城市中心區交通規劃研究

摘要：城市中心區是一個城市中最具活力的地方，對整個城市的發展起著舉足輕重的作用。本文以常州市民廣場地區為例，在現狀交通以及地塊功能的基礎上，分析該中心區出行條件，提出城市中心區交通規劃措施。

關鍵詞：城市中心區、交通規劃、常州市民廣場地區

一、引言

城市中心區聚集了行政管理、商業服務、文化娛樂等功能，形成城市中心區高強度的公共活動、高密度的建筑分布及集中指向的城市交通。加上我國城市人口和機動車擁有量的迅速增長，對城市交通尤其是城市中心區的交通會提出更高的要求。而目前很多城市的狀況是交通擁擠，擁堵和延誤往往波及到相當大的范圍，對城市正常、健康的發展造成了極大的影響。高效率的交通可以提高城市中心區的可達性，增強城市中心區的活力，提高城市中心區的運轉效率，因此城市中心區的交通規劃有著極其重要的意義，其組織的好壞將直接影響整個城市的發展。

二、城市中心區交通規劃研究

以城市中心區為目的地的城市交通有多種出行目的，但以購物、娛樂、工作為主，即商業零售，文化娛樂和商務辦公為主的交通構成。這種出行目的容易形成明顯的時間規律，商務辦公類出行交通高峰出現在早晚城市交通高峰時，而商業零售和文化娛樂在節假日往往會出現高峰。在城市中心區人們普遍可選擇的出行方式有步行、小汽車、公共汽車、出租車、自行車等，有條件的城市居民也可選擇軌道交通、快速公交等大容量快速客運系統。

國際經驗表明，大容量的公共交通以最小成本為城市中心區提供勞動力和資源，為中心區解決人車分流提供了條件，也能解決因汽車尾氣造成的城市空氣污染問題。大力發展公共交通成為建設中心區的共識。確立公交優先發展、優先使用交通資源，提高中心區的可達性和交通效率，建立完善發達的公交系統成為中心區交通規劃的首要任務。

人們通過公交、出租及軌道交通站點，機動車停車場和自行車停車場轉化為步行交通參與城市中心區活動。因此，步行系統的連續性、舒適性和安全性設計顯得尤為重要。公交系統與步行系統須密切聯系，人行與車站、交通換乘點之間連接便捷，以此來提高城市中心區的步行效率和步行舒適度，是改善城市中心區公共環境質量，吸引人們參與城市中心區公共活動，提升中心區的活力的重要措施。

在考慮動態交通的合理、高效時，靜態交通的規劃管理也不容忽視。我們應該對靜態交通設施給予充分的考慮，同時對其使用及道路范圍的停車秩序采取規范化的管理措施。中心區停車規劃應以公交優先，通過停車費用等經濟杠桿，調節停車量的供需平衡。然而從長遠看，中心區不鼓勵進一步提高停車位供應。一方面考慮到過多的停車設施供應會加劇小汽車交通的吸引，導致城市中心區交通的惡化，適度供應停車設施是方便中心區交通和確保道路交通暢通的基礎。另一方面，為了集約化使用道路資源，應充分鼓勵居民使用公共交通到達中心區，隨著公交設施的逐步建成和周邊區域的開發，軌道、公交方式到達中心區將更為便捷。

三、常州市民廣場地區交通規劃

（一） 基本概況

常州市民廣場地區為新開發中心區，北側近年已建成市民廣場、體育中心、大劇院和博物館/規劃展示館以及市政府，地塊周邊已建成和在建居住區，隨著規劃“三館一中心”（即圖書館、美術館、科技館、地下空間綜合利用中心）的建設，該地區將成為集行政中心、文化中心，體育中心、地下城中心以及居住和商業多種功能的高密度城市中心區。

地塊周邊已形成了系統的道路體系，北側為城市快速路和主干道龍城大道；快速路在通江路和晉陵路之間下穿， 東西兩側是城市主干道通江路和晉陵路；區域內交通流量大，道路設施供給充足，區域內現狀交通組織和管理較為完善。但存在部分道路非機動車道不足，停車設施供給不足，公交覆蓋率略顯不足，線路分布不均，市民廣場南面行人過街不便等問題。

常州市民廣場地區集中了行政、文化，體育、以及居住和商業等功能設施，已建交通設施主要包括道路設施、公共交通、快速公交設施、停車設施等，另有軌道交通規劃，其中一號線城市南北向骨干線路。居民出行方式將由軌道交通、快速公交、普通公交、小汽車、自行車及步行交通構成。2007起，在常州大力發展公交的交通政策下，居民出行結構已有優化，每天有10萬人次由原來的自行車、電動車、摩托車及其他出行方式改為乘公交出行。

（二）市民廣場地區交通規劃措施

1、完善公交網絡系統

常州市民廣場地區吸入和出行交通將主要依托區域內完善的公交系統。處理好常規公交系統、BRT、軌道交通系統和步行系統之間的關系和銜接，形成快捷有效的綜合交通體系。區域內貫通的步行和自行車系統，增強了中心區公交站點間的聯系，方便換乘。在建材路與晉陵路交叉口處設軌道1號線站點，站點和與中心區立體行人系統融為一體，與地下停車及常規公交均有便捷的聯系，附近設自行車存放和租借點。站點出口與文化中心步行入口及景觀橋直接相連，改善步行環境，為公交出行創造盡可能好的條件。

2、構建多層次的步行系統

結合地下空間開發，規劃多層次的、貫通的立體人行步道系統。

步行系統西起通江路步行入口，沿東西景觀軸和市民廣場-文化廣場軸線展開。西側地塊在中心區域塑造無車區域，向東跨越惠山南路的景觀步道，聯系東西地塊，再輔以景觀廣場、下沉廣場、過街通道、景觀天橋，形成立體的步行交通系統，增強了文化中心和地下中心的可達性和活力。穿越龍城大道的地下通道和景觀天橋，強調了步行交通組織的連貫性，形成連續的步行空間，聯系文化中心、市民廣場和體育中心地塊。

在文化中心區內部建立完全獨立于其它交通流的步行交通系統。在三館之間設置空中連接通道，減少不必要的上下往返交通；在人流密度高的點設扶梯等設施建立空中自動步行系統。

3、靜態交通規劃

根據各類功能的交通需求和建筑布局合理配置靜態交通設施，安排停車場的位置、規模和形式。停車場設置以地下停車為主，將更多的地上空間用來營造宜人的景觀。在文化廣場集中設置地下公共停車場，滿足博物館、美術館、圖書館以及地下商業的停車需求，同時提供部分停車面積解決中心區總體停車面積不足的問題。西側商辦用地下集中設公共停車場，滿足商業辦公建筑的停車要求，居住用地內結合景觀和生態理念選擇在兩側集中設置的地下停車場。

綜合考慮“五館四中心”以及商辦設施的公共停車需求和共建共享。平日狀況下利用大型公建和體育中心的停車泊位閑置解決辦公、商業的停車泊位不足。在大型活動期間規劃范圍內的停車場可解決體育設施停車不足問題。可以建立一個中心地區停車誘導系統，整合該地區的停車系統資源，提高停車系統的利用率。也可用經濟杠杠調節小汽車的擁有和使用率，建立合理的停車收費機制，提高停車系統的利用效率。

五、總結

綜上所述，城市中心區的交通規劃應考慮為：以完善公交網絡系統為主導（包括軌道交通、BRT、普通公交以及公共自行車系統），局部形成步行網絡，提高區域可達性和交通效率；建立多層次、舒適、安全的步行空間，協調其與公共交通、軌道交通、小汽車等多種交通的便捷接駁；靜態交通規劃應充分考慮適宜的停車需求，合理布局、科學管理。

參考文獻

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