公務機運營商的無奈

劉興

看似熱鬧紅火，卻很難盈利，這是中國公務機運營商的尷尬現狀。作為產業鏈的核心環節，運營商如果長期虧損，整個產業就很難健康發展。為了擺脫困境，無論是先行者還是后來者，公務機運營商都在不約而同地將重心轉向托管、維修、金融等業務，但這些業務同樣充滿挑戰。

本文將展現公務機運營商的生存狀況和現實出路。沿著文章脈絡，還可以挖掘出很多真實的行業形態。在看似繁榮的市場中，對于那些仍在爭相進軍公務機運營領域的企業來說，是時候重新評估并做出理性選擇了。

中國最大的公務航空展會——亞洲公務航空會議和展覽會（ABACE2013）日前在上海舉辦，參展數量從上一屆的150家增加到180家，然而本屆展會卻沒有像ABACE2012那樣收獲很多新訂單。2012年，民生租賃與巴航工業簽訂13架萊格賽650和2架世襲1000訂單，而在ABACE2013上則難見大單。由于飛機制造周期較長，訂單實際上顯示的不是當時而是未來的市場需求。訂單的減少，是否在某種程度上意味著業界對于市場前景的預期發生變化？

運營商是公務航空產業的樞紐，它與產業鏈中所有環節都有聯系，也包括最終的公務航空消費者，因此運營商的發展狀況，既是整個產業的風向標，也是公務航空業能否可持續發展的關鍵因素。

中國的公務機運營商看似“財大氣粗”，但實際上一直以來都生存得比較艱難。國內最早的公務航空公司金鹿公務航空從1995年成立以來就一直難以擺脫虧損的泥潭，不過其母公司海南航空卻一直在堅持并且持續擴大金鹿的經營規模。

虧損“黑洞”

公務機運營商的最基本業務之一是包機，而這項業務正是中國公務機運營商賠錢的“黑洞”。這項業務之所以難以盈利，成本高是最核心的因素。

簡單來說，包機業務就是消費者向運營商租用公務機，公務機的產權屬于運營商。目前，運營商在購買公務機時按照國家相關政策的規定需要繳納合計大約22%的進口關稅和增值稅，相比之下，民航飛機的進口關稅只有5%。價格動輒上億元人民幣的公務機，單進口稅費這一項就給購買者額外增加了幾千萬元的成本。隨后，運營商的銷售人員就要想盡一切辦法把這架公務機推銷給需要包機的客戶使用，如果賣得不夠好，這架飛機的使用率不足，銷售收入難以抵消飛機的折舊、維護和保養等費用的話，虧損就是必然的。

機場使用費在國內也是運營公務機的重要成本之一，尤其是那些一線城市的樞紐型機場。對于首都機場和虹橋機場這些大型國際機場來說，民航飛機是主要服務對象，公務機只是其中一小部分，只服務于少數人。而公務機的起降和停泊所占用的資源與民航飛機相比也沒有太多差別，占用稀缺的資源當然需要付出高昂的成本。

運營商包機業務一方面無法壓低國內的各種運營成本，一方面也不能大幅提高給消費者的價格，從而導致其在開放的市場中喪失競爭力，只能忍受“賠本賺吆喝”的尷尬局面，在虧損中期待著行業的整體改進，或者另謀生存之路。

金鹿公務航空在很長一段時間里都是中國公務機運營商中的孤獨前行者，這種局面在近些年開始變化，中國國航成立了北京航空，而東方航空也把公務機部門升級為公務機公司。此外一些非航空公司背景的運營商也在近年逐漸增加，其中山東煙臺的南山公務機就比較有代表性。2012年至今的一年多時間里，公務航空企業的數量增加了9家，而2012年批準籌建的公務航空企業也達到41家。

對于包括金鹿公務航空在內的公務機運營商來說，中國公務機市場在增長，而在目前這種環境下，更多的包機意味著更多的虧損，尋找新的增長點對運營商來說已經迫在眉睫，而大家普遍把目光投向了公務機托管業務。

轉向托管

托管并不是一種新鮮的公務機業務，無論是在國外還是國內。對于不熟悉公務航空的人來說，托管其實就是運營商幫助公務機的主人管理公務機，運營商完全擺脫了購機和維護保養這兩項主要成本的重負，可以做到輕裝上陣。中國市場占有率第一的灣流公務機公司總裁拉里·弗林在ABACE2013的論壇上回答中國運營商如何盈利的問題時，也給出了這個唯一建議——做托管。

據了解，目前國內許多運營商都準備轉型，逐漸向托管業務傾斜，那些包機業務較少甚至沒有包機業務的運營商可能會維持現狀并且不會增加包機業務的規模；而那些過去包機業務較多的運營商可能會減緩包機業務的發展速度，出售一些老舊或使用率低的飛機，而把更多精力投入托管業務。

其實，公務機的運營模式在國外還有很多種類，其中一些是以“分享”為特點的，包括聯合擁有、互換使用、分時使用，等等，其目的都是使公務機的收益最大化而成本最小化。金鹿公務航空日前推出了一種叫做“分時共享”的新產品，這種產權共享方式是指多人購買一架公務機共同使用，金鹿以其幾十架自有的機隊提供備份運力以保障運力沖突時各方的權益。目前，根據市場實際情況及公司運力保障能力，金鹿公務航空限定一架飛機最多由5個客戶購買，同時固定該飛機年飛行小時數，根據購買比例分配年小時數。這對于運營商來說，還是托管業務，只不過原來是一架飛機一個主人，現在是一架飛機多個主人。

金鹿公務航空董事長胥昕表示：“我們還能夠對客戶，尤其是潛在公務機的購買客戶，在財務方面提供很多優惠。”其實，金鹿在2005年就推出“產權共享、分時租賃”的概念，不過一直沒有得到太多市場認可，目前亞洲尚無企業或個人以產權共享方式購機的案例。

除了運營公務機的主業，有許多運營商還把公務機的后勤保障，比如說地面保障服務、公務機的后續維修保養服務以及上游的公務機的購買咨詢服務等，各個鏈條環節都會搭建起來。對于客戶來說，找運營商買飛機可能會省去日后很多麻煩。

打破瓶頸

運營商只是公務航空行業中一個比較有代表性的群體，這個群體遇到的問題很多也是中國公務航空業亟待解決的問題。過去幾年中國公務航空發展迅速，已經成為航空領域發展最快的業務之一，并在提高公務、商務出行效率方面發揮了積極作用。然而，公務飛行可用機場等基礎設施數量不足、時刻資源緊張、地面綜合服務保障資源有限、市場供需失衡等問題日益突出，已經影響到公務航空健康發展。

2013年2月，民航局出臺了《關于加強公務航空管理和保障工作的若干意見》，提出18條措施以加強公務航空市場準入，這也是民航局首次出臺的專門規范和保障公務航空發展的政策。

對于未來政策趨勢，民航局副局長夏興華表示，要針對公務包機飛行、公務機代管飛行和非經營性自用公務機飛行運營者區分行業準入條件，分類實施行政許可，規范公務航空的經營許可行為；要將公務航空專用機場的建設納入民航各地區管理局以及民航局的統一規劃，適當降低機場收費標準，鼓勵有條件的公務機企業建立自己運營的FBO；要考慮到公務航空的實際情況，對經營性飛行和自用飛行在飛行員資質、安全管理標準等方面有所區分，制定單獨的管理規章；要適當降低公務航空的稅收比例；要簡化審批手續和環節，適應公務航空發展需求，為其營造良好的保障服務環境。