鐵路橋梁減隔震支座設(shè)計(jì)及試制

辛 兵

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司,北京 100055)

鐵路橋梁減隔震支座設(shè)計(jì)及試制

辛 兵

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司,北京 100055)

結(jié)合包西鐵路黃河特大橋的抗震需要,針對(duì)鐵路橋梁減隔震支座進(jìn)行設(shè)計(jì)試驗(yàn)研究,開(kāi)發(fā)了既能滿足鐵路橋梁使用要求,又能減小地震力的減隔震支座。試制的滑動(dòng)支座、固定支座試驗(yàn)表明,支座的滯回曲線豐滿,具有較大的等效阻尼比,減隔震能力良好;支座的滯回曲線比較規(guī)則,重復(fù)性很好,能夠滿足設(shè)計(jì)要求的屈后剛度。減隔震支座的使用,不僅能解決高烈度震區(qū)的橋梁抗震要求,而且能有效降低工程造價(jià),具有極大的推廣價(jià)值。

鐵路橋梁;抗震;雙球面;減隔震支座;滯回曲線;等效阻尼比

在橋梁減隔震研究方面,國(guó)內(nèi)外的研究主要是針對(duì)公路橋梁進(jìn)行的。實(shí)際上鐵路橋梁剛度大,非常適用于減隔震設(shè)計(jì),但采用減隔震設(shè)計(jì)后,又可能減小結(jié)構(gòu)剛度,使其正常使用受到影響。因此,研究既能滿足鐵路橋梁使用要求,又能減小地震力的減隔震技術(shù)及構(gòu)造措施是鐵路橋梁減隔震設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。

結(jié)合包西鐵路黃河特大橋的實(shí)際工程應(yīng)用,開(kāi)展鐵路橋梁減隔震設(shè)計(jì)研究,開(kāi)發(fā)了既能滿足鐵路橋梁使用要求又能減小地震力的減隔震支座。

1 工程概述

包西鐵路黃河特大橋是包西通道上的重點(diǎn)工程和控制工程,橋梁全長(zhǎng)3 918.06 m,橋跨布置為:主橋8-106 m簡(jiǎn)支鋼桁梁,北岸引橋3-32 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支T梁+1-48 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁+3-32 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支T梁+29-48 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁,南岸引橋20-48 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁+5-32 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支T梁+1-48 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁+3-32 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支T梁,全橋共72個(gè)橋墩2個(gè)橋臺(tái)。

黃河特大橋48 m梁位于8度高烈度地震地區(qū),按《鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50111—2006),其罕遇地震加速度峰值為0.38g;按《包頭-神木跨黃河大橋工程場(chǎng)地地震安全性評(píng)價(jià)報(bào)告》提供的加速度峰值為0.36g。經(jīng)過(guò)多次樁基礎(chǔ)抗震設(shè)計(jì)方案比選,最終樁基礎(chǔ)方案采用9根φ1.5 m樁,但在罕遇地震作用下,橋梁基礎(chǔ)不能滿足抗震要求。如采用增加橋梁樁基礎(chǔ)的數(shù)量和直徑,將增加橋墩基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)難度,同時(shí)也大大增加了工程造價(jià)。因此建議黃河特大橋48 m引橋采用雙曲面減隔震支座,進(jìn)行減隔震設(shè)計(jì),減小上部結(jié)構(gòu)傳到橋墩的地震水平。

2 雙曲面球型減隔震支座的工作原理

FPI是將滑動(dòng)支座和鐘擺的概念相結(jié)合構(gòu)成一種新的隔震裝置,其滑動(dòng)面是曲面,通過(guò)結(jié)構(gòu)自重提供所需的自復(fù)位能力,幫助上部結(jié)構(gòu)回到原來(lái)的位置,圖1給出其構(gòu)造簡(jiǎn)圖。它包括一個(gè)具有球形曲面的滑塊和球形鑄鋼滑動(dòng)曲面。鑄鋼曲面與滑塊曲面具有相同的曲率半徑,可以很好地相切,在豎向荷載作用下,曲面壓應(yīng)力均勻。支座可以在任何方向滑動(dòng),其尺寸主要由最大設(shè)計(jì)位移控制。

圖1 FPI減隔震裝置

由于FPI支座構(gòu)造簡(jiǎn)單、耐久性好,并具有自恢復(fù)能力,在美國(guó)、加拿大等國(guó)的橋梁減隔震中得到了廣泛應(yīng)用。

雙曲面球型減隔震支座的減隔震原理與FPI支座的工作原理相類(lèi)似,是將球型滑動(dòng)支座的滑動(dòng)面改為曲面而發(fā)展成的一種隔震支座,如圖2所示。它包括一個(gè)具有雙球面的球體、球形鑄鋼滑動(dòng)曲面和球形鑄鋼轉(zhuǎn)動(dòng)面。鑄鋼滑動(dòng)曲面與球體滑動(dòng)曲面具有相同的曲率半徑,可以很好地相切,在豎向荷載作用下,曲面壓應(yīng)力均勻。支座可以在任何方向滑動(dòng),其尺寸主要由最大設(shè)計(jì)位移控制。通過(guò)結(jié)構(gòu)自重提供所需的自復(fù)位能力,幫助上部結(jié)構(gòu)回到原來(lái)的位置,利用一個(gè)簡(jiǎn)單的鐘擺機(jī)理延長(zhǎng)結(jié)構(gòu)的自振周期(圖3)。

雙曲面球形減隔震支座通過(guò)球形滑動(dòng)面,能夠很好地消耗地震能量,具有如下優(yōu)點(diǎn):

(1)減小梁體傳遞給橋墩的地震力,降低橋墩基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)難度和工程造價(jià);

(2)減隔震作用明顯,工作原理簡(jiǎn)單明了,設(shè)計(jì)參數(shù)少而且便于控制和調(diào)整;

圖2 雙曲面球型減隔震支座

圖3 雙曲面球型減隔震支座工作原理

(3)支承凈高不大,設(shè)計(jì)上容易配合;

(4)豎向剛度和承載能力大;

(5)水平剛度及摩擦力均與豎向荷載成正比,因此剪心與質(zhì)心重合,結(jié)構(gòu)的扭轉(zhuǎn)效應(yīng)很小。

3 雙曲面球型減隔震支座的設(shè)計(jì)

3.1 構(gòu)造

(1)活動(dòng)支座

活動(dòng)支座由上支座板、中支座板、下支座板和頂盆組成,有轉(zhuǎn)動(dòng)面、滑動(dòng)面和平動(dòng)面3個(gè)摩擦面。轉(zhuǎn)動(dòng)面提供支座的轉(zhuǎn)角、滑動(dòng)面提供支座抵消地震能量所需的位移、平動(dòng)面提供活動(dòng)正常運(yùn)營(yíng)條件下的活動(dòng)要求。支座構(gòu)造見(jiàn)圖4。

圖4 活動(dòng)支座構(gòu)造

(2)固定支座

固定支座由上支座板、中支座板和下支座板組成,有轉(zhuǎn)動(dòng)面和滑動(dòng)面2個(gè)面組成。轉(zhuǎn)動(dòng)面提供支座的轉(zhuǎn)角、滑動(dòng)面提供支座抵消地震能量所需的位移。固定支座構(gòu)造見(jiàn)圖5。

圖5 固定支座構(gòu)造

3.2 滑動(dòng)面設(shè)計(jì)

(1)設(shè)計(jì)參數(shù)

支座的回復(fù)力可按下式計(jì)算

式中,W為支座承受的豎向荷載,R為滑動(dòng)曲面的曲率半徑,D為滑動(dòng)水平位移,μ為滑動(dòng)曲面摩擦系數(shù)。上式第一項(xiàng)是因承受質(zhì)量沿曲面滑動(dòng)上升所產(chǎn)生的水平向恢復(fù)力,由此可知其屈后水平剛度為

從而隔震結(jié)構(gòu)的周期為

由上式可知,這類(lèi)隔震結(jié)構(gòu)的周期與承受的質(zhì)量無(wú)關(guān)。公式(1)中第二項(xiàng)是滑動(dòng)曲面滑動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的摩擦力。

關(guān)于該類(lèi)隔震支座的等效線性化分析模型,其等效剛度為

等效阻尼比為

如果事先確定了隔震結(jié)構(gòu)的周期,則可由公式(7)得到這類(lèi)隔震裝置的幾何尺寸為

因此,當(dāng)隔震結(jié)構(gòu)周期為2 s時(shí),隔震裝置的曲率半徑大約需為1 m。

當(dāng)滑塊在曲面滑動(dòng)時(shí),其豎向上升的位移為

(2)設(shè)計(jì)計(jì)算

支座滑動(dòng)后剛度取為2 000 kN/m,設(shè)計(jì)恒載為8 000 kN;設(shè)計(jì)位移為300 mm,摩擦系數(shù)μ≤0.03。

根據(jù)以上要求,計(jì)算出的支座參數(shù)見(jiàn)表1。

3.3 擋板設(shè)計(jì)

雙曲面球形減隔震支座要求在正常運(yùn)營(yíng)下,滑動(dòng)曲面不發(fā)生位移,在發(fā)生地震時(shí),滑動(dòng)曲面通過(guò)位移消耗地震能量,保證結(jié)構(gòu)安全。設(shè)計(jì)時(shí),在支座的四周設(shè)置了擋塊,擋塊按照水平力為豎向承載力的10%～ 12%設(shè)計(jì),保證了正常運(yùn)營(yíng)條件下,如產(chǎn)生制動(dòng)力、軌道力等時(shí)不發(fā)生位移,發(fā)生較大地震時(shí)擋塊剪斷,產(chǎn)生位移。

表1 支座設(shè)計(jì)參數(shù)

在長(zhǎng)鋼軌作用力和多遇地震作用下,支座結(jié)構(gòu)不損壞,能有效限制上部結(jié)構(gòu)的位移,從而確保列車(chē)的安全運(yùn)營(yíng)。

包西鐵路黃河特大橋48 m梁固定墩上的長(zhǎng)鋼軌縱向力如下:

伸縮力T1=144 kN/軌;

斷軌力T3=336 kN/軌;

制動(dòng)力T4=470 kN/線;

多遇地震作用下的墩頂水平力為縱橋向2D0s= 2 790 kN、橫橋向2D0H=2 770 kN。

固定端上的支座布置方式為固定支座+橫向活動(dòng)支座,活動(dòng)端相應(yīng)為縱向活動(dòng)支座+多向活動(dòng)支座。

正常使用狀態(tài)和發(fā)生較大地震需要減震支座大位移滑動(dòng)臨界狀態(tài)下,每孔梁縱、橫向水平力各由2個(gè)支座承擔(dān)。

(1)順橋向水平力

組合1:2S4=1軌伸縮力+1線制動(dòng)力+1軌斷軌力(主+附+特)=950 kN。

組合2:2S3=2軌伸縮力+1線制動(dòng)力(主+附)= 758 kN。

組合3:2S2=4軌伸縮力+地震力(主+特) =1 971 kN。

最不利順橋向水平力S=986 kN。

(2)橫橋向水平力

組合1:2H1=列車(chē)搖擺力+地震力(特) =1 485 kN。

最不利橫橋向水平力H=743 kN。

(3)水平力閥值

支座設(shè)計(jì)承載力8 000 kN,最不利順橋向水平力為986 kN(13%),最不利橫橋向水平力為743 kN (9%),考慮材料力學(xué)性能的偏差,本橋減隔震支座的水平力閥值取支座設(shè)計(jì)承載力的10%～12%(即800～960 kN)為宜。

4 雙球面減隔震支座抗震性能試驗(yàn)

4.1 試樣

根據(jù)提出的設(shè)計(jì)參數(shù)制作的兩件雙球面減隔震支座,分別為固定支座和滑動(dòng)支座。

固定支座的設(shè)計(jì)要求包括:支座的設(shè)計(jì)豎向承載力為8 000 kN,支座高度為300 mm。設(shè)計(jì)固定支座的側(cè)向剪斷力960 kN,設(shè)計(jì)屈后剪切剛度為2 000 kN/m,屈后位移±300 mm。

滑動(dòng)支座的設(shè)計(jì)要求包括:支座的設(shè)計(jì)豎向承載力為8 000 kN,支座高度為300 mm。要求支座的摩擦系數(shù)≤0.03,設(shè)計(jì)屈后剪切剛度為2 000 kN/m,屈后位移±300 mm。

圖6為整體支座的照片。

圖6 雙球面減隔震支座

4.2 試驗(yàn)?zāi)康暮蛢?nèi)容

由于地震對(duì)結(jié)構(gòu)的作用主要表現(xiàn)在水平方向,因此此次抗震性能研究主要考察的是支座水平方向的滯回性能和自恢復(fù)能力。試驗(yàn)內(nèi)容包括:

(1)側(cè)向剪斷力試驗(yàn);

(2)豎向承載力試驗(yàn);

(3)水平回復(fù)力試驗(yàn);

(4)水平摩擦系數(shù)測(cè)定試驗(yàn)。

4.3 試驗(yàn)方法

(1)側(cè)向剪斷力試驗(yàn)(表2)

表2 側(cè)向剪斷力試驗(yàn)

(2)豎向承載力試驗(yàn)(表3)

表3 豎向承載力試驗(yàn)

(3)水平回復(fù)力試驗(yàn)(表4)

表4 水平回復(fù)力試驗(yàn)

(4)水平摩擦系數(shù)測(cè)定試驗(yàn)(表5)

表5 水平摩擦系數(shù)測(cè)定試驗(yàn)

4.4 試驗(yàn)結(jié)果

4.4.1 固定支座試驗(yàn)結(jié)果

(1)側(cè)向剪斷力試驗(yàn)

固定支座兩側(cè)的側(cè)向剪斷力分別達(dá)到997.38 kN和1 224.63 kN,略大于設(shè)計(jì)固定支座的側(cè)向剪斷力960 kN。

(2)豎向承載力試驗(yàn)

豎向承載力的試驗(yàn)結(jié)果表明,設(shè)計(jì)荷載下固定支座的平均豎向壓縮變形為0.946 mm,為支座總高度的0.315%,小于1%,滿足要求。試驗(yàn)結(jié)束后支座未發(fā)生破壞。

(3)水平回復(fù)力試驗(yàn)

固定支座的水平向滯回曲線如圖7所示。

等效阻尼比和屈后剪切剛度的計(jì)算如表6所示。

表6 固定支座的等效阻尼比和屈后剛度測(cè)定結(jié)果

圖7 固定支座的水平荷載-位移曲線

固定支座試驗(yàn)結(jié)論:

(1)該支座的側(cè)向剪斷力試驗(yàn)滿足要求;

(2)該支座的豎向承載力試驗(yàn)滿足要求;

(3)該支座的滯回曲線豐滿,具有比較大的等效阻尼比,減隔震能力良好;

(4)該支座的滯回曲線比較規(guī)則,重復(fù)性很好,達(dá)到了設(shè)計(jì)要求的屈后剛度;

(5)該支座具有足夠的水平位移變形量,滿足設(shè)計(jì)要求。

4.4.2 滑動(dòng)支座試驗(yàn)結(jié)果

(1)摩擦系數(shù)測(cè)定試驗(yàn)

水平摩擦系數(shù)的測(cè)試結(jié)果見(jiàn)表7,測(cè)得的摩擦系數(shù)為0.007,小于0.03,滿足要求。

表7 順橋向水平摩擦系數(shù)

(2)豎向承載力試驗(yàn)

豎向承載力的試驗(yàn)結(jié)果表明,設(shè)計(jì)荷載下滑動(dòng)支座的平均豎向壓縮變形為1.082 mm,為支座總高度的0.361%,小于1%,滿足要求。試驗(yàn)結(jié)束后支座未發(fā)生破壞。

(3)水平回復(fù)力試驗(yàn)

滑動(dòng)支座的水平向滯回曲線如圖8所示。

圖8 滑動(dòng)支座水平荷載位移曲線

等效阻尼比的計(jì)算如表8所示,可見(jiàn)該支座具有較大的等效阻尼,減隔震能力很好,試驗(yàn)結(jié)果達(dá)到了設(shè)計(jì)要求。

___表8 滑動(dòng)支座的等效阻尼比和屈后剪切剛度測(cè)定結(jié)果

滑動(dòng)支座試驗(yàn)結(jié)論:

(1)該支座的水平摩擦系數(shù)試驗(yàn)滿足要求;

(2)該支座的豎向承載力試驗(yàn)滿足要求;

(3)該支座的滯回曲線豐滿,具有比較大的等效阻尼比,減隔震能力良好;

(4)該支座的滯回曲線比較規(guī)則,重復(fù)性很好,達(dá)到了設(shè)計(jì)要求的屈后剛度;

(5)該支座具有足夠的水平位移變形量,滿足設(shè)計(jì)要求。

5 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)針對(duì)鐵路橋梁減隔震支座設(shè)計(jì)研究,開(kāi)發(fā)了既能滿足鐵路橋梁使用要求,又能減小地震力的減隔震支座,并獲得了國(guó)家發(fā)明專(zhuān)利。試制的滑動(dòng)支座、固定支座試驗(yàn)表明,支座的滯回曲線豐滿,具有比較大的等效阻尼比,減隔震能力良好;支座的滯回曲線比較規(guī)則,重復(fù)性很好,能夠滿足設(shè)計(jì)要求的屈后剛度。

減隔震支座的使用,不僅能解決高烈度震區(qū)的橋梁抗震要求,而且能有效降低工程造價(jià),具有極大的推廣價(jià)值。

[1] 楊帆,徐升橋,劉永鋒.包神線黃河特大橋總體設(shè)計(jì)[J].鐵道勘察,2007(S1):40-43.

[2] 徐升橋,楊帆.包神線黃河特大橋關(guān)鍵技術(shù)研究[J].鐵道勘察, 2007(S1):31-39.

[3] 中華人民共和國(guó)鐵道部.TB10002.1—2005鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范[S].北京:中國(guó)鐵道出版社,2005.

[4] 中華人民共和國(guó)建設(shè)部.GB50111—2006鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京:中國(guó)計(jì)劃出版社,2009.

[5] 劉俊.長(zhǎng)聯(lián)多跨剛構(gòu)-連續(xù)梁橋的抗震設(shè)計(jì)[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì), 2012(7):79-83.

[6] 鄭曉龍.減隔震支座在鐵路橋梁上的應(yīng)用探索[J].鐵道建筑技術(shù),2010(S1):159-162.

[7] 周福霖.工程結(jié)構(gòu)減震控制[M].北京:地震出版社,1977.

[8] 范立礎(chǔ),王志強(qiáng).橋梁減隔震設(shè)計(jì)[M].北京:人民交通出版社,2001.

[9] 王志強(qiáng).隔震橋梁分析方法及設(shè)計(jì)理論研究[D].上海:同濟(jì)大學(xué)橋梁工程系,2002.

Design and Trial Production of Seismic Absorption and Isolation Bearings for Railway Bridge

XIN Bing
(China Railway Engineering Consulting Group Co.,Ltd.,Beijing 100055,China)

In combination with the requirements on seismic resistance of a super major bridge on Yellow River on Baotou-Xi'an Railway,and in allusion to the seismic absorption and isolation bearings for railway bridge to do experiment and research,the new type of seismic absorption and isolation bearings were designed and developed,which not only can meet the operational requirements of railway bridge but also can reduce the seismic force effectively.Meanwhile,the experimental test for these trial-produced bearings was carried out,including both the sliding bearings and the fixed bearings.And then the experiment results show that,the hysteresis curve of the bearing is plump,with a larger equivalent damping ratio,so the ability of seismic absorption and isolation of these bearings are good.The results also show that,the regularity of the hysteresis curve of the bearing is better,with very good repeatability, so the design requirements of the yield stiffness can be satisfied.The author draws conclusion that,by using these seismic absorption and isolation bearings in high intensity earthquake region,not only the bridge seismic design issues can be solved,but also the project cost can be effectively reduced,so these bearings have very good popularization value.

railway bridge;seismic resistance;double spherical surface;seismic absorption and isolation bearings;hysteretic curve;equivalent damping ratio

U443.36

A

1004-2954(2013)03-0043-05

20121030

鐵道部科技研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目(2006G038)

辛 兵(1970—),男,高級(jí)工程師,1992年畢業(yè)于上海鐵道學(xué)院鐵道工程專(zhuān)業(yè),工程碩士。