“鐵老大”：你的快遞好貴！

金姬

在馬云宣布大物流計劃18天后，“鐵老大”也坐不住了。中國鐵路總公司從6月15日起正式實施貨運改革，其中七大貨運服務內容之一就是高鐵快遞業務，即利用每天發出的第一趟高鐵確認車（不載人）運輸快遞包裹，進行城際“當日達”或“次晨達”等小件包裹快運服務。

然而，國內快遞市場競爭激烈，“鐵老大”想要從中“分一杯羹”并不容易。中國快遞咨詢網首席顧問徐勇指出：“高鐵不是為貨運設計的，所以客貨兩運對高鐵來說要實現平衡，還要看‘試水效果如何。此外，高鐵做快遞，一千公里以上的長途效率不如空運，幾百公里的短途又不如汽車靈活。”

放低身段？

作為壟斷行業的“鐵老大”，中國鐵路總公司做快遞也是迫于無奈。

統計顯示，2012年全國鐵路完成貨運發送量39.04億噸，同比下降0.7%；完成貨運總周轉量29187.09億噸公里，同比下降0.9%。同時，今年前4個月，貨運日均裝車數較上年減少3571輛車，同比下降2.1%；貨物周轉總量減少200.45億噸公里，同比下降2.0%。與此同時，今年前4個月，公路貨運量同比增長10.5%，水路同比增長9.3%，民航同比增長4.8%，唯獨鐵路同比為-2.4%。鐵路運輸量不足導致出現“等米下鍋”的尷尬，貨運改革勢在必行。

而且，“鐵老大”的財政危機也日益顯現。公開資料顯示，2012年鐵路總收入上漲不到18%，但單位成本卻增長接近20%。中國鐵路總公司2013年一季度總資產為4.56萬億元，稅后利潤為-68.76億元，負債合計2.84萬億元，負債率為62.31%，比去年年底的負債率又提高了0.11個百分點。而鐵路系統貨運收入比客運收入多出近30%。相比客運，貨運板塊系鐵路系統的“優質資產”，盈利能力較強。通過貨運快遞業務打響市場化改革的頭炮也在情理之中。

因此，中國鐵路總公司痛定思痛，決定依托鐵路全天候、大運力、低運價等優勢，從整列大宗貨物運輸到高鐵快遞包裹，全面參與現代物流業競爭。企業也希望通過貨運改革增加貨運收入，從而為鐵路建設和運營爭取更多現金流。

今年1-4月，全國規模以上快遞服務企業業務量同比增長高達64.3%。這讓“鐵老大”看到了無限商機。鐵路系統早就存在自己的運輸公司——中鐵快運，但它2012年的收入在80億元左右，其中快遞業務為10億元左右，在整個快遞市場中的份額不過1%。

據悉，目前中國鐵路已在廣州、上海、南昌等地方路局，開展了“高鐵快遞”試點業務。

從理論上講，“高鐵快遞”的速度是一大賣點，比如滬寧之間高鐵僅2小時不到，而若是公路運輸，則最少需要5小時。同時，與同樣具備速度優勢的航空相比，高鐵的成本以及承載量又具有得天獨厚的優勢。航空業容易受到天氣影響導致航班延誤甚至取消，而高鐵運輸所受的影響因素相對較少，準點率比較高，能保證快遞時效性。

但鐵老大的收費并不便宜，服務也不如普通快遞公司那么到位。如果從北京快遞衣服到上海，一件一公斤以內的衣服最低消費35元，包裝20元，四天到；“次晨達”是首重150元續重20元。而普通快遞公司的收費便宜許多，而且兩三天就能到。此外，如果從廣州快遞小件物品，最低運費要39元，包裝箱也要10元一個。

用戶發現通過鐵路運東西是越重越劃算，尤其是當你不太計較時間的情況下——有個山西臨汾的人寄了輛自行車給65公里之外霍州的弟弟，運費只要五元七角——當然這已經不是什么快遞，但搬運自行車的人工費就不止于此吧。

各界觀望中

根據中國電子商務研究中心數據，目前國內80%的快遞是通過陸運運輸，15%是航空運輸，依靠鐵路等其他形式的運輸量不足總運輸量的5%。而隨著“鐵老大”試水高鐵快遞，立刻吸引了多家民營快遞企業的關注。

“我們肯定是要積極介入的。”圓通速遞有限公司新聞信息部高級經理周曄直言，高鐵作為物流市場的新生力量，公司關注它已經不是一天兩天。由于高鐵運輸具有成本低、全天候、覆蓋范圍廣的優勢，完全可以實現“點對點”的便捷運輸。通過整合這一資源，可以與現有的航空、陸運物流形成優勢互補。

事實上，民營快遞很早就看中了鐵路運輸的優勢。去年3月，順豐、EMS、聯邦快遞、力進物流等企業與廣鐵集團達成合作，在武廣高鐵廣州南至長沙南之間嘗試運行高鐵快遞，從結果看，成本低于航空方式。據廣州鐵路局披露，去年從廣州到長沙，汽車方式成本約為0.3-0.4元/公斤，航空方式成本約為2元/公斤，高鐵成本為1.5元/公斤，成本較航空低25%。

順豐公司表示，不同的交通方式，對物流公司而言都有其最優半徑。航空對于1000公里以上的長途快件最為合適，鐵路在500-1000公里這個距離具有競爭力，而500公里以下公路汽運可能是最好的選擇。

據中國快遞協會副會長兼秘書長達瓦介紹，雖然目前我國鐵總尚未做到“點對點”、“門到門”、“廠庫到廠庫”的運輸，但在國外有些公司是可以實現的。國外一些公司會在不同地點的廠庫之間，設立鐵路專線，將廠庫的門口直接連接至干線鐵路。比如，瑞士一些快遞公司，就會在兩個快遞分撥中心之間搭建這樣的運送專線。

達瓦認為，鐵路的優勢在于干線、長途、穩定、受自然條件影響小。通過將專線、支線連入干線，形成“支線-干線-支線”的運輸模式，就可以利用干線鐵路的強大運送能力，實現快遞物流的低成本、穩定、長途的大型運送。

國際快遞巨頭也把鐵路作為一大選擇。今年5月8日，DHL開通了蓉歐快鐵，每周五從成都出發，穿越中國西部經由哈薩克斯坦后，通過DHL位于波蘭馬拉舍維奇的國際樞紐，最終抵達歐洲大陸。在DHL看來，鐵路不僅安全可靠、價格具有競爭力，還能比航空減少九成的二氧化碳排放。另一方面，相比成本更低的海運而言，鐵路可以相對減少10至21天的運輸時間。

成本大戰

業內不少人認為鐵路做大快遞還面臨不少掣肘的問題，短期內對快遞業格局難有大的影響，但在郵政普遍服務基金可能征收的前提下，國際快遞巨頭又緊緊盯住中國市場這塊大肥肉，控制成本是許多民營快遞企業的當務之急。

交通運輸部總規劃師戴東昌公開表示，從長遠來看，我國收費公路占整個里程的比例大概是3%。但想要確保交貨時間，走收費高速就成了快遞公司陸運過程中的唯一選擇。據悉，發達國家的物流成本比中國低廉將近一半，如德國物流成本只占GDP的7%-9%，美國約為8%左右，而中國物流業的成本約占GDP的18%還多，這與中國目前存儲、運輸方式的不合理，以及行政管理等隱性成本高漲息息相關。

在成本高企的大背景下，我國快遞業的收費卻普遍偏低。為此，各大快遞公司紛紛想出“節流”的招數。例如為了提高快遞“最后100米”的送達率，降低快遞公司丟單、重復派送等情況，順豐速運就在便利店、超市進行了自提點布局；申通快遞投資3000萬元，在中國許多城市的社區和學校等地建立3萬個快件儲藏貨柜；韻達快遞則在校園、社區等地試水自助快遞機。

與此同時，“洋快遞”也開始染指國內快遞市場。UPS已獲批在19個城市開展電商配送等國內快遞資格，首重價格與順豐速運持平，但續重價格略低，在高端快遞市場頗具競爭力。而且，像UPS這樣的“百年老店”早已實現自動分揀，而國內擁有這套設備的快遞公司鮮有，多數分揀還是靠人工。一旦中國消費者開始更多關注快遞服務而對價格不再那么敏感時，中國快遞企業也許要像“鐵老大”那樣自求出路了。