創新裝車方式提高運輸效率

[摘 要]機械化裝車并非是通過改變單一的裝車方式就可以完成的工程，它涉及企業物流流程的再造及硬件設施的增加與改造，通過集約化的管理與各環節的配合才能達到高效快捷的運輸目標。本文對現有的裝車模式、站臺的擴建及產品的儲存方式等分析后提出一些方案，從而達到現代物流的管理模式，實施了機械化配套，努力降低運輸成本，最大限度地提高裝卸效率。

[關鍵詞]機械化；貨運；運輸；叉車；裝車模式

[中圖分類號]F542 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432（2013）14-0097-02

1 技改方案的提出

近幾年股份公司運輸任務逐年增加，鐵路運輸量從2002年48萬噸到2011年280萬噸，因運量增加，裝車人力不足造成的“民工荒”已困擾銷售分公司多年，運輸量與運裝車能力不足的矛盾已十分突出。特別是在2010年12月—2011年2月，由于裝車人員的嚴重匱乏，銷售分公司每天3列車的裝車工作都完成得十分困難，每列車在站內的停時均在12小時左右，而鐵路給的停留時間為4小時。以人力為主的裝車形式已無法滿足集團發展物流運輸要求。單一靠勞務人員裝車的模式必須有所突破，不及時改變現有的裝車方式以解決裝卸工的勞力短缺與運輸的矛盾，將會嚴重影響到公司發展。

2 技改方案措施的實施

運輸管理部作為銷售分公司運輸工作的組織、協調、指揮者，大膽嘗試，創新思路，協同公司各貨運車間，部門克服場地、人員、設備、技術等困難在機械化裝車試驗方面開展了卓有成效地工作。

第一階段：2008年8月—2009年年底，皮帶機裝車試驗。2008年8月，銷售公司利用皮帶傳送裝車機，進行機械化裝車首次試驗。皮帶傳輸機一端放在貨位前，另一端伸入到車皮內，車皮外由兩人往皮帶上放置鉀肥，由皮帶傳送到車皮內，再有人工在車皮內進行碼放。

這種方式在一定程度上減輕了裝卸工的勞動強度。但是存在諸多弊端：要在站臺鋪設電纜安裝插座、裝車人員沒有減少、皮帶機體積大移動十分困難、在裝車過程中依據貨位的遠近要不斷移動皮帶機、外部放置鉀肥少不規則就會出現皮帶卡死及計數錯誤、裝車時間沒有提高。因此此種方式被否決。

第二階段：2010年2月—2010年7月。叉車（平叉）與硬質鐵托盤結合裝車試驗。首先在貨場將鉀肥按要求碼放在鐵托盤上，在倒運至站臺。裝車時由叉車（平叉）將托盤挑至車廂內，再由裝卸人員進行碼放。

這種方式減輕了裝卸工的勞動強度，裝車時間有所提高。但其弊端在于：裝車人員沒有減少、由于車廂空間及裝車重量的因素鐵托盤不能直接裝入車中，因此需要專門的托盤存放場地且資金投入大。

第三階段：2010年7月—2010年11月。叉車（平叉）與軟托盤結合裝車試驗。同樣在貨場將鉀肥按要求碼放在軟托盤上倒運至站臺，裝車時由叉車（平叉）挑托盤直接進入車廂內裝車。

這種雖然不用將軟托盤取出可直接裝車。但是由于受車廂空間的限制，叉車（平叉）只能將車廂兩端的鉀肥裝車，靠近門口的貨物還是需要由人工進行裝車，不能實現機械全過程裝車，仍然需要較多勞動力。

第四階段：2010年11月—2011年4月。叉車（十字吊叉）與軟托盤結合裝車試驗。經過反復試驗，對叉車（平叉）進行了改進，將叉尖由平式雙齒改為十字可旋轉吊叉，將單一門架側移改為門架、十字吊叉雙側移且增加了側移度及門架的前傾角度。

此種改進減小了叉車的空間尺寸，便于叉車在車廂內的移動，而且由于十字吊叉的可旋轉性及叉車側移結構的改進，解決了叉車裝車過程中在車廂內的死角問題。鉀肥在貨場按要求碼放在軟托盤上倒運至站臺，再由叉車（十字吊叉）將軟托盤挑入車廂內，叉車完全可將全部貨物裝入車廂中，滿足了機械化裝車的要求。

3 實際應用效果

2011年4月機械化裝車工作方面取得了可喜的成績，并在實際裝車中得到了可靠地檢驗。

以2010年年底2011年年初和2011年年底及2012年6—8月三個時間段鐵路給車、裝車進行對比進行說明：

31 給車量

2010年年底2011年年初，鐵路每天給車3列（138輛）。2011年年底鐵路每天給車6列（276輛），2012年6—8月鐵路每天給車4～6列日均182車，其中2012年7月2日裝車達337輛合計運輸21201噸，而2012年8月專用線裝車創紀錄的突破39萬噸大關。

32 裝車時效

2010年年底2011年年初，由于裝卸工嚴重不足，每一列車需要二次裝車，3列車相當于裝6列。裝卸工因嚴重超勞經常不能按時裝車，每列車在站停時12小時以上。而2011年年底及2012年6—8月，這兩階段由于采用機械化裝車，每列車的停時均控制4小時以內。

（1）時間對比，以人工裝車計算，每裝一節車皮需要80～100分鐘，實施機械化裝車后，一批次裝車可節約40～60分鐘。

（2）天氣因素對比，裝卸作業在室外進行，遇到較大的雨雪及風天時則無法進行正常的裝車作業，而高溫天氣由于體力消耗過大，裝車速度會明顯降低，使用叉車裝車時，叉車直接將貨物送入車皮內，裝卸工作基本在車內進行，可有效避免以上的影響。

33 裝車人員對比

正常情況下，按每列車47輛計算：人工裝車每輛車需6人，一列車需47×6=282人。使用叉車裝車每節車皮僅使用3名裝卸人員就能滿足，需要141人，減少141人。

2010年年底2011年年初，專用線共有裝車組25個每組5人共計125人，每天只能裝3列車，且完成的十分困難。而2011年底及2012年6—8月，采用機械化裝車。每車3人（在人員相對緊張時兩人也可進行裝車作業）共138人，可裝6列車。

依靠人力裝車時，對裝車人員的體力要求非常高，因此裝卸工大多要求為25～35歲的壯勞力。而實施叉車機械化裝車極大的降低勞動強度和節省了體力，對裝車勞務人員的體力、年齡、性別等要求適當的放寬，增加了該行業的從業人員的基數。

以上僅只在裝車一個環節對人工和機械進行對比。而機械化裝車是一個系統工程，如從產品下線、包裝、上站等整個鏈條進行對比，所產生的經濟效益將更加可觀。

此外，機械化裝車時站臺上車輛較多，為避免事故的發生，在機械化裝車試驗過程中，不僅制定了裝車所需軟托盤的標準，而且還制定了裝車所配套的機械上貨標準、機械作業安全標準、機械裝車碼放標準等相關標準，在2011年4月專用線全面推廣機械化裝車至今，從未因機械問題發生安全事故。

根據銷售分公司對所屬勞務隊的摸底調查，在未來2～3年內，現有的一批裝卸工隨著年齡增加、傷病等原因將逐步減少，裝卸工這種體力勞動和熟練人員的招收也更加困難，勞務人員不足，運輸量與用工量不協調的矛盾將會嚴重影響鹽湖股份公司發展。

機械化運用到實際裝車作業后從表面上看較好地解決了“民工荒”的問題，降低了相對的成本，但更深層次的是提升了公司物流的管理水平，體現了物流為營銷服務的宗旨，從根本上解決了市場與物流的矛盾，使產品與物流更緊密地結合，使產品較快地完成由產品到商品，商品轉化為資本的能力。為更好地占領市場實施營銷戰略與策略提供有力的支撐。

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