一級公路路線設計走向及其原則探討

魏 彬

（河北省衡水市公路勘測設計所，河北 衡水 053000）

1 工程概況

某一級公路設計速度為80km/h，該段全長13.59km，始建于1968年，路面寬7m，1992年在西側新建汽車專用公路。本段升級改造為路基寬24.5m的一級公路斷面；中央分隔帶寬2.0m，路面寬2m×10.5m，土路肩寬2m×0.75m，車道寬4m×3.75m，左側路緣帶寬0.5m，非機動車道寬2.5m；行車道橫坡單向1.5%，土路肩橫坡2.5%。

2 路線走向設計

本項目起點樁號為K36+080，終點樁號為K49+669.55。項目沿線屬滏陽新河流域，所跨越的主要河渠有滏東排河、滏陽新河和白馬溝等；經過較多主要村鎮；同時與本項目立體交叉的道路有高速公路和鐵路。

2.1 平、縱面設計線位置分析

本項目平面設計線位于道路分隔帶中心，道路中線為現有分隔帶中心，基本順延舊路，現有分隔帶偏向左側，該段直線向右偏0.5m，使立交橋橋墩位于分隔帶中心。京九鐵路立交橋前后中線位于橋墩西側約0.15m處，右側分隔帶寬度保持1.0m不變，左側分隔帶寬為1.0～3.73m。因道路改造利用舊橋，舊橋修建年代差別較大，橋面高度不統一，故道路縱斷面設計線位于2m分隔帶兩側邊緣，分為左幅、右幅兩道縱斷設計線。左幅舊路為單向坡，一般路段設計高程較現狀地平理論抬高0.237 5m（較舊路分隔帶左邊緣高程），右幅舊路為雙向坡，需調整為單向坡，一般路段理論抬高0.237 5m（較舊路分隔帶右邊緣高程）。

2.2 路線平縱面設計

公路路線平面布設應當確保行車安全舒適，保障人民群眾生命財產安全，充分體現“以人為本”的設計理念；道路基本采用舊路兩側加寬，維持舊路線形，盡量減少占用農田；注重環境保護，包括生態環境和生活環境與周圍環境相協調；路線縱面高程控制以舊路分隔帶邊緣為基準；縱面線形充分利用地形、地勢，合理采用坡率、坡長，力求指標均衡，凹、凸形豎曲線設置合理，視覺順適；對于豎曲線半徑從有利于視覺和路容美觀等方面考慮。另外，對于公路的縱斷面設計還應當綜合考慮橋梁、平交的設置。

本一級公路項目根據實際地形地物調查，以滿足《公路路線設計規范》（JTG D20—2006）為前提，基本順延舊路現有縱斷面線形。最終本項目平、縱面技術設計指標如表1、表2所示。

表1 平面線形指標表

表2 縱面線形指標表

3 路線的交叉設計

根據道路沿線地形、社會環境、交通現狀、路網特征，以及未來交通通行需求，結合當地有關部門要求、沿線群眾生產、生活需要和本項目總體設計的具體特點，對本項目路線進行交叉設計。本段共設置道路平面交叉62處、其中與等級公路交叉7處，與一般道路交叉55處，互通式立交2處，鐵路分離式交叉1處。另本項目與石油管線交叉一次，設置蓋板暗涵防護。根據公路網現狀，本路與四條等級公路（或城鎮道路）相交。與城鎮道路采取平交的交叉形式，與一級道路的采取利用原互通立交的交叉形式，與二級公路采取平交的交叉形式。另外，根據沿線路網現狀，本路與多條鄉村道路以及農田機耕道相交，一般采取加鋪轉角方式進行平交處理。沿線與電力供輸電線路交叉，為保證公路交通安全，凡交叉的電力線路均按其不同的電壓要求的最小垂直距離和水平距離架空跨越本路。沿線與電訊線路多處交叉，一般按照相關技術要求架空跨越本路，或改移至鄰近的構造物內穿越本路。

3.1 互通式立體交叉

本項目與某高速互通立交，立交橋及互通區主線由高速該段籌建處負責實施；在互通立交，交叉處橋梁跨徑為16m+2×20m+16m，橋梁與道路順應，跨徑滿足道路加寬及加減速車道要求。本次利用立交橋，立交橋下維持路面現有高程，路面結構全部新建，互通區4條匝道設置30m順坡段，順坡段內結構層挖除新建，路面結構與主線一致。

3.2 分離式立體交叉

在與鐵路立體交叉處，主線下穿鐵路，鐵路立交橋凈跨徑為2m×14.5m，中墩位置偏左且橋梁角度與路線夾角為14°，該橋臨近項目終點，且道路左側建筑較多，如將道路中線改為順應橋墩角度將造成拆遷量大且無法與終點處的立交橋順接，故該處中線基本維持現有中線，左幅通過設置分隔帶寬度漸變段的方式連接。

3.3 平面交叉

本項目平面交叉分為公路與公路交叉、公路與一般道路交叉、公路與鐵路交叉三類。公路路線平面交叉的設置與形式根據相交道路的等級、功能，各相交口道路的交通量、設計速度，交通組成、交通管理方式等，結合地形、用地條件和投資因素等確定；平面交叉優先保證主要公路或交通量大的方向暢通。公路設計應當盡量減少平面交叉數量，交叉間距較小且密度較大的路段，應采取合并方式以減少平面交叉，提高公路的設計通行能力。各相交公路應保證相應的設計速度所對應的最小視距。

平交設計類型根據構造組成分為渠化交叉和非渠化交叉，按幾何形狀分為T型和十字型。一般鄉村道路均為非渠化平面交叉，采用加鋪轉角的形式；與等級公路交叉為渠化平面交叉，采取分道轉彎式，采用導流島來制定各向車流的行徑。

縱坡設計時在平面交叉范圍內縱坡以設置平緩坡段為宜。當受地形限制坡段較短時，其長度應符合最小坡長的規定，并對稱地布置于交叉口的兩側，緊接該段的縱坡應小于3%。視距應當在平面交叉點前后各交叉公路的停車視距長度所構成的三角形范圍內，應通視，停車視距取一般值110m。轉彎處平、縱設計，加鋪轉角轉彎半徑應符合《公路路線設計規范》。轉彎處的縱坡、橫坡和標高應與相交公路相適應，并保證平面交叉范圍內的路面排水流暢。與一般道路交叉，可考慮采用加鋪轉角平交形式。本項目與被交叉公路的具體交叉形式見表3所示。

表3 與等級公路交叉選取情況

3.4 公路與管線交叉設計

沿線與架空電力、電訊線路交叉較多，在本設計中所采用的原則為凈空不滿足要求的，采取電桿（塔）加高；電桿（塔）位于公路用地范圍內時，對其進行遷移。與地下國防光纜交叉，施工時應與其主管單位取得聯系，以確定最終防護方案。另外，本公路項目在K37+668.50處與石油管線交叉，設置蓋板暗涵進行防護。施工前應通知管道管理部門進行現場勘探及監督。

4 結語

通過結合實例對公路路線相關問題進行探討，確定路線走向時，注意與地形配合，盡量做到平面線形順適，縱面線形舒順，平縱組合得當，采用較高的平、縱指標，避免路基高度的較大起伏。沿線種植樹木，以減少噪音和廢氣污染，同時在平、縱、橫方案綜合設計時，盡量減少縱坡，尤其是村莊附近人員活動密集區，縱坡更不能大，以最大限度地減少汽車尾氣的污染，路面設計采用瀝青混凝土結構也是減少噪音和污染的措施之一。

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