城軌交通“本”與“末”

◆ 中國城市軌道交通協會副秘書長 宋敏華

我國城軌交通歷經30多年已進入大規模快速發展時期。回首三十載風塵仆仆兼程路，運營里程已呈八千里追云逐月之勢。個中艱辛與驕傲、經驗與教訓發人深省。本文所述幾個觀點雖非純“學術”范疇，卻是業內同仁應該共同探討的方向性問題。行業發展既需要有深度的研究，也應有適時的反省和思考，走得再遠也需追本溯源。

發展城市公共交通是本偏執地鐵建設為末

據中國城市軌道交通協會《2012年城軌交通建設運營分析與展望》披露，世界上城軌交通發達的十個國家，城軌運營里程約1.9萬公里，其中地鐵占37%，輕軌及其他軌道交通形式占63%。截至2012年底，我國已經建成運營的城軌交通線路2077公里，其中地鐵占84%、輕軌及其他軌道交通占16%，地鐵占了絕大多數。反應出我國大城市城軌交通線網結構單一，布局也不甚合理，此局面的形成是我國城軌交通發展背景所決定的。上世紀末，我國特大城市出現嚴重交通擁堵，迫切需要建設城軌交通。地鐵作為國際上最成熟的城軌交通技術被引入我國并推廣實踐。隨著進一步發展，直接把地鐵車輛與技術應用到中心城區之外也成必然。比如建設較早的上海地鐵3號（明珠）線、北京地鐵13號（城鐵）線，就把成熟的地鐵車輛直接開上高架線路。

中心城區人口密度高，城軌交通一般800～1500米設一座車站。如此站間距列車跑不起來，時速僅80公里左右；但中心城區運量要求高，因此列車車體寬（A型或B型）、編組長（6～10輛）、行車密度高，發車間隔一般在2分鐘甚至更小，每小時單向運量可達4萬～8萬人，旅行速度35公里/小時左右，運距約10～20公里。中心城區外，人口密度相對小，城軌交通運量需求遜于中心城區，車站間距和運輸距離則相對大，列車速度有條件高于80公里，旅行速度和運距均大于地鐵，造價也較之偏低。由此可見把高運量、高造價、低速度的地鐵系統建到城市邊緣甚至延伸到遠郊顯然不是優化選擇。

地鐵高運量、高造價的特征決定其在城市公共交通系統中充當骨干作用。中心城區外可以選擇低一量級的輕型城軌交通系統，直至現代有軌電車。市域間的軌道交通更趨近傳統意義上的鐵路，速度高，舒適度要求高，必要時設廁所等。國際上城軌交通發展比較成熟的城市其形式是多元化的，既有地鐵，也有輕軌、市域鐵路、有軌電車。

國民經濟和社會發展“十二五”規劃《綱要》明確提出：“要構建綜合交通運輸體系，實施公共交通優先發展戰略，大力發展城市公共交通系統，提高公共交通出行比率。科學制定城市軌道交通技術路線，確立多制式協調發展原則，規范建設標準，有序推進地鐵、輕軌、有軌電車、市域快軌等城市軌道交通網絡建設”。

建設以軌道交通為骨干、公交汽車為主體的綜合系統是城市交通的發展方向。城軌交通屬公共交通一部分，軌道交通路網規劃要建立成本收益意識，科學合理地選擇多層次的交通形式。追求發揮包括地鐵在內的整個公共交通體系的綜合優勢，提高公共交通服務水平和吸引力是本，地鐵里程為末。

城軌交通系統先進性是本選擇車輛制式為末

北京是我國最早建設地鐵的城市。其后輕軌、單軌系統（跨座式）等其他制式開始出現。2002年長春輕軌系統成功運營；2005年重慶建成了我國第一條跨座式軌道交通系統；2008年廣州3號線、北京機場線直線電機系統投入運營；2008年首都機場APM、2010年廣州APM線相繼開通。另外，除2002年投入運營的上海高速磁浮列車示范線之外，還有幾個城市正在研究中低速磁浮系統。

各城市在進行可行性研究時，都會對城軌交通制式進行比較分析。這些新系統主要是車輛運用了不同技術、各有所長，與傳統鋼輪鋼軌系統相比，膠輪系統（單軌、自動導軌與膠輪地鐵等）、 直線電機輪軌交通及磁浮交通具有更好的爬坡以及小半徑通過能力。比如直線電機車輛爬坡能力可達6%，普通輪軌只能到3%，轉彎半徑也比普通輪軌小許多。

經過建設與運營實踐，我們發現這些新系統并沒有實現當初的設計初衷，或全線大坡道不多；或小半徑加大鋼軌的磨耗，降低舒適度，而這些可從工程方案解決，影響列車振動和噪聲因素有許多，新型系統與傳統輪軌相比優勢并不明顯， 工程造價亦與相同運量的輪軌交通相差不大。

新型軌道交通局部改變了輪軌系統的特征，機電設備、土建系統及運營系統則幾乎一致，整體上并沒有改變城軌交通的特性，相反出現通用性不強，建設、運營、維護人才不足，全生命周期經濟性差的弱點。

城軌交通是服務大眾的系統工程，系統的先進性表現在以運輸效率、運營效益為主要指標的綜合服務質量，公眾關心的是安全、準時、便捷、舒適和票價。追逐某項技術的先進而忽視了整個系統的協調統一和效益將得不償失。以鋼輪鋼軌為代表的輪軌系統經過一百多年世界范圍內的不斷完善，占據城軌交通大部分份額，有其合理性。城軌交通作為城市公共交通骨干，應該依據運量的需求，選擇技術成熟，效率高，維修簡便的系統，在系統先進性與社會經濟效益上取得和諧統一。

客流預測結合實際是本單純依靠技術理論為末

客流預測是城軌交通各項設計工作之基礎，預測數據決定了城軌交通設計的運輸能力、車輛選型和編組、設備容量及數量、車站規模及工程投資等重要參數。目前的情況是，許多線路建成之日，也是擁擠之時， 但有些建成若干年還“站可羅雀”。于是，客流預測的準確性及其方法成了矚目的焦點。

我國已經進入持續城鎮化的發展期，城市數量迅速增加、規模急劇擴大、城市結構處于重要的重組演變階段，與此相對應的是交通需求總量、平均出行距離增大、出行結構在迅速調整。客流預測的依據發生根本的轉變，城市規劃不斷延伸、線路沿線城市規劃相應調整、城軌交通網絡規劃相繼擴容，這些直接導致預測結果失準。同時，預測方法上也容易忽視我國城鎮化過程中的特性。比如，某衛星城居住區規劃了50萬人口，預計這50萬人是由市中心分散而至，實際情況是市中心人口并沒有大量流出，而是由大量外來人口填充了規劃新區。這是我國城市規模快速發展的特質。

筆者認為，客流預測理論源于發展成熟的西方城市，而我國正處于城市化加速發展之時，如果不緊密結合實際，準確把握快速變化的過程，勢必陷入被動局面。從城市交通管理的角度出發，更多的人乘用公共交通是值得提倡和支持的，因此，現階段應充分考慮城市發展的因素，適當加大軌道交通的冗余。

安全便捷環保是本線路敷設方式為末

我國城軌交通發展初期建設了一批高架線路，主要是考慮造價，當然建設速度也是一個考量。據統計，2010年運營的地面和高架線路占全部運營線路的50%左右，而新近建設和規劃中的地面和高架線路只占20%左右。產生這種結果的原因：高架線路對環境負面影響大，沿線居民環保意識增強，以土地開發為融資模式等因素。

城軌交通由于自動化程度越來越高，土建部分的造價已由原先的50%降低至30%左右，加上征地拆遷因素，高架線工程費用節省沒有原先顯著。高架線車站比地下車站簡單，長期運營費用低。出于目前城軌交通建設與沿線土地開發利用綜合考慮，土地開發價值的增量較之工程費用的節省更大，造成在市中心建設高架線路并不經濟。

客觀說，既有高架線路環境的影響是負面的，造成這個結果有其歷史原因。上世紀九十年代始建的幾條全高架線，建設周期都很短，存在趕工現象；前期研究不足，沒有針對性地考慮高架線路的減振降噪等特有問題；使用的車輛基本是地鐵車原型，減振降噪采取局部措施處理；其余相關技術也基本是將地下直接搬到地面和高架。

高架線路有不可忽視的優勢，首先是節能環保，長期運營、維護成本低，乘客心理感覺好，災難情況下安全性高。隨著觀念的變化，西方已經提出將城市大量行人長時間處于地下是不人道的觀點。

高架線路的負面因素可以通過工程研究來規避。南京、重慶新近建設的U型梁高架橋就是創新的嘗試。它將傳統的橋梁箱型和板式結構變成U型，車輛和軌道處在U型構造中，以達到降低整體高度，自然屏蔽輪軌輻射噪聲的自然效果。如采用三軌受電方式，取消橋梁上的電桿接觸網，還可改善景觀，工程技術人員正在深化這方面的研究。

安全、大運量、節能環保是城軌交通之本，而高架線路需要正確對待，既不能一哄而上，夸大其優勢，也不能“談高色變”。目前國際上發達國家的新建城軌交通，依然有許多采用高架線路。在城市邊緣地區、規劃新區，通過合理的設計，高架系統應該優先采納。

值得關注的是，目前已規劃、批準的城軌項目的高架部分，在實際建設中有改為地下的趨勢，除了上面提到的因素外，環保部門對高架的恐懼有失偏頗，客觀上造成沿線居民認知的偏差，不利于行業的可持續發展。

裝備制造自主化是本發展地區經濟為末

三十年來我國城軌交通裝備制造業取得了長足發展，除部分關鍵技術外，可以制造大多數城軌交通設備，部分已經出口。

上世紀九十年代，上海地鐵1、2號線和廣州1號線的建設使用德國政府貸款，采購了當時國際上最先進的技術和設備，包括車輛、信號、通信、供電、環控、自動控制、盾構和維護養護裝備等。在提高我國城軌技術水平的同時，高昂的造價難以為繼，引起國家有關部門的重視，開始研究制定國產化技術政策。

國家對項目建設和車輛等關鍵核心裝備制定導向政策加強管理，先后頒布了《關于城市軌道交通國產化實施意見》、《關于加強城市軌道交通建設管理的通知》等一系列有關城軌交通設備國產化文件，提出了城軌交通國產化的目標、方針及組織管理辦法。在國家政策的導向下，各地城軌項目的車輛等機電設備及其部件從嚴重依賴進口，發展到目前國產化率70%以上。伴隨著城軌交通裝備技術難題的不斷攻克，我國已經能夠自主設計制造地鐵B型車、A型車和100%低地板輕軌車輛。

但我國對關鍵技術的突破尚處于初期階段，車輛制動、信號、自動控制系統等關鍵技術裝備仍舊依賴國外。在工程技術人員攻克技術難題的關鍵時刻，我們發現裹足不前的不僅僅是技術瓶頸，還缺少激勵自主創新機制的制度保證，誰拍板誰負責，導致自主創新者將面臨巨大的風險。

借鑒國外城軌交通建設和管理的成熟經驗，我國城軌交通亟須建立一套適合中國國情的安全認證體系和行業認證評估制度，建立獨立于利益相關方的安全認證機構，完善行業技術標準，對促進城軌交通產業關鍵技術裝備的國產化，乃至行業可持續發展，具有深遠意義。

目前值得關注的動向是，一些城市出于地方經濟發展的考量，提出發展本地軌道交通產業，利用買方市場主導地位，要求裝備制造商在當地設廠。這種做法短期內能夠繁榮地方經濟，長遠看缺乏統籌規劃必將造成資源的浪費。這些年，類似教訓著實深刻。

交通樞紐換乘功能是本一體化物業開發為末

對交通樞紐的認識是在實踐中不斷發展的，從一種交通方式為主的樞紐（換乘站），到多種交通方式共同組成的樞紐（深圳羅湖樞紐），發展到兼具城市功能的多交通方式一體化樞紐（上海虹橋樞紐）。城軌交通對城市空間結構和土地利用既有關鍵的支撐作用，也有很強的引導效果。以軌道交通換乘車站、車輛段、交通樞紐為中心的一體化開發越來越被各城市重視，建設城軌就是建設城市的理念也被廣泛接受，建城軌從花錢變成了“生錢”，各地紛紛投入一體化開發，目前，已建成建筑面積超百萬平米的大型交通樞紐。

一體化巨型交通樞紐成了城市的地標建筑，大幅提升城市形象，拉高周邊地價，整合土地利用價值，形成強大的集聚效應，為地方政府提供大量的稅收，同時也能帶給開發商較為豐厚的利潤回報。因此受到各方的重視。在這種背景下，近來又出現了一種偏向，盲目追求“大而全”，致使樞紐的主體功能被擠壓到一邊，建設期巨大的人力物力投入，運營期大量的時間行走于“城市名片”之中，這無疑是對交通引導城市開發的曲解。樞紐開發首先應保證樞紐的功能滿足交通需求，其次是合理的開發并舉。

全周期成本效益是本借貸建設為末

城軌交通是一項周期長、投資巨大的系統工程，其特點決定了設備使用要定期改造與更新。北京市在2008年奧運會之前，對已經運營三十多年的地鐵1、2號線的早期工程進行大規模的技術改造和設備更新，涉及線路、車輛、信號、通信、供電、機電、自動售檢票等七個系統，40余公里的線路投資43億元人民幣，這在國內尚屬首例，而其他城市還沒有到達改造更新年限。

城軌工程可行性研究報告經過嚴格的審批，其經濟評價部分考慮了還本付息和提取折舊。由于大多數城軌項目尚未盈利，依政策允許可將折舊用于還息。據了解，很多城市沒有留出改造更新的款項，日后需由地方財政支付。

以現在“資本金+銀行貸款”模式，還本時間都在十年甚至更長，只顧建設、不理還錢的現象十分嚴重。長此以往，我們的城市終將面對長期的債務。可持續發展必須建立綜合成本收益意識，在此條件下，建設規模、時序、標準將更為科學合理，也更經得起歷史的檢驗。

城軌交通全生命周期綜合成本效益包括促進經濟發展、節約建設資金、改善民生和增加運營收入等重要環節。近年來不乏對于項目投融資模式的創新性嘗試，政企合營作為投資主體、由投資企業負責運營、使用基于項目信用的融資方式、政府采用間接資產支持等方式已經提出并分析探討，為項目的可持續發展提供了廣闊的空間，同時也對業者提出了更高的要求。探索如何建立合理的決策方法、高效的決策流程、建立以綜合成本效益最大化為標準選擇投融資模式和城軌建設規模和標準已迫在眉睫。

值此城軌交通協會雜志創刊之際，上述拙見難免偏頗，旨在拋磚引玉，期待與同行分享和探討，讓我們以海納百川之襟懷，放眼世界、主本次末，以去粗取精之境界，共同為我國的城軌交通事業發展出謀劃策，圓我中國之夢!