鐵路改革，還要邁向第二步

文/閆鵬濤

鐵路改革，還要邁向第二步

文/閆鵬濤

期盼已久的鐵路改革終于在這次國務院機構改革中迎來曙光。但是，是不是分了就好了？實際上，作為一個單位，鐵道部消失了；但作為一項改革事業，鐵路改革還任重而道遠。

機構改革的實質是正確處理市場和政府的關系，推進行政體制改革就是要向市場放權。但運轉良好的市場體系，不光需要權力的合理配置，更要有合格的市場主體和監管主體。過去人們批評鐵道部是運動員和裁判員合二為一，政企不分?，F在分開了，但作為裁判員和運動員的國家鐵路局和鐵路總公司是否合格，就值得我們注意了。特別是它們之間以及和交通部鐵路政策規劃部門之間的三角關系構架就更值得我們關注了。

一個合格的市場主體，首先要有市場意識。這個市場意識不是簡單地追求利潤最大化，而是要有對顧客的尊重和對市場規則的遵守。從近期有關新聞報道來看，有些鐵路員工在采訪中透出莫名的興奮，他們認為自己的工資要和中石油、中石化比肩了，因為自己和它們一樣有著獨一無二的行業壟斷地位。聞者一片嘩然，難道改革換來的又是一個高出平均收入水平幾倍的壟斷型行業？可見，缺乏自律和他律，有些人想到的不是如何通過市場運作提高效率以更好地滿足市場需求，而是從國家無償劃撥的資產中取利。這種想法是萬萬要不得的。其次，一個合格的市場主體，還要有良好的管理意識，要學會通過改進管理提高效益。近期關于提高票價的主張還有一個理由，那就是“市場”了，國家不再提供補貼了，自然要抬高票價。按照這種邏輯，豈不是讓群眾承受改革的代價。單不說國家已經明確對鐵路建設繼續支持，還有劃撥給鐵路總公司的1萬億資產，如果僅用提高票價的方式來增加收入，說明鐵路總公司這個市場經濟的運動員距離合格的市場主體還有不小的距離。

比起運動員，裁判員似乎好一些。職能明確、機構精簡，這樣的監管機構似乎大有可為。但形勢仍不容樂觀，國家鐵路局加上七大地方監管局，總共編制480人。排除必要的職能處室，業務處室編制最多不會超過400人。相對十多萬公里的鐵路總里程，這樣的人力顯然有些捉襟見肘。更不要說，在開放民間資本投資鐵路建設之前，在這場比賽中，只有一個運動員。而一對一的監管，容易導致監管的異化，使監管者反而為企業利益背書。

這就涉及到國家鐵路局、鐵路總公司和交通部鐵路政策規劃部門的關系架構問題了。從機構改革方案來看，交通部鐵路政策規劃部門負責政策規劃、鐵路總公司負責企業運作（執行）、國家鐵路局負責監管，具有決策、執行、監督三者制約協調的特點。如果做得好，堅持以公眾利益為導向，三個部門相互制約、相互支持，就會促進中國鐵路事業迎來一輪新的大發展。三個部門會不會相互扯皮或者相互勾結，以自身利益為導向，形成利益鐵三角？這種可能幾乎沒有，但也要防止。這就需要我們在三者的利益區隔上作出更大努力、在制度設計上體現更多智慧、在引進社會力量監督和人大監督上花費更大力氣。要讓政策規劃服務國家建設需要和市場需要，讓監管部門勇于任事，要建立相關的評價、激勵、保障機制，避免各部門之間利益的高度一致化。

可見，鐵路市場化改革，機構調整僅僅是邁出了第一步。接下來還有很多事情要做，比如進一步放開民間資本進入鐵路運營行業，豐富市場主體，形成真正的市場競爭關系。比如要在鐵路總公司建立起真正的現代企業制度，真正實現產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學，讓工作人員在期盼工資待遇調整之際也能真正實現企業員工身份的轉變，學會遵守市場規則，確立對市場和顧客的尊重。比如要切實提高有關部門的政策規劃和監督職能，從整體上提高其宏觀調控能力。

路漫漫其修遠兮，不過好在我們已經邁出了第一步，第二步邁出去，應該也不是很難。