無砟軌道精調(diào)淺談

摘 要：目前我國正不斷地進(jìn)行高速鐵路建設(shè)，因此本文就高速鐵路無砟軌道精調(diào)工作中的一些要點進(jìn)行簡要說明，望同行間相互交流工作經(jīng)驗，幫助解決工作中遇到的一些問題。

關(guān)鍵詞：無砟軌道 精調(diào) 精調(diào)小車

中圖分類號：U215.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）02（c）-0057-01

無砟軌道是以鋼筋混凝土取代碎石道砟道床的軌道結(jié)構(gòu)形式，由于軌道具有高平順性、剛度均勻、軌道幾何形位能持久保持、維修工作量顯著減少等特點，使高速鐵路較傳統(tǒng)的有砟軌道具有更好的適應(yīng)性。其中平順性是評價軌道最終幾何狀態(tài)的核心指標(biāo)，所以高鐵要求高精度的平順性。也正因如此，在高鐵建設(shè)中無砟軌道施工便成為重中之重的核心環(huán)節(jié)，標(biāo)準(zhǔn)更高，要求更嚴(yán)，精度要求也更高。

無砟軌道鐵路軌道幾何狀態(tài)（平順性）通過軌道幾何狀態(tài)測量儀（軌檢小車）來檢測獲取，通過內(nèi)符合精度和外符合精度兩大指標(biāo)評價軌道幾何狀態(tài)。為保證最終的軌道平順性要求以及最大程度的節(jié)約成本，在施工中應(yīng)對重點工作嚴(yán)格控制，下面就軌道精調(diào)工作單獨淺談一下。

軌道精調(diào)通過全站儀自由設(shè)站，采用軌道幾何狀態(tài)測量儀進(jìn)行檢測，確定軌道幾何形位調(diào)整量。為保證軌道精調(diào)的精度，在工作中應(yīng)注意以下幾點。

（1）確保軌道幾何參數(shù)輸入的正確性和儀器參數(shù)的正確性，避免精調(diào)過程中出現(xiàn)嚴(yán)重的基礎(chǔ)性參數(shù)錯誤。在這里應(yīng)特別注意以下兩點。

線路左線和右線的里程和坡度。

①里程。

鐵路建設(shè)中的線路里程和線路坡度都以線路左線為基準(zhǔn)，但由于線路左右線在圓曲線上的半徑不同，因此左右線的實際長度是不等的，其實際里程也是不同的，因此在曲線上儀器所顯示的右線里程并不一定是線路真實里程。

②坡度。

由于曲線上線路左右線實際長度并不相等，但線路變坡點的位置卻相同，導(dǎo)致左右線坡度不同，而目前各條鐵路的設(shè)計中并沒有對線路左右線的軌面坡度單獨列出，均以左線為基準(zhǔn)，這就使得在對大坡度、長曲線的施工中出現(xiàn)左右線的高程差偏大而對精調(diào)工作造成困擾。目前軌道精調(diào)使用的軌檢小車主要是Amberg小車和GEDO小車兩種，GEDO小車對線路右線需單獨輸入線路參數(shù)，在此處的困擾大一些。Amberg小車雖然可以使用左線參數(shù)右偏來進(jìn)行軌道精調(diào)，但通過Amberg小車廠商技術(shù)部門了解到，Amberg的精調(diào)軟件在使用左線右偏工作時是將HY點和YH點的高程確定后，將左右線在圓曲線上由長度不同引起的差值在右線圓曲線上消化掉，但這還是會引起左右線坡度的不同。因此，在施工時如遇差值偏大時應(yīng)盡早聯(lián)系設(shè)計單位解決。

（2）在精調(diào)前應(yīng)先確保儀器的可靠性。對于高精度測量儀器而言，應(yīng)注意儀器的檢校和標(biāo)定，以及日常保養(yǎng)和清潔工作，以保證精度的可靠性。在無砟軌道施工前應(yīng)使用多臺設(shè)備同時檢測同一段軌道來確定精調(diào)設(shè)備的可靠性。

（3）軌道精調(diào)應(yīng)在規(guī)定的作業(yè)環(huán)境下進(jìn)行。對于風(fēng)的因素可采用對全站儀搭棚擋風(fēng)的類似方法解決。作業(yè)中應(yīng)遵循“先軌向，后軌距”，“先高低，后水平”的原則進(jìn)行工作。

（4）軌檢小車可以按小里程到大里程方向運(yùn)動，也可以按從大里程到小里程方向運(yùn)動，但應(yīng)保證全線精調(diào)工作時運(yùn)動方向的一致性。

（5）由于全站儀及觀測環(huán)境的客觀因素，對于精調(diào)測量的工作距離，建議每站觀測范圍10～60 m，有效工作范圍50 m；最遠(yuǎn)不要超過70 m，否則很難保證測量精度，尤其是高程精度。

（6）使用全站儀建站過程中，全站儀的架設(shè)應(yīng)保持與小車?yán)忡R在同一直線上（使用Amberg小車時，全站儀架設(shè)在軌道中心；使用GEDO小車時，全站儀架設(shè)在與小車?yán)忡R同一條軌道上方），并且架設(shè)高度要盡量低，以保證觀測過程中水平角和豎直角的變化范圍最小；測量時應(yīng)保證CPⅢ棱鏡面朝向全站儀，觀測時采用由遠(yuǎn)及近的方式進(jìn)行觀測，并且查看建站的精度指標(biāo)，保證建站的中誤差在1 mm以內(nèi)，從而確保測量精度。

（7）小車上棱鏡安放應(yīng)保持棱鏡面朝向全站儀，避免左右、上下的偏轉(zhuǎn)，否則會造成測量數(shù)據(jù)的錯誤性，如使用GEDO小車進(jìn)行軌道精調(diào)，建議將小車的固定端安放在內(nèi)軌側(cè)（低軌），將棱鏡與活動端安放在外軌側(cè)（高軌）。

（8）每天精調(diào)工作前需做小車的檢校工作（超高傾斜和軌距），且校準(zhǔn)工作一定要準(zhǔn)確，保證精度的可靠性，超高傾斜可利用小車本身掉頭方式測量至少兩次作為數(shù)據(jù)檢測校準(zhǔn)值，軌距可利用高精度軌道尺（建議采用0級電子軌距尺）測量出軌距值作為基準(zhǔn)數(shù)據(jù)。

（9）在軌道調(diào)整過程中可以不記錄數(shù)據(jù)，采用跟蹤測量方式進(jìn)行測量，但在調(diào)整完畢后需采用標(biāo)準(zhǔn)測量方式（標(biāo)準(zhǔn)測量精度高于跟蹤測量）進(jìn)行等間距測量（每根軌枕測量一次），并保存調(diào)整后數(shù)據(jù)生成報表和圖形備案。對于電子文件其文件名應(yīng)按統(tǒng)一方式命名，最好加入日期備份保存。各類精調(diào)報表和文件均應(yīng)分類按日期保管好，以備后面使用方便。

（10）觀測過程中不要遮擋棱鏡與全站儀，如被遮擋則放棄本次測量，重新測量該點。

（11）由于不同測站建站誤差及全站儀測量遠(yuǎn)近距離不同而引起同一個測量點在平面和高程上存在一定偏差，因此要求在相臨兩個測站間必須有搭接區(qū)域，這樣，對于同一條軌道而言，在兩個不同測站間便可保證其平面和高程上的順延性。搭接目的在于檢測偏差并消除兩站之間的“臺階”偏差。對于搭接區(qū)域而言，一般搭接距離為10 m，軌枕數(shù)為15根。

（12）精調(diào)后6 h內(nèi)必須澆注混凝土，間隔時間過長、或者環(huán)境溫度變化超過15 ℃、亦或是受到外部條件影響時，必須重新檢查調(diào)整；混凝土澆注完畢凝固后，需再測量軌道各項參數(shù)，以便形成前后對比報表。

無砟軌道精調(diào)工作必須注意各處細(xì)節(jié)，工作勿必嚴(yán)謹(jǐn)，以上所談之處只是工作中一些重點注意事項，未及談到之處萬望見諒。

參考文獻(xiàn)

[1]TB 10601-2009，高速鐵路工程測量規(guī)范[S].中國鐵道出版社.