高鐵時代軌道交通樞紐功能和換乘研究

2013-08-21 08:58:16樊麗

山西建筑 2013年8期

樊麗

(深圳市軌道交通建設辦公室，廣東深圳 518000)

0 引言

隨著京津城際、武廣高鐵、鄭西高鐵、滬寧城際高鐵等相繼開通運營，以四縱四橫為主骨架的高速鐵路網引領我國全面進入高鐵時代，結合高鐵車站建設的軌道交通樞紐也得以蓬勃發展。

在過去的建設中，高鐵站交通樞紐的功能定位比較單一，許多高鐵站交通樞紐的規劃設計并沒有較好的結合城市發展戰略的需求，而是由于用地、投資、拆遷等方面的問題，大部分都選址在城市郊區，由于配套交通設施的匱乏，乘客到達和離開高鐵站都十分不便，這造成了高鐵站交通樞紐的使用效率低下。此外，我國在高鐵站交通樞紐的建設過程中存在盲目求大、求全的傾向，結果造成旅客換乘的步行距離過長，樞紐銜接換乘效率和服務水平較低。

因此，在目前中國高速鐵路迅猛發展、高鐵站交通樞紐蓬勃建設的大環境下，很有必要研究不同功能定位下的高鐵站交通樞紐分別應該如何組織交通，以實現樞紐換乘的有序、高效。本文以深圳市福田站樞紐和深圳北站樞紐為例，探討“中心型”和“外圍型”高鐵站交通樞紐不同的規劃理念及換乘設計方法，對不同類型高鐵站交通樞紐規劃設計具有參考價值。

1 高鐵站交通樞紐的功能和分類

分析高鐵站交通樞紐的功能和分類，是科學規劃設計此類樞紐的前提。從基于城市發展戰略的角度考慮，高鐵站交通樞紐主要承擔功能有兩種:

1)國家鐵路的重要節點，服務長途客流，有利于所在城市對全國的輻射作用，引導城市空間結構的形成，促進城市副中心的發展。

2)城際鐵路的重要換乘中心，服務城際客流，強化所在區域對周邊城市的聯系、輻射，提升所在城市的中心地位。

高鐵站交通樞紐按照樞紐所在區位可分為5類:

1)核心區綜合客運樞紐;

2)中心區綜合客運樞紐;

3)市區外圍區綜合客運樞紐;

4)邊緣組團區綜合客運樞紐;

5)外圍銜接區綜合客運樞紐。

第1)，2)種本文統稱為“中心型”高鐵站交通樞紐，第3)，4)，5)種本文統稱為“外圍型”高鐵站交通樞紐。

2 深圳高鐵站交通樞紐換乘設計實例研究

本文將以廣深港客運專線福田站樞紐和深圳北站樞紐為工程實例，研究“中心型”高鐵站交通樞紐和“外圍型”高鐵站交通樞紐的換乘設計方案。

2.1 廣深港客運專線功能分析

廣深港客運專線是國家《中長期鐵路網規劃》中提出的京廣深港客運專線的組成部分，也是珠三角區域最重要的一條區域高速城際鐵路，既承擔長途客運功能，又承擔廣深港間短途城際客運功能。

廣深港客運專線深圳境內的長途客流主要出行目的為旅游、探親訪友等，一般以全市域為目的地，高鐵站位于空間及人口的中心比較適宜;而城際客流出行的目的主要為商務、辦公，從國外先進經驗來看，高鐵站適宜設置在城市中心區，以加強中心區的易達性及對商務客流的吸引力。根據廣深港客運專線功能定位和深圳境內的客流需求及特征分析，在深圳境內設福田站和深圳北站，分別承擔短途城際客流和長途客流。

2.2 福田站樞紐換乘研究

福田站樞紐位于深圳市核心區——福田中心區，緊鄰市民中心，集高速鐵路、城際鐵路、城市軌道交通、公交、出租等多種交通設施于一體，是典型的“中心型”高鐵站交通樞紐。

福田中心區現狀發展已十分成熟，車站選址用地非常受限，經深入比選，福田站采用全地下的車站敷設方式，設置于福田中心區益田路地下3層，車站深度達32 m，是我國第一座位于城市中心區的地下高速火車站(見圖1)。

圖1 地鐵2，3，11號線換乘客流組織圖

福田站樞紐換乘設計理念是:以軌道交通接駁為主導，常規公交、出租車接駁為補充，并盡可能限制私人接駁交通。

2.2.1 軌道交通間換乘

為構筑發達的軌道交通網絡接駁福田站樞紐，共布設了10個軌道車站，使鐵路與城市軌道形成便捷換乘，預計承擔廣深港福田站80%的換乘客流。

福田站樞紐地下1層為綜合換乘大廳，地下2層為2，11號線福田站、1號線會展中心站及購物公園站，地下3層為地鐵2號線市民中心站、3號線福田站及購物公園站、4號線會展中心車站、國鐵福田站。除地鐵2，3，11號線間換乘量較大，采用共同站臺換乘外，布置樞紐軌道間其他客流通過地下1層換乘大廳進行換乘。

2.2.2 換乘設施設計

綜合考慮各種交通方式的覆蓋區域及特點，根據預測客流量，得出各類交通接駁設施所需的規模，見表1。

表1 福田樞紐接駁設施規模

1)常規公交接駁方案。

結合中心區的實際情況，經綜合比較，公交首末站選址于益田路東側的綠化帶內。該首末站對不同方向的車流由不同的出入口及車道邊進行組織，客流通過樓扶梯可以很方便地進入國鐵福田站站廳。

除公交首末站外，對于樞紐范圍內的公交停靠站接駁設施也進行了調整，設深南大道輔道公交停靠站，主要服務樞紐軌道2，3，11號線及周邊地方客流;另在益田路東側增設深港灣公交車停靠站，主要服務廣深港客運專線福田站及周邊地方客流。

2)出租車接駁方案。

對出租車采取適當限制的方法。由于主要的接駁客流集中點相對比較分散，出租場站分別在深南大道兩側及益田路東側綠化帶分散布局。其中，深南大道北側綠化帶設置地面出租車即停即走場站;深南大道南側結合地形及南面綠化帶，在地下－5 m層集中設置具有一定排隊長度的開敞式出租車接駁場站，主要服務軌道11號線及國鐵客流;益田路東側市政公園－10 m層靠近國鐵福田站設置集中的開敞式出租車場站，主要服務國鐵客流。

3)社會車輛接駁方案。

鑒于中心區用地緊張，交通本身壓力很大，福田樞紐不鼓勵小汽車接駁，不新建停車場，而是利用周邊現狀的兩座大型停車場——市民廣場地下停車場(2 100個車位)和建設中的深交所地下停車場兼顧樞紐接駁停車需求，并規劃了兩個停車場與樞紐的聯絡通道。

在樞紐周邊道路上，根據需求分布及步行系統條件，設置了一系列與出租車合用的即停即走接駁點，每個點可停靠2輛～8輛小汽車，方便需要的乘客。

2.3 深圳北站樞紐換乘研究

深圳北站樞紐位于深圳寶安龍華擴展區中部，距深圳市中心(市民中心)9.3 km，集國鐵車站、地鐵 4，5，6號線、長途汽車場站、公交大巴場站、出租小汽車及社會車輛停車場站等各類公共交通設施于一體，是典型的“外圍型”高鐵站交通樞紐。

深圳北站樞紐換乘設計理念:一體化布局，立體化換乘，多種形式的場站實現便捷的接駁換乘。利用多個層面組織交通，實現人車分流。

深圳北站樞紐換乘設計，主要利用“十”字結構的四個象限，逆時針方向分別布置出租、公交、長途及社會車輛停車場，形成高鐵站房東西兩側兩個站前交通廣場(見圖2)。

圖2 深圳北站鳥瞰圖

2.3.1 樞紐總體換乘布局

東廣場:共7層:地下2層為城市主干道新區大道;地下1層為地鐵5號線站臺層和平南鐵路;地面層為地鐵5號線站廳層，短距離接駁的公交和出租車場站;地上1層為交通層，長距離接駁的公交和出租車上客區;地上2層為國鐵站房、東廣場，長距離接駁的公交和出租車下客區;地上3層為地鐵4，6號線站廳層，地上4層為地鐵4，6號線站臺層(見圖3)。