發展我國城市綠色交通的思考

福建省交通運輸協會 許冰清

1 概述

隨著時代的發展，城市交通與城市人口、經濟、環境和資源的關系日益密切。一方面，便利的城市交通促進了城市經濟的迅速發展，提高了人們的生活水平與工作效率；另一方面，城市交通問題日益突出，道路擁擠導致行車難、停車難、交通堵塞等狀況日益嚴重；與此同時，城市生態環境惡化，大氣環境污染日益嚴重，城市交通污染也已成為現今難以解決的頑癥。綠色交通應運而生。綠色交通正是為了減少交通擁擠、降低環境污染、促進社會公平、節省建設維護費用而提出的一種有利于城市環境保護的新型城市交通運輸系統。因此，實現綠色交通目標，是我國城市交通發展的必然選擇。

2 我國城市交通發展現狀

2.1 交通支出占總消費性支出的比重逐年增長

隨著人民生活水平的逐步提高，一方面將會使社交、休閑和通勤方面的交通需求增加；另一方面隨著我國城鎮居民逐漸具備購買私人小汽車的經濟條件，必將促使城市交通出行結構的改變。在社會經濟不斷發展、人民生活水平穩步提高和城市建成區面積不斷擴大的情況下，城鎮居民生活和工作出行需求增加，其交通支出在人均可支配收入中所占比例也隨之增長。

2.2 城鎮人口快速增長，居民出行需求總量迅速增長

從發達國家的歷史經驗來看，按照城鎮化進程的一般規律，城鎮化率在35%～70%之間是城鎮化加速增長期。我國已進入這一快速發展時期，農村富余勞動力向非農產業和城鎮轉移，城市人口和城鎮數量的急劇膨脹，將成為城鎮化的顯著特征。預計到2020 年，我國城鎮化將超過60%；到2050年，城鎮化率將超過70%，接近或達到發達國家水平。

城鎮人口的快速增長，必然帶來城市居民出行需求總量的快速增加，按照宏觀社會經濟發展的情景設定，到2020年，我國未來城市總出行人次將達9517 億人次，其中公共交通、小汽車等機動車出行總人次將達到2557 億人次，1998年～2020 年期間年均增長率達9.0%。

居民出行需求總量的快速增加必然導致城市交通客運量的快速增長。1980 年以來，隨著城市居民出行需求的不斷增長，城市公共交通（包括公共汽車、電車和軌道交通）客運總量也穩步增長，到2005 年達4836930 萬人次，比1980 年增長4.6 倍。特別是近10 年增長速度加快，年均增長達7.4%，已經接近于GDP 增長速度。

2.3 私人汽車擁有量迅速上升，出行結構發生顯著變化

由于人民生活質量的提高和社會經濟的發展，人民的消費結構發生重大變化，私人汽車消費日趨普遍，擁有量增長迅猛。2010 年，中國私人汽車擁有量達到6539 萬輛，而1995年時私人汽車擁有量只有250 萬輛，15 年內增長了25.2 倍。但這種增長并沒有停止的趨勢，這就意味著，在未來一段時期內，我國私人汽車擁有量還將進一步上漲，這一方面會影響城市交通的出行結構，另一方面也會造成交通能源消耗的快速上漲和環境問題。

2.4 公共交通發展結構愈加合理

改革開放以來，我國公共交通車輛數和運營里程均處于上升狀態。由于天然氣公交車的排放指標相對較小，且有利于能源多樣化，因此壓縮天然氣（CNG）公交車上升幅度較大，成為大力發展對象。由于軌道交通具有運量大、無污染且準時準點的特性，因此軌道車輛也得到了大量增加。液化石油氣（LPG）公共汽車由于排放量不具明顯優勢，且動力性不足，因此處于減少狀態。這樣的結構變化，一方面說明公共交通事業的發展開始側重于提高服務質量、增大運量和加強準點率，另一方面表明其發展開始注重能源的利用效率和多樣化。

2.5 小汽車使用的外部成本過大，小汽車使用者承擔的比例較低

目前我國大多數城市小汽車擁有最大的交通優先權，這與綠色交通系統的分級恰恰相反。雖然其擁有最大的交通優先權，但它們非但沒有為取得優先權提供經濟效益，還耗費著很高的外部成本。事實上，小汽車使用者實際承擔的成本低，社會不公平性明顯。私人交通工具使用者的出行成本中有很大一部分被社會公共資源所“免費補貼”了，其中的社會公平性問題顯而易見。

汽車對于城市居民來說，具有舒適、快捷、靈活、私密等優點；從國家經濟角度來說，私人汽車消費的升溫，不僅會給我國的汽車產業帶來發展的契機，并會帶動眾多相關產業迅速發展，這些對于中國經濟發展、產業結構調整都具有重大意義；然而，從城市交通及環境角度看，越來越多私人汽車的出現，會導致城市交通能源消耗巨大、道路交通擁堵、事故頻發，并使城市空氣質量下降、噪聲污染嚴重、城市環境惡化。因此，正確引導私人汽車的擁有和使用已是當務之急。

3 推進我國綠色交通發展的對策與建議

3.1 優化城市形態

3.1.1 實現城市土地利用規劃與交通規劃的一體化

注重城市土地利用規劃與城市綜合交通規劃的銜接與協調，將城市綜合交通體系規劃完全納入到法定的城市總體規劃之中。城市規劃方案應強調公共交通沿線土地利用的混合布局。對新興城市和新規劃的城市開發區進行高密度開發，建立緊湊型發展模式，加強土地利用的混合開發，減少居民出行距離。與此同時，還應避免在統籌城鄉發展過程中形成新一輪的城市蔓延。城區與新興城市或開發區之間需依靠大容量快遞公共交通通道連接，從而大幅提高城市郊區的公交服務能力。

3.1.2 制定國家城市綜合交通發展戰略

綜合考慮城鄉客運和物流發展，建立以大容量公交為骨干，以自行車、電動車為接駁補充的低碳城市交通系統，以實現安全、經濟、便捷、高效、節能環保的發展目標。制定國家城市綜合交通運輸戰略，明確城市交通發展的指導思想、發展目標、戰略重點和政策措施，指導城市綜合交通的科學發展和綠色發展。

3.2 實施公交優先發展戰略

3.2.1 加大公共交通投入力度，積極扶持公交企業發展

各級政府加大城市公共交通投入，扶持公交企業新增節能環保型車輛、清潔能源車輛以及公交首末站建設，保證按計劃完成公共交通的建設與發展；加大公共交通車輛的投放力度；建立規范合理的公共交通補貼制度，對公交企業實行節能環保增加的成本給予一定補貼。

3.2.2 完善發展規劃，優化路網功能結構

通過公共交通基礎設施建設和線路規劃，實現城市公交與其它交通運輸方式的有效銜接，提高公交直達率，減少公交出行換乘。以城鄉客運一體化為導向，推動城市公交和農村客運班線的有效銜接，推進中心城市至縣級城市的公交線路銜接；以多種運輸方式一體化為導向，主動對接機場、火車站和高鐵客運站，實現各種運輸方式“零換乘”和“無縫銜接”。

3.2.3 深化綠色出行理念，降低出行成本

突出公交公益性地位，提高公交出行率。努力形成公共交通“費用低廉，路權優先”的公共意識理念，建立公共交通、環保自行車和步行聯合的低廉出行方式，公共交通收費實行一票通、一網通，降低公共交通出行成本，引導市民出行首先選擇公共交通；堅持便民利民的原則，依據群眾出行需求及客流特點，通過調整發車密度和增加線路等措施，提高公共交通的出行率、降低公共交通的空載率。

3.3 大力發展非機動交通方式

經驗表明，自行車等非機動交通方式雖然不適合長距離出行，但卻可以充分節約能源，且無大氣和噪聲污染，可以作為城市大容量公共交通大型場站附近的集疏運工具，成為破解“一公里”難題的重要手段，最大限度地促進各種交通資源的合理利用，提高城市交通的整體運輸效率。同時，城市軌道交通具有運輸能力大、運行速度快及占地面積少等優點，可以緩解城市交通壓力，滿足普通市民出行需求，給城市交通可持續發展帶來動力。

3.4 加強科技創新，積極推廣替代能源應用

加強以政府為主導的管理調控體系建設，以企業為主體，“產學研”結合的技術創新體系建設，以科研院校為主體的知識創新體系建設，以各種中介或推廣中心為紐帶的科技服務體系建設。加快城市交通運輸行業節能減排技術支撐平臺建設，加強資源環境高新技術創新團隊和研發基地建設，加大科研投入，開展基于綠色交通運輸體系建設的科研工作。鼓勵LNG、CNG 能源在客運車輛中的應用，鼓勵貨運企業逐步增加柴油車、高效能重型車、汽車列車、箱式列車、拖掛車的比重。普及智能交通綜合調度系統，推廣GPS、GIS、GRS 等技術，加快信息技術在道路運輸領域的應用步伐，實現城市交通的動態組織管理，提高交通運行效率，保障城市暢通有序，減少能源消耗和碳排放。

3.5 做好宣傳引導

各級交通運輸部門大力開展城市綠色交通宣傳活動，提倡公眾低碳出行，強化公民環保意識和社會責任感；加大對重點用能單位的指導，引導重點用能單位改進用能管理和技術，督促其制定并實施節能減排計劃和管理措施。

4 結束語

城市環境與人民的生活息息相關。綠色交通是以長遠的眼光來看待交通問題。只有在城市發展中始終貫徹“綠色交通”的理念，才能使城市發展的生命力更強、空間更廣。

[1] 王云鵬. 未來的交通[M]. 北京: 機械工業出版社，2012.

[2] 江玉林, 姜克雋. 中國城市交通節能政策研究[M]. 北京: 人民交通出版社，2009.

[3] 李海東,高南林, 涂建軍. 交通行業節能減排的研究與實踐[M]. 廣州: 暨南大學出版社，2010.

[4] 楊洋. 城市公共交通特征的新思考[J]. 綜合運輸，2011(1): 54-57.