《鹿特丹規則》下的無單放貨機制評析

印婧

摘要：現代海運發展過程中，無單放貨現象大量存在，并有愈演愈烈之勢，成為提單制度的一大頑疾。《鹿特丹規則》在提單制度上最大的突破是正視航運業無單放貨的現狀，及時呼應航運業變革的新需求，對“無單放貨”行為合法性作了開放性的規定。《鹿特丹規則》試圖設計一套合理的制度使無單放貨合法化，其無單放貨的規定與當前航運實踐中的習慣做法根本不同，對中國《海商法》的修訂產生影響。

關鍵詞：提單；無單放貨；《鹿特丹規則》；不可轉讓運輸單證；可轉讓運輸單證

2009年9月23日《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（以下簡稱《鹿特丹規則》）在荷蘭鹿特丹簽署，美國、八個歐洲國家和七個非洲國家總共十六個國家已經簽署了該公約，一旦該公約生效，海上貨物運輸將進入到“鹿特丹”時代。該公約是當前國際海上貨物運輸規則的集大成者，在海運的各個方面都有創新，尤其針對目前“無單放貨”問題，引入了控制權理論。

《鹿特丹規則》在提單制度上最大的突破是正視航運業無單放貨的現狀，及時呼應航運業變革的新需求，對“無單放貨”行為的合法性作了開放性規定。該規定在公約制訂過程中廣受矚目，經參與方多次討論，匯集各方意見，反復斟酌修訂而成。①鹿特丹規則不按照以往的思路，將提單放入到運輸單證的分類中。《鹿特丹規則》中，運輸單證分為兩類：可轉讓的運輸單證（negotiable transport documents）和不可轉讓的運輸單證（non-negotiable transport documents）。此外還有一種電子運輸記錄（electronic transport record），既包括可轉讓的也包括不可轉讓的。

根據《鹿特丹規則》第1條的規定，“可轉讓運輸單證”是指通過“可轉讓”或者“憑指示”之類的詞語，或者通過該單證所適用的法律承認具有等同效力的其他適當詞語，表明貨物已經交運并應按照托運人的指示或者按照收貨人的指示交付，或者應交付給持單人，并且未明確聲明其為“不得轉讓”的運輸單證②。實際上，這項定義就是指傳統的憑指示提單以及空白提單。

《鹿特丹規則》對不可轉讓運輸單證的定義非常簡單，就是“不可轉讓的運輸單證”（《鹿特丹規則》第1條第16項）。對此，筆者的理解是，除了傳統的可轉讓的記名或憑指示、空白提單外，只要能夠作為貨物收據或者運輸合同證明的運輸單證，都可以稱為不可轉讓的運輸單證，如記名提單、海運單、收貨待運單等運輸單證。

《海牙規則》、《海牙—維斯比規則》和《漢堡規則》都沒有對記名提單做出詳細的規定，在實踐適用中比較混亂。《鹿特丹規則》第一條第14款：“運輸單證”是指承運人在運輸合同下簽發的單證，該單證：（a）證明承運人或者履約方收到了運輸合同下的貨物；并且（b）證明或者包含一項運輸合同。”公約賦予了運輸單證兩個屬性：貨物收據、海上貨物運輸合同證明或者合同本身，與以往的公約相比，減少了提貨憑證一項屬性。在《鹿特丹規則》中，提單已經納入到了“運輸憑證”分類，而這個分類不僅包括了提單還包括其他單據，而這些單據并不包含提貨憑證屬性。

根據《鹿特丹規則》的新分類方式，筆者將從不可轉讓運輸單證和可轉讓運輸單證的角度分別評析《鹿特丹規則》中對無單放貨規定。

一、不可轉讓運輸單證下承運人無單放貨責任認定

《鹿特丹規則》在第45.1中明確了在未簽發可轉讓運輸單證時承運人可以無單放貨。筆者認為，這條規定不包括不可以轉讓運輸單證。根據該條規定，承運人未簽發可轉讓運輸單證時，只需要在收貨人適當表明其為收貨人的身份后，就可以將貨物交付給收貨人，而無需提交運輸單證，且不承擔責任。理論上說，承運人應該而且必須采取合理步驟，以確保收貨人是真實的收貨人。但是，新公約并沒有明確規定由承運人要求收貨人證明其身份，這也許就是它的靈活性。③接著45.2又進一步闡明，承運人只要遵照控制方的指示將貨物交付給指定的收貨人即可，而無需考慮是否憑單交付。新公約的規定賦予了控制方變更收貨人的可能性。

《鹿特丹規則》第46.1條闡述了簽發“必須提交的不可轉讓運輸單證”時必須憑單交貨的原則。根據該條規定，承運人簽發不可轉讓運輸單證，且其中載明“必須交單提貨”的，承運人在收貨人未適當表明其身份時放貨，以及在沒有提交不可轉讓運輸單證時放貨，其后果不同，顯然后者承擔的是法律責任。新公約并沒有明確，如果不可轉讓運輸單證中沒有載明必須交單提貨，此時是否必須憑單放貨的問題。目前普遍觀點認為，根據新公約第45、46條的規定，記名提單如果注明必須要憑單交貨的，就一定要憑單交貨。反之，如果沒有注明，只要驗明記名收貨人的身份，就可以放貨。因為目前各國對此分歧較大難以統一，所以公約有意回避正面規范，而通過鼓勵當事人運輸單證中載明“必須交單提貨”的規定來避免爭議。

二、可轉讓運輸單證時承運人的無單放貨責任和免除

《鹿特丹規則》對現行制度的突破，就是明確規定“可以不提交運輸單證交付貨物”的可轉讓運輸單證。《鹿特丹規則》第47.2條規定：“在不影響第48.1條的情況下，可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄明確規定可以不提交運輸單證或電子運輸記錄交付貨物的，適用下列規則”，下列規則就是關于可以免除無單放貨責任的情形。

首先，《鹿特丹規則》第47.1條原則性規定，在簽發可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸記錄的情況下，如果單證持有人提交了可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄，就有權在貨物到達目的地后向承運人主張提取貨物。這種單證持有人如果是指示單證和不記名單證持有人，還需要適當表明其身份；或者如果是電子運輸記錄的持有人，需要經程序證明。也就是說，承運人要完成自己合同項下交付貨物的義務，只有憑單交貨，否則就需要承擔無單放貨的法律責任。

其次，《鹿特丹規則》第47.2條為無單放貨創設了例外條款，允許承運人在一定條件下，可以按照一定的程序不憑單放貨。根據《鹿特丹規則》第47條第2款的規定，新制度的運行流程如下。第一，提單明確規定，承運人可以在收貨人不提交運輸單證的前提下向其交付貨物。第二，貨物到港后，如果承運人經合理努力無法確定持單人，或者持單人接到通知而未在法定期限內主張提貨，承運人可以請求托運人就貨物交付進行指示；如果經合理努力無法確定托運人，承運人可以請求單證托運人進行指示（托運人和單證托運人統稱指示人）。第三，指示人發出指示，承運人據此交付貨物，即解除其在運輸合同下的交貨義務，即使沒有收回可轉讓運輸單證。承運人可以向指示人要求擔保，保證賠償自己因遵從其指示遭受的損失。持單人在此項交貨發生后，喪失提單所包含的權利。第四，在上述交貨發生后，某人成為持單人，且在其成為持單人時為善意（不知且理應不知該項交貨），則取得可轉讓運輸合同下的完整權利（包括提貨權、貨損貨差索賠權等），承運人應對其承擔交貨不能的賠償責任，除非承運人能夠證明，該持單人在成為持單人時“并非善意”。此時，該持單人只能取得運輸合同下除提貨權以外的其他權利。第五，指示人補償承運人因第四項事由遭受的損失。

可以看出，由于實行這種例外規定，便將承運人無單放貨的責任轉嫁到了托運人或單證托運人的身上，改變了實踐中承運人憑收貨人的保函和副本提單交貨的習慣做法。

最后，《鹿特丹規則》規定了承運人無單放貨的其他免責。（1）在目的港無人提貨時，免除承運人無單放貨責任。根據第48.1條規定的仍屬于貨物未交付的情形，貨物于此期間內發生的滅失或損壞，承運人不負賠償責任。（2）目的港法律規定由當局或者第三方接受貨物時，免除承運人無單放貨責任。《鹿特丹規則》承認了當目的港法律要求由當局或者第三方接受貨物時，承運人可以無單放貨。（3）根據第47.5條的規定，既然惡意持有人是在承運人已經將貨物交付的情況下獲得運輸單證的，所以針對惡意提單持有人的無單放貨，承運人不承擔責任。

三、對《鹿特丹規則》中無單放貨規定的評析

首先，無單放貨責任和風險轉移與分攤使得承運人無單放貨的責任得以減輕。在傳統的提單法律制度框架下，承運人憑單放貨是一項強制性的法律義務。以前的規定將無單放貨之責任推到承運人的頭上，實際上是課以承運人在貨物交付環節較重的義務和責任，使得承運人處于尷尬及不公平的處境，引起了不少爭議。《鹿特丹規則》的無單放貨制度試圖嘗試平衡船貨雙方之間的無單放貨責任和風險。在該制度下，托運人、單證托運人承擔指示收貨人信息的義務和責任，并且最終負有賠償無單放貨后的善意持有人因承運人無單放貨造成的損失的賠償責任。當然，公約中的無單放貨制度也使得托運人或單證托運人在收貨人無法付款贖單時，通過行使指示交付權利避免因無單放貨造成貨款兩空的不良后果。但指示人的交貨指示是基于承運人的要求和指示人提供充分擔保，因此，總體而言，公約規定的無單放貨制度將無單放貨的責任和風險分攤給托運人、單證托運人，即在船貨雙方利益平衡中，偏向于保護船方。

其次，體現運輸單證電子化趨勢。隨著互聯網和電子商務的發展，運輸單證得以用電子信息形式表現，極大地提高了貨運和貿易操作效率，也必將有效緩解提單流轉速度太慢造成的無單放貨。《鹿特丹規則》沒有采用以往“電子提單”的提法，而采用“電子運輸記錄”的提法，并專門對電子記錄的使用程序、效力以及其與可轉讓運輸單證的替換做出系統規定，在規制無單放貨時亦將電子運輸記錄與運輸單證并列規定。這為電子運輸記錄的實踐運作提供了實體法的指導，也為各內國法規制運輸單證電子化提供了先行參考。毋庸置疑，公約中無單放貨制度具有鮮明的創新性，突破了現有國際公約和各國立法對無單放貨的法律規制模式，也不同于國際航運實踐中的操作方式（憑副本提單和保函放貨等），它的制度設計為解決無單放貨之困境提供了新視野和新路徑。

最后，《鹿特丹規則》對無單放貨制度的構建是一個新的內容，缺乏具體國家的立法和操作實踐，所以它的可操作性究竟如何還需要經過不斷的論證和實踐的檢驗。公約無單放貨規定與世界主要國家的提單立法相沖突，對傳統提單法律制度所構建的堅實的提單信用構成沖擊，還會直接導致銀行等提單持有人的利益受到嚴重影響，估計難以為各國全部接受，甚至可能被某些國家認定為無效。《鹿特丹公約》的無單放貨制度一定程度上可以緩解目的港無人提貨或提單遲延等造成的承運人無單放貨困境，但這種新制度對傳統海運單證制度的突破和變革也必然決定了它的適用效果存在不可預見性。其具體的制度設計、機制等是否能為船貨各方所接受并采用等等，都需要等待實踐的檢驗才可見分曉。（作者單位：上海對外經貿大學）

注解

①朱曾杰：初評《鹿特丹規則》，中國海商法年刊，2009年第20期，第12頁。

②《鹿特丹規則》第1條第15項規定：“‘可轉讓運輸單證是指一種運輸單證，通過‘憑指示或‘可轉讓之類的措辭，或通過該單證所適用的法律承認具有同等效力的其他適當措辭，表明貨物按照托運人的指示或收貨人的指示交付，或已交付給持單人，且未明示注明其為‘不可轉讓或‘不得轉讓。”

③The Rotterdam Rules： A Guide， SITPRO Simplifying International Trade， p.11.

參考文獻：

[1]吳煥寧主編：《海商法學》，法律出版社，1996年版。

[2]邢海寶：《海上提單法》，法律出版社，1999年版。

[3]楊良宜：《提單及其付運單證》，中國政法大學出版社，2001年版。

[4]PEJOVIC C.The straight bill of lading， do we really need it. European Transport Law，2005（3）：303—319.

[5]Michael F.Sturley， The History of COGSA and the Hague Rules.22，1，JMLC.