物流公司營改增困局

最近，張華（化名）聽到消息，一家在北京市內經營食品物流配送的老板在為自己的公司尋找買家，這印證了他在2012年的想法——物流行業將出現一輪新的洗牌，很多中小物流企業，尤其是民營物流公司都將做不下去了。

張華所在公司的主業是為一家知名食品企業進行北京市內的物流配送。2012年8月1日北京物流行業實行營改增試點后，他發現公司稅負大幅增加。今年8月1日是營改增在全國范圍內推廣的時間，物流行業在營改增試點期反映的問題還沒有得到有效解決，各地物流企業對稅負都存在不同程度的擔憂。

“這兩年，物流的運營成本上漲很快，尤其是人工成本、倉庫租金、油費的上漲吞噬了大部分利潤，而物流公司議價能力弱，很難向上游企業漲價。不能說營改增是企業經營困難的重要原因，但在整個行業環境惡化的情況下，確實是雪上加霜。”張華說。

物流公司是否稅負加重？

物流是我國最早試點營改增的行業之一。

2012年1月1日，上海市最先在交通運輸業和部分現代服務業正式實施營業稅改征增值稅試點，并由金山稅務局開出第一張物流業增值稅發票。當年8月1日起，試點范圍又擴大到北京、江蘇、浙江、廣東等10個省市。從2013年8月1日，營改增推廣到全國范圍的物流行業。

根據營改增方案，按一般納稅人標準，交通運輸業采用11%的增值稅稅率，代替了過去營業稅3%的稅率；而倉儲、配送和貨運代理則采用6%的增值稅稅率，代替過去營業稅5%的稅率。

張華所在公司年營業額在500萬元左右，營改增之前適用小額納稅人標準，交通運輸與倉儲服務部分都按照營業稅3%的稅率申報。但是實行營改增之后，申報機關由地稅改為國稅，對于小額納稅人的管理不同，失去了稅收優惠，需要按照統一規定的增值稅率進行申報。

張華打開2012年的納稅申報表，可以清晰地看到營改增之后稅收負擔加重的情況。

2012年1？9月，張華所在公司按照營業稅稅率在地稅進行納稅申報。1？9月，公司營業額為3161526.33元，按照3%營業稅計算，交納營業稅94845.79元；另有7%城建稅、3%教育附加費、2%地方教育附加費等稅金附加費是在營業稅基礎上計算，結果為6639.21+2845.37+1，896.92=11381.49元，稅費合計106227.28元，物流稅比例（國地稅/物流收入）為3.36%。

10月，公司按照增值稅稅率在國稅進行申報。公司10月營業收入380772.73元，可抵扣金額為76154.55元，計稅營業金額為304618.18，屬于交通運輸業收入，按11%增值稅率課稅，計算出增值稅為33508.00元，在增值稅基礎上加收總計12%稅金附加費4020.96元；稅費合計37528.96元，物流稅比例（國地稅/物流收入）為9.86%。

就交通運輸業務來講，張華公司營業稅改增值稅后交稅增加了193%，倉儲方面由于可抵扣的費用微乎其微，從3%的營業稅直接變為6%的增值稅，稅收增加近100%。

可抵扣費用的多少很大程度上影響了營改增后應稅金額的變化，但是就物流行業的試點情況來看，物流企業普遍反映營改增大幅增加了納稅金額。

今年8月5日，中國物流與采購聯合會發布了《2013年上半年物流行業形勢分析及下半年預測》（下稱“《預測》”），提到當前物流企業主要有5個方面的政策訴求，其中重點訴求就是營改增后稅負增加。

根據《預測》內容，物流企業普遍反映交通運輸稅率上調過高，企業稅負大幅增加，據測算平均增長120%左右。據媒體報道，武漢營改增試點一個月，物流企業繳稅翻了一番。

營改增后為何稅負加重？

可抵扣項目少、抵扣條件嚴苛是物流企業普遍反映的問題。

“現在抵扣的項目主要就是油費、固定資產采購和車輛機器的維修費用，但是固定資產要求只能用于下一年抵扣，我們在2010年采購過一批車輛，就不能用作今年的抵扣，但車輛采購不可能年年進行，恐怕幾年內都無法享受此項稅收抵扣了。另外，車輛的維修費用很難獲得增值稅發票，下游汽修廠給開增值稅發票可以，但我們要自己把多出的費用補上，還是羊毛出在羊身上。”李華說。

所以，現在對北京的物流公司來說，主要可用于抵扣的就是車輛的加油費，一般都能取得增值稅票，油費占物流公司運營成本的15%？20%，總的來說還是小頭。對于一些地方的物流公司，加油站只在統一采購時才給開增值稅票，更加大了抵扣的難度。

由于現在執行的抵扣項目很難覆蓋運營成本，很多物流企業呼吁是否可以把人工成本加入到抵扣項目中。李華介紹，現在物流公司的人工成本一般占到企業運營成本的40%？50%，確實是最大的一部分支出，如果能加入到抵扣項目中，就基本可以解決稅負增加的問題了。

不過就宏觀角度講，監管層可能更希望引導企業從勞動密集型向技術密集型轉變，促使物流企業控制用人數量，用機器代替人工，進行抵扣進項稅。

在增值稅體系中，交通運輸業適用11%的稅率，倉儲、貨代等物流輔助業適用6%的稅率，不同的稅率也給企業的管理帶來困難。

以李華所在公司為例，他們為上游企業提供倉儲及市內物流配送服務，上游公司結款是一起給的，并未區分運輸與倉儲兩塊的占比，這樣公司在報稅時需要自己核算每塊的成本來進行區分，這不僅增加了工作量，并且也容易出現扯皮現象。例如，就某項活動到底適用何種稅率，企業與稅務機關各持不同意見，這就增加了稅賦的不確定性。

之前，中國物流與采購聯合會發布了一份《關于“物流國九條”政策落實情況的調查報告》。報告針對目前上海的試點提出建議，認為應該明確設立“物流輔助服務”統一稅目，使得物流相關各個環節業務執行統一的稅目和稅率，以適應物流業一體化運作的需求。

對此，財政部稅政司副司長鄭建新在接受媒體采訪時表示，改革試點增值稅稅率檔次的問題是一種必要的過渡性安排，今后將根據改革的需要，適時簡并稅率檔次。

另外，稅收征管部門從地稅改到國稅也是企業需要適應的一項變化。首先，稅務部門要對物流企業資質進行認定，判定一般納稅人與小額納稅人；其次，在進行稅種稅票核定時，新的稅政管理部門對稅票要求更加嚴格，限定了發票面額，因而物流企業不可能將客戶發票分拆太多，這就需要力爭拿到較高的面額；再次，增值稅有一個全國聯網的稅庫系統，所有增值稅發票要經過認證，且必須在180天之內去主管稅務機關認證，才能做抵扣，同時在折讓、退款和折扣的管理上，增值稅要比營業稅管理更為嚴格。以上種種都可能會給企業增加一些管理負擔。

面對經營的困境，已經有些物流企業醞釀向上游公司漲價，但這也是非常困難的。張華說，他們在2012年年底時與上游公司進行對賬，對方承認目前的價格我們做下來確實是虧的，但可以提高的幅度非常有限，不能彌補公司虧損。協商的結果是，由上游公司提供擔保，向銀行申請一筆供應鏈金融的貸款，來彌補運營資金的不足。“貸款是要利息的，本來就賠錢的情況下，借貸只能賠的更多，并不解決問題。”張華說。

目前，有消息說各地政府在著手研究適當的財政補貼政策。但是營改增后稅收征管機構已經由地稅改為國稅，現在要地方上給予補貼恐怕也是無源之水。