能再使用。報廢車輛由回收機構免費回收。

正常達到使用年限的車輛或自然報廢車輛。自然報廢的車輛通常都是未通過MOT（現在稱為VOSA）檢測的車輛。當車輛不符合VOSA檢測的標準時，該車輛不允許上路行駛。英國沒有車輛報廢的強制性標準，由車主自行決定是否將車輛報廢。英國機動車的主要檢測項目如表3所示。因此年運行里程不多，規定15年、40萬千米報廢的年限和里程限制，綜合了校車對于保護學生安全性的較高要求和校車運行成本等各方面因素。

表3 英國機動車檢測項目

日本、美國等國家的車輛報廢制度與英國類似，基本上都是車輛所有者要定期到技術服務機構對車輛進行檢查，只要能滿足規定的最低要求，即可繼續使用，如果經濟上認為繼續使用不合算時，便會選擇主動報廢。而韓國則是對營運車實行規定報廢年限的強制報廢制度，對私車則無報廢年限規定。對行駛里程沒有限制，主要通過年檢來對汽車的安全及技術狀況進行監督和管理。

隨著我國汽車工業的快速發展，人均汽車保有量越來越多，汽車與人們的生活關系也越來越密切，汽車工業的報廢制度必將涉及到更多人的利益。如果報廢標準完全以使用年限和行駛里程為判定依據，缺少明確的技術判定標準和試驗方法，不考慮不同車輛的品質和性能，不分使用情況、一視同仁規定報廢年限的做法不利于生產廠家更主動地去引進或自主開發更加安全、環保、節能并且可靠性和舒適性更高的產品，也不利于推動消費者購買這些先進產品。

新的強制報廢標準對強制報廢年限做了修訂，體現了對營運客車、貨運載貨車的嚴管，取消了單位自用車、私人自用車的年限限制，體現了一定的進步性。但隨著檢測技術和手段的不斷進步，通過技術檢測對車輛界定相應的要求，通過經濟手段引導車輛報廢，將是我國汽車報廢制度的發展趨勢。