發展航運金融助力航運中心建設

丁文

一個民族的偉大復興，必然是在海洋中崛起；而一個成熟的國際航運中心建成，必然要有發達的航運金融服務業做支撐。日前，交通運輸部水運局、上海國際航運研究中心、大連海事大學、上海海事大學等單位聯合舉辦了“交通銀行-中國航運大講壇”，海運專家們齊聚一堂，共同探討國內航運金融建設等熱點問題。

國際航運中心的建成 需航運金融做支撐

中國海事仲裁委員會委員雷海表示，航運金融建設是國際航運中心軟環境建設的一個重要內容，同時也是國際航運中心建設的關鍵環節。一個成熟的國際航運中心必然要有發達的航運金融服務業做支撐，而全球公認的12個國際航運中心城市，它們都有發達的航運金融服務業。因此，加快推進上海國際金融中心和國際航運中心建設，就需要建立與之相配套的航運金融服務產業，形成航運金融集聚區，為航運業的發展提供有力支撐。

據了解，航運金融的業務主要包括：海上保險、船舶融資、資金結算、航運價格衍生產品等。航運金融的出現是由航運業本身特點所決定的。航運業是資金密集型產業，所需投資額巨大，投資回收期較長，而且航運產業風險性高，這些特點決定了航運企業很難依靠自身力量進行投資活動。航運金融的出現可以解決航運企業資金不足和風險等問題，從而促進航運產業的發展。

上海港去年年底達到3200多萬箱的吞吐量，已經連續三年世界第一，而同比倫敦只有300多萬箱的吞吐量，但迄今為止，倫敦仍被公認為世界第一的航運中心。雷海認為，強大的航運金融服務正是倫敦海運競爭力所在。

據統計，當前全球船舶貸款規模約3000億美元，全球船舶租賃交易規模約700億美元，航運股權及債券融資規模約150億美元，航運運費衍生品市場規模約1500億美元，海上保險市場規模約250億美元。但目前國際航運金融市場份額多由幾大國際航運中心城市所控制。以倫敦國際航運中心為例，它控制了全球船舶融資市場的18%，油輪租賃業務的50%，散貨租賃業務的40%和船舶保險業務的23%。海上保險市場方面，英國、日本、德國、美國等幾個國家控制了全球海上保險市場60%的份額，僅倫敦一個城市就占全球市場份額的23%，而且全球船東保賠協會67%的保費基本都集中于倫敦。

發展勢頭良好 我國航運金融體系初步形成

據《2012-2013中國航運金融市場報告》顯示，從區域看，我國沿海沿江城市正積極推動航運金融的發展。特別是上海、天津、廣州、寧波、廈門、大連、重慶等城市在推動航運金融市場發展方面，結合本地的特點和優勢推出了積極扶持政策，鼓勵和吸引航運金融機構落戶和航運金融的創新。

以寧波為例，寧波港重組改制的寧波通商銀行掛牌成立；寧波港集團組建航運保險公司的方案也已經遞交至保監會。

發展航運金融，爭先恐后的并不止寧波。大連在建設東北亞國際航運中心的規劃中，2011年底大連東北亞國際航運中心建設戰略性項目大連船舶交易市場揭牌，同時揭牌的還有船舶物資交易、航運人才市場、航運金融研究院等5家公司。與此同時，遼寧省首家經中國銀監會批準設立的地方企業集團財務公司大連港集團財務有限公司正式掛牌。

而天津憑借濱海新區的優勢，截止2011年底，天津吸引各類融資租賃公司近60家，注冊資金約365億元，租賃合同余額超過2300億元。

在資本市場上，近年來，我國航運企業通過資本市場直接融資的嘗試屢見不鮮。但總體而言，通過證券、私募、信托和債券等資本市場直接融資的方式在國內還未獲得大規模的開展。從證券市場來看，據Wind數據統計，2012年共有150只新股發行，實際募集資金926億元。

在航運保險方面同樣取得不俗的業績。2011年，全行業貨運險97.82億元、船舶險55.86億元，其中人保、平安、太平洋保險為主要保險供應商。在航運衍生品運價方面，從2011年6月到2012年6月，上海航運交易所航運運價衍生品單邊成交總量約2320萬手，單邊成交金額約1524億元。可以說，我國航運金融市場初步形成體系。

危中有機 我國航運金融發展潛力巨大

盡管近年來我國航運金融市場獲得了快速發展，但眾多因素仍將在2013年制約航運金融的發展。

上海海事大學教授真虹表示，由于歷史原因，目前倫敦、紐約、我國香港和新加坡等國際航運中心均屬英美法系，航運業的文書、合同都是按照英美法系的法律制定，而過去數百年的案例已經錘煉出了一個相對完整的航運相關法律體系。與英美法系相比，中國更偏重大陸法系，且航運方面的相關法律制度尚不健全，目前僅有《海上交通安全法》、《港口法》、《海商法》等幾個覆蓋范圍相對較小的法律法規，業界期盼的《航運法》經歷11稿修改至今仍未出臺。

融資渠道仍較為單一，除銀行系融資渠道外，資本市場融資途徑仍較少。債券、股權、信托、私募等多種融資渠道仍未打開。融資渠道的單一在目前航運業整體低迷，航運企業大規模虧損的大背景下，已成為航運金融市場最為突出的矛盾之一。

航運金融業務風險上升，金融創新受到抑制。盡管2013年航運企業的業績可能獲得一定程度的改善，但船舶資產等抵押品價格的持續下跌正不斷挑戰著航運金融業的神經。從主要三大船型新造船價格的走勢看，油輪、散貨船，集裝箱的價格自危機后都出現了大幅下跌，且這一趨勢在2013年仍有可能延續。隨著船舶資產質量遲遲未見好轉，金融機構航運金融業務的風險正在上升。航運金融主要企業——銀行等傳統金融機構的低風險偏好導致了這些企業將在2013年繼續對航運企業實施嚴格的準入制度和風險評估標準，航運金融業務的創新將受到一定的抑制。

盡管多重因素制約著我國航運金融市場發展，但由于我國航運金融剛剛起步，參與其中的金融機構不論從數量上還是種類上均有很大發展空間。據中國船舶工業行業協會統計，2012年上半年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的41.1%、46.2%、37.7%，三大指標全面領先，但我國船舶融資占世界市場份額僅為5%左右。巨大的差距也預示著我國航運金融的巨大發展潛力。

“總之，我國構建多層次航運金融市場體系將大有可為。完善信貸轉讓、保單轉讓、航運指數交易等平臺建設，整合租賃、貸款、資產證券化等多種產品，拓展航運金融的多種融資渠道，健全多層次的航運金融市場體系，不僅是航運金融發展的必經之路，更使航運金融市場蘊含了無盡潛能?！闭婧绶Q。

從現實和趨勢看，我國航運市場危中有機，但航運金融市場發展潛力依然巨大。在我國航運金融市場的發展過程中，應深化政府、金融機構、航運企業之間的協同合作機制，積極借鑒航運金融發達國家的有益經驗，鼓勵創新，加強相關制度和法規的改革和優化，并進一步提高金融機構業務經營和風險管理水平，我國航運金融必將繼續穩步前行。