2013年：煤炭行業喜憂參半

□于孟林 閆志強 武曉娟

2012年12月25日，國務院辦公廳發布《關于深化電煤市場化改革的指導意見》（以下簡稱《意見》）。《意見》明確了未來電煤市場化改革的主要任務，其中主要包括建立電煤產運需銜接新機制，2013年起取消重點合同，取消電煤價格雙軌制，發改委不再下達年度跨省區煤炭鐵路運力配置意向框架。

價格 趨向理性

從2000年煤價開始一路高啟后，煤電“頂牛”就成為煤電市場長期存在的主要矛盾之一。對于煤電市場來說，每一次政策的出臺，都會伴隨著或大或小的市場震動。

業內人士認為，短期來看，此次改革對國內煤炭價格的影響有限。2012年年末為完成生產指標和銷售任務，煤炭生產企業紛紛抓緊生產，貿易商們也開始清理庫存，造成了煤炭供應量的攀升。截至12月26日，環渤海動力煤（5500大卡）平均價格634元/噸，較前期下跌1元，而這一價格比2012年年初降了163元/噸。對于多數煤礦和電廠而言，當前市場煤價格水平已與相同熱值的重點合同煤相差不大。因此，電煤價格并軌對其經營效益的沖擊有限，不會影響煤炭和電力的正常生產秩序。長期來看，取消重點合同煤后，2013年電煤價格將主要由供求關系決定。從需求來看，盡管近期煤炭需求有了一定回升，但春節后的二三月份是動力煤傳統的需求淡季，市場情況并不會得到較多的改善。從供應來看，2013年山西、內蒙古、陜西等煤炭主產區將繼續釋放新增產能，原有產能在經歷2012年停產、限產后也將重新投放。并且，包括電廠在內的各環節電煤庫存一直處于較高水平。所有這些都進一步壓縮了電煤價格上漲的動力和空間。

宏觀經濟形勢對煤炭價格的走勢會產生直接的影響。從國內看，2013年是貫徹十八大精神的開局之年，各級地方政府勢必會把保增長放在更加突出的位置，經濟增長的政治環境無疑將優于2012年。為保穩增長，2012年9月份以來國家有關部門陸續審批、核準通過了一大批基建投資項目，2013年將是這些項目的重要建設期，這必然會帶動鋼材、水泥、電力等能源原材料需求的回升。

此外，進口煤的不斷涌入，勢必會對國內煤市形成一定沖擊。前些年國際能源價格不斷震蕩走高，國際市場煤炭需求旺盛，印尼、澳大利亞、俄羅斯、美國、哥倫比亞、南非等主要煤炭出口國煤炭行業投資快速增長，不斷有新增煤炭產能釋放。當前，歐盟、日本、韓國和我國臺灣省經濟復蘇乏力，其煤炭進口需求增長空間均不會太大，國際市場煤炭需求仍然主要取決于中國和印度。從國內來看，我國煤炭進出口市場競爭程度較高，進入門檻相對較低，只要國內外存在價差，煤炭進口量就會增加。沿海地區對進口煤已經有了一定程度的依賴，部分進口煤已經成為剛性需求。但由于2012年國際煤市整體疲軟，煤炭行業投資增長放緩，加之部分國家出口面臨基礎設施瓶頸，2013年主要煤炭出口國新增煤炭出口能力整體將受到一定制約。預計2013年，國內煤炭進口總量將在2012年基礎上小幅增長。

綜合來看，2013年國內煤炭供求仍將較為寬松，國內煤市供需相對過剩的階段性特征不會發生實質性變化，煤價上漲力度不會太大，煤炭價格將更趨于理性。

總量 數字“噱頭”

2012年3月，國家能源局發布《煤炭工業發展“十二五”規劃》（以下簡稱《規劃》），《規劃》明確提出，2015年煤炭生產能力控制總量為41億噸/年。

有媒體把這一數字形容為“無法實現的數字游戲”。

從目前煤炭大省和大型煤炭企業的發展規劃來看，41億噸很有可能輕易就被突破。由此，“總量控制”也就成為煤炭工業發展“十二五”規劃的關鍵詞。

自2012年下半年開始，全國最大的煤炭碼頭秦皇島港庫存頻閃“紅燈”。2012年，“黃金十年”告別了“遍地黃金”的煤炭行業。但煤炭行業釋放出來的“拐點”信號，并不影響其景氣消退。歸根結底在于，近年來煤炭產能的高速增長源于煤炭行業的繁榮，煤價持續高位運行自然會吸引大量資金投入，總量控制將很難實現。

相關主管部門領導也認同產能總量控制的不易。國家能源局副局長吳吟曾表示，規劃提出的數字是一個“導向”，通過控總量這種手段和方式進一步促進轉方式、調結構，最終的數字不一定與這個數字完全一致，而是“靠得比較近”。他同時表示，中期還要對規劃進行評估，要做一些調整，所以數字大小不是主要的，主要的是怎么轉方式、調結構，怎么把煤炭高效利用、清潔利用做好。

據悉，在此次規劃出臺前，各產煤省上報的“十二五”煤炭產能規劃粗略相加已經超過42億噸。以煤炭央企為首的煤炭集團也紛紛披露產能倍增計劃。

運力 有待細化

目前，我國鐵路線路仍以國家鐵路即國有及國有控股鐵路為主，由鐵道部下屬的各個路局或集團公司（如廣鐵）負責運營。2012年1!11月份，我國鐵路貨物發送量完成356720萬噸，其中，國家鐵路完成295796萬噸，占總量的82.9%，非控股合資鐵路和地方鐵路貨物發送量合計僅完成60924萬噸，占20.59%。不僅如此，鐵道部是鐵路運輸市場的監管部門，自己承擔鐵路安全生產和運輸服務質量監督管理責任，統一管理鐵路運輸組織和集中調度指揮工作，制定鐵路運輸服務質量行業標準并監督實施，規范鐵路運輸市場。

在重點電煤合同取消而鐵路動力仍然緊張的“三西”（山西、陜西、內蒙古西部）地區，煤炭市場化進程仍然受到鐵路運力的制約。讓有貨運需求的企業直接跟“高度壟斷”、“監管缺失”的“鐵老大”自行談判，結果很容易想象得到。正常情況下，壟斷企業為了維持市場高價，會人為地制造供給短缺，從而獲取利益最大化。而目前我國鐵路運輸價格是政府制定的，鐵路方面控制不了價格，這種情況下，基層鐵路部門恐怕只會更多地利用自身資源人為制造運力短缺，從而進行尋租，煤電等運力需求企業為了拿到車皮，需要付出比正常運價更高的代價，并最終推高煤炭價格，或者蠶食掉本該屬于煤炭和電力企業的利益。即便鐵道部高層明確要求下面各個路局要照章辦事，但由于缺乏嚴格的第三方監管，實際可能也很難做到。

不過讓人略感欣慰的是，隨著煤炭專運線路建設的推進，鐵路運力未來兩年有望進一步寬松。目前，我國在建的鐵路項目包括山西中南部鐵路、神朔黃擴能、張唐、準朔、赤大白、蘭新第二雙線、集包第二雙線等煤運專線或以煤運為主的干線。部分煤運鐵路有望在2014年和2015年建成通車。此外，解決蒙西、陜北煤運華中問題的蒙西至華中煤運通道、解決蒙東錫林郭勒盟煤下海南運問題的珠恩達噶布—錫林浩特—豐寧—曹妃甸煤運通道和解決新疆準東煤田外運問題的將軍廟—哈密—策克煤運通道等也都陸續開建。屆時，全國的鐵路煤運能力可由現在的每年20億噸提高到30億噸以上，鐵路煤運的緊張局面可望得到根本緩解。

生態 亟待保護

面對資源約束趨緊、環境污染嚴重、生態系統退化的嚴峻形勢，黨的十八大首提“美麗中國”，明確：“必須樹立尊重自然、順應自然、保護自然的生態文明理念，把生態文明建設放在突出地位，融入經濟建設、政治建設、文化建設、社會建設各方面和全過程，努力建設美麗中國，實現中華民族永續發展。”這也對煤炭資源的開發利用提出了全新要求。

煤炭資源開采會造成巖土體破裂、地表及地下水資源動態變化、水位下降、地表下沉和松動等現象，由此造成一定范圍內近地表的生態環境變化。在生態環境脆弱區，如果措施不當將會帶來嚴重的環境問題。

因此，煤炭資源大規模開發，與之伴生的是對土地、生態和人居環境的巨大破壞，不可避免地產生各種生態和社會問題。作為煤炭生產和消費大國，礦區生態建設備受各界關注。

業內人士表示，我國煤礦地域分布廣、自然條件差異大、礦區土地損毀情況不一，使現階段我國在煤糧復合區域，相關邊開采邊復墾技術與理論缺乏普遍適用性，研究與推廣有一定難度。目前進行的礦區生態環境修復工作，多注重修復數量，缺乏對修復質量的重視；修復示范及探索性工作較多，單項技術較多，從系統尺度修復較少。

另外，煤炭資源開采引起地表沉陷、積水、村莊搬遷，加劇了人地矛盾。數據顯示，僅兩淮煤炭基地已經搬遷41個村莊，人數達25531人，“十二五”期間需要搬遷村莊的數目為104個，搬遷的戶數為194760戶，搬遷人口為639833人。專家稱，僅五大平原煤炭基地中的兩淮基地和魯西基地的搬遷人數就超過了三峽移民130多萬的總數。

值得一提的是，我國西部地質生態環境十分脆弱。煤炭開發戰略西移步伐不斷加快，如何實現煤炭資源安全高效開采與環境保護協調發展尤為重要。隨著生態文明理念的提出和作為總體布局戰略的實施，煤炭高效清潔安全開采和生態環境保護工作將全面展開。