鐵道部改革面臨四難

葉檀

鐵道路改革終于提上議程，這個壟斷經濟最難攻克的堡壘，顯示出松動的跡象。

對鐵道部改革不可抱太大期望，按照實際情況步步推進才是務實之舉，否則，清末的保路運動就是前車之鑒。

鐵道部之所以成為壟斷經濟的最后堡壘，難以推進政企分開的根本改革，首要原因是其定位、發展方向不明確。

將鐵道部改革成沒有龐大利益的監管部門是第一步，只有排除利益，對企業效率才能管控到位。將各地鐵路局改組成真正的企業，是第二步，只有對企業進行績效考核，才能改變人浮于事、成本居高不下的現象。

鐵道部改革面臨四難，必須靠市場化與金融創新來解決。

第一，資金難。中國從2004年開始的高鐵建設熱潮，強有力的鐵道部成為必須品，否則，動車多次提速與高鐵速度不可能實現。但高鐵熱伴隨著讓人無法忽略的負面效應，資產膨脹、效率低下、貪腐盛行。鐵道部資產從5000億元膨脹到目前的4.3萬億元，截至2012年三季度，負債將近2.67萬億元，資產負債率接近61.9%，同期鐵道部的資產收益率低下，稅后虧損85.41億元。隨著劉志軍案發，鐵道部的天價宣傳片、天價而低效的購票系統一一曝光，使人們對鐵道部某些官員辦大事之余的貪腐提出尖銳質疑。任何改革都面對著高負債這一巨大挑戰。通過市場化控制成本，方能標本兼治。

第二，人員難。鐵道部擁有上百萬的職工，任何改革都牽涉到每個人的利益。

以往的小改革已經產生了巨大的效果。

2000年鐵道部曾有過一次企業剝離，當時與鐵道部脫鉤的原中國鐵路機車車輛總公司屬下，共有33個鐵路工廠、4個研究所、24萬之眾的造車產業大軍，總資產達268.9億元。與機車、車輛生產企業一起告別鐵道部系統的還有：承包業務遍布海外的中國土木建筑集團公司；當年由鐵道兵部隊整建制轉業組建的中國鐵道建筑總公司（下轄10個建筑工程局）；由5個老牌工程局、4個專業局（大橋局、隧道局、建廠局、電氣化局）組成的中國鐵路工程總公司；中國鐵路通信信號總公司等。離開鐵路的職工總數達71萬多人，全國鐵路職工總人數由320萬人，一下子縮減到248萬多人。

上述共72萬人離開鐵道部門，以保守的每人3000月薪計，則一年節省開支達到259億元，這還不算上各種福利。根據公開數據，到2006年底，全路職工總數210萬人，其中干部345006人，占職工總數的16.34%，以此計算，一年減少的開支在400億左右。

第三，接入難。接入價格、清結算系統如何得到有效運轉。比如，從北京開往上海的車，雖然北京得到賣票或貨運的收入，但對旅客或貨主提供完整的服務要使用沿線路局的線路和服務，如何合理補償這些路局提供的服務？在鐵道部強勢控制之下，統一清結算，各鐵路局聽命于上，用一個統一的系數進行結算即可，反正肉爛在了一口鍋里。但改革之后，如果各鐵路運行單位成為獨立核算的企業，行政命令下的統一清結算就難以為繼。各鐵路局在精算后的討價還價，是解決接入價格的途徑。

第四，調度難。鐵路網具有與生俱來的天然壟斷地位，運力緊張時，調動一個車皮就相當于擁有了源源不斷的真金白銀。無怪乎，鐵道部的總調度長一職被高度關注。對調度的監管，將是重中之重。

種種浮塵無法遮蔽一個現實，任由鐵道部這樣一個缺乏監管的、封閉的獨立王國存在，對于中國市場經濟將是巨大的打擊。政企分開是必然的改革思路。

無論何種舉措，鐵道部改革如果能夠達成以下目標，可視作改革成功：壟斷收益得到隨時、切實的監管，內部人浮于事、苦樂不均現象得到根本扭轉，建設過程中貪腐事件被監管體制有效扼制，民間資金不再害怕進入無底洞的鐵路部門，分清公益與市場的邊界。