公交換乘樞紐設計實踐探索

[摘要]：本文通過對公交換乘樞紐設計中需考慮的出入口、車輛停靠方式、車行流線、人行流線等因素的分析，總結和國內成功的公交換乘樞紐設計經驗和思路，在此基礎上以中山市博覽中心公交樞紐設計為例進行了實踐探索。

[關鍵詞]：公交換乘樞紐；出入口；車輛停靠方式；車行流線；人行流線

一、引言

公交換乘樞紐是城市公共交通體系的重要組成部分，乘客在公交換乘樞紐實現不同公交線路之間的換乘，因此其功能布局直接影響到乘客換乘的便利性以及公交車輛運行的安全性。由于公交換乘樞紐屬投資較大的城市基礎設施，因此在設計階段需充分考慮影響樞紐布局的各類因素，保證其建成投入使用后能夠為乘客和公交運營單位提供可靠、便捷的服務。

二、公交換乘樞紐設計目標

在進行公交換乘樞紐設計之前，需要充分論證其功能以及需要建設的規模，在此基礎上才能夠進行功能布局。換乘樞紐設計的總體目標是盡量減少步行距離和上下樓梯的次數，以保證能夠直線式、快速地完成換乘。換乘樞紐設計的潛在要求是結構緊湊，規劃較好的換乘樞紐站可大大減少乘客對換乘的抗拒心理。據此，確定公交換乘樞紐的設計目標如下：

1） 盡量縮短車站與連接通道之間的水平和垂直距離，以縮短換乘時的步行距離；盡量在需要上下樓梯的地方提供電梯；

2） 乘客與公交車保持隔離，乘客盡量不穿越行駛的公交車輛；

3） 提供舒適、便捷的候車環境，使用遮陽棚防止日曬和下雨；

4） 提供醒目、清晰、易于辨認的指引圖，指導乘客在線路、站臺之間的換乘；

5） 保證公交內部生產流程要求；

6） 保證公交換乘樞紐與周邊景觀的協調性。

三、交通設計要素

公交換乘樞紐設計不僅要考慮其內部車行流線、人行流線、車輛停靠方式等問題，同時需考慮其與外部交通的銜接問題，因此公交換乘樞紐的交通設計是交通設計中最為復雜的一種類型。在進行設計時，應首先根據功能定位和所需規模，確定樞紐的交通設計，再結合周邊環境進行建筑設計，同時注意兩者的相互協調，從而形成建筑與交通一體化的完美結合體。

1、出入口設計

1） 出入口應盡可能設置在匯集性道路或次干路上，如果必須在城市主干路上開口，則應使出入口與城市主干路交叉口保持相當距離，出入口距交叉口停車線不得小于50米（交叉口出口段位置）至100米（交叉口進口段位置）；

2） 對于用地有限的樞紐，出入口的設置應盡量保證地塊內部用地的完整性；

3） 出入口應盡量與人流集散廣場或其他分流設施相銜接，以便于對人流進行交通組織。

2、車輛停靠方式

公交車輛停靠方式不僅關系到車輛運行是否順暢，各種站臺的布置所占面積也有所不同，影響著整個樞紐占地面積的使用。總結分析公交車輛的停靠方式，可分為平行式、鋸齒型及垂直式。

1） 平行式站臺：優點在于總體寬度較小，容易改變站臺的位置和容易增加站臺間的過路設施。同樣的面積，設置超車通道的公交站臺布設的線路比不帶超車通道的站臺要多，但前者可停放車輛數不及后者。但很明顯，對于多條線路共用一個站臺來講，帶超車道的站臺形式可靠性較高。

圖1 平行式停靠a（無超車道） 圖2 平行式停靠b（有超車道）

2） 鋸齒型站臺：優點在于總體長度較小，減少步行距離，公交車可以停在路邊登載點旁邊或平行停放，方便上下車，直線路徑保護站臺不受事故損壞，減少輪胎磨損，路邊登載點與站臺間的區域可作為乘客下車的停頓區，尾隨公車不會擋住超車道，進站公交車與行人通道口間的視線距離是線形站臺的兩倍，站臺可變動寬度，可額外容納如儲物區、樓梯等。

3） 垂直式站臺：其優點為占地面積較小。

圖3 鋸齒形停靠 圖4 垂直式停靠

3、車行流線設計

1） 公交車輛進、出樞紐對社會交通流影響最小化；

2） 公交車輛在樞紐運行過程中，應盡量使其流線順暢，站內繞行距離最小化；

3） 車流線與人流線沖突點最小化；

4） 在空間允許的條件下，盡量提供超車道，以便提高其運行效率。

4、人行流線設計

1） 行人應該有明確的通行空間，由人行道磚鋪砌的地面應該連續，跨越道路時應設有人行橫道；

2） 人行流線盡量和車行流線相分離，減少彼此之間的沖突，如設置過街天橋以及地下通道；

3） 人行流線應盡量直接簡單，減少行人通行距離和時間。場站內不希望行人通行的地區可采用綠地阻隔；

4） 對換乘人流應采用“疏”、導”，而不應是“管”、“控”的設計思想。

四、國內典型公交樞紐設計思路

現狀國內公交樞紐設計的理念有兩種，第一種是公交車輛在平面上運行，乘客通過扶梯、地下通道或人行天橋實現人、車分流，乘客需要2次利用扶梯實現換乘。該種設計的優點在于公交車輛流線簡單、清晰，油耗小，無需為公交車輛設置上、下匝道，比較適用于用地規模有限的情況，站臺呈平行式布設；缺點是乘客需要2次利用扶梯完成換乘。北京西站南廣場公交樞紐、杭州黃龍公交樞紐就采用了這種設計理念。第二種是公交車輛立體通行，乘客1次利用扶梯即可實現換乘，該種設計也能夠實現人、車的完全分流。其優點在于乘客的換乘距離減小，換乘方便，上、下客區域明確；缺點在于由于設置了上、下匝道，因此會占用一定的空間，且公交車輛油耗大，比較適用于場站內部有自然高差或用地規模較大的情況。廣州天平架公交樞紐、武漢武勝路公交樞紐采用的這種設計理念。

圖5 北京西站公交換乘樞紐 圖6 武漢武勝路公交換乘樞紐

五、中山市博覽中心公交換乘樞紐設計

本樞紐緊鄰中山市博覽中心，位于其東南角，用地面積約14000平方米。由于用地范圍較為有限，因此在設計的過程中充分利用有限的土地資源、發揮樞紐的最大換乘功能就顯得尤為重要。根據兩種公交換乘樞紐的設計理念，各設計一個方案。

表1 市博覽中心公交換乘樞紐設計方案對比

對比項

方案一

方案二

設計理念

人車分離，公交車輛在平面上運行，換乘乘客2次利用上下扶梯實現換乘。

人車分流，公交車輛立體通行、換乘乘客1次利用上下扶梯實現換乘。

布局、景觀

1. 地下層為乘客換乘空間、公交辦公和食宿空間。

2. 地面層為公交上、下客空間，地塊南側為下客站臺、東側為上客站臺。

3. 以北現有的社會停車場夜間作公交車輛停車場使用。

1. 東北角為二層建筑，為公交辦公和食宿空間。

2. 地塊南側及地下層為公交運行空間。

3. 以北現有的社會停車場夜間作公交車輛停車場使用。

出入口

興文路上設置1入口，博覽中心路上設置1出口。

興文路上設置1入口，博覽中心路上設置1出口。

車輛停靠方式

上、下客站臺分離，上客站臺呈平行式布設。

上、下客站臺分離，18米車輛上客站臺布設在地面層，12米及以下車輛在地下層上客，呈平行式布設。

站臺能力

25個停靠位，其中7個下客位、14個上客位、4個過路車輛停靠位。可服務18-20條首末站公交線路。

26個停靠位，其中4個下客位、18個上客位、4個過路車輛停靠位。可服務18-20條首末站公交線路。

車行流線

公交車輛在地面層行駛。

公交車輛通過上、下匝道在地面層和地下層之間實現轉換。

人行流線

完全實現人車分流：行人通過上、下扶梯以及地下通道實現與公交車流的完全分離。

完全實現人車分流：行人通過上、下扶梯實現與公交車流的完全分離。

圖7 方案一平面圖

圖8 方案二平面圖

六、結語

在公交換乘樞紐的設計過程中，不僅需要考慮內部功能布局的合理性，同時也需要考慮其與外部交通之間的關系，只有將內部設計與外部設計作為一個統一的系統進行考慮，才能保證其建成投入使用后高效性和便捷性。