支線客機打響“翻身”第一槍

胡勤

相對于波音、空客生產的干線客機，支線客機的知名度就要小了很多。近年來，受到金融危機的影響，全球范圍內的噴氣式支線客機訂單量顯著減少，給支線客機制造商的未來制造了不少陰影。然而今年巴黎航展期間，一連串支線客機的巨額訂單讓人們重新看到了支線市場的希望。

航展風向標，二代E-jets大放異彩

雖然今年的巴黎航展還沒有結束，但毋庸置疑的是，支線客機生產商憑借數筆巨額訂單重回到人們的視野里。巴黎航展作為世界第一大航展，它一直被視為世界航空業的“風向標”，體現了未來航空業的發展趨勢。截至6月20日，支線客機（包括噴氣支線和渦槳支線）共收獲訂單537架，僅次于單通道客機594架的訂單額，成為本屆航展最大的亮點之一。

C系列飛機總裝下線推出車間。

在航展上，巴航工業正式推出了極為暢銷的E-jets飛機的升級型號——E-jets E2系列飛機，該系列飛機一經推出即贏得數筆巨額訂單。這一掃該公司上屆航展過于低調的陰霾，其股票價格也應聲大漲。

世界上最大的支線航空集團美國天西航空宣布將訂購200架E-jets E2系列飛機，其中100架為確認訂單，另外100架是可選訂單，按照當前的目錄價格，這筆訂單價值96億美元。值得注意的是，一個月前，天西航空還曾訂購了200架現役的E175飛機，因而此次新合同簽訂后，天西航空集團訂購的E-噴氣系列飛機的潛在訂單將達到400架。

此外，E-jets E2系列飛機還獲得了來自國際租賃金融公司的100架意向訂單，以及來自5個匿名客戶的65架意向訂單。巴航工業方面表示，這些訂單來自非洲、亞洲、歐洲和拉丁美洲，合同將在未來的幾個月內最終確定。

與大放異彩的巴航工業相比，龐巴迪的訂單只能用“慘淡”來形容。目前，龐巴迪的支線客機只獲得了7架訂單，包含3架CRJ1000噴氣飛機和4架Q400渦槳飛機，目錄價格約為3億美元。目前龐巴迪CRJ系列飛機的多個重要技術指標與二代E-jets相比有“代差”，由于龐巴迪公司將大部分資源投入到更大的C系列飛機上，暫無CRJ飛機的升級計劃，因此CRJ飛機訂單量的萎縮也在意料之中。

100座級市場，贏家只有一個？

在民用航空領域，有這么一個富有爭議的市場，有人想拼命守住，有人想逃離，而有人則想進入，它就是100座級支線客機市場。

“如果存在一個100座級市場的話，那么它已經被一個制造商給占領了。”空客美國總裁日前在接受采訪時表示。他說的正是巴航工業及其E190/195飛機。據統計，目前全球總計有100座級的飛機1227架，其中E190/195獲得了超過一半的市場份額，在這一市場占有主導優勢。

在波音、空客這兩個飛機制造巨頭的眼中，100座級的飛機市場甚至并不真正存在，所以他們選擇了退出。盡管這兩個死對頭對未來的預測并不一致，但他們不約而同地在新一代單通道飛機中取消了最小的飛機型號。空客107座的A318和波音110座的737-600都不會出現在今后的升級序列里。

波音和空客方面都表示，未來的飛機尺寸將越來越大，100座級的飛機將逐步被更大的飛機所取代。但實際上，靠縮短單通道干線飛機的機身進入支線市場的策略本身就是不明智的，因為這樣的飛機在燃油經濟性、購機成本方面相比真正的支線飛機沒有優勢。這一點從他們的銷量上就可以看出。

如果說飛機尺寸逐步走高是行業趨勢的話，那么多家公司正在逐步進入這個100座級市場。龐巴迪全新研發的C系列飛機將橫跨100～150座級，其中CS100飛機將成為100座級市場的有力競爭者，但從訂單量上看，這個還未問世的機型尚未得到市場的完全認可。

無獨有偶，日本三菱飛機公司研制的MRJ支線客機和俄羅斯蘇霍伊飛機公司研制的SSJ-100支線客機都計劃推出兩個型號，一個是70座級，一個是90～100座級。然而從市場反應上來看，這兩款機型的70座級型號已近乎停滯，90～100座級已經成為絕對主力。在MRJ獲得的165架確認訂單中，70座的MRJ70無一收獲；SSJ100先期推出的也是SSJ100-95飛機，目前收獲了234架確認訂單，并已交付16架。

用訂單說話，漸進式升級已成航空業主流

巴航工業在原有成熟機型的基礎上，通過換裝新型發動機、新型機翼以及航電系統，推出了新一代飛機并受到市場的熱烈追捧。這再次說明，對于成熟的飛機制造商，未來幾年內的航空技術發展水平還不足以支撐其研發全新的單通道機型，在原有機身結構基礎上的大幅升級，將可以有效降低飛機研制風險，保證飛機交付時間。

更重要的是，這樣的升級可以顯著刺激飛機銷量的增長。這一點從空客A320neo和波音737MAX身上就能看出。空客于2010年底正式推出換裝新型發動機的A320neo飛機，第二年即斬獲1327架新增訂單，目前A320neo已獲得超過2500架訂單，僅巴黎航展前三天就獲得了320架訂單。波音曾一度計劃推出全新的單通道飛機，但在空客A320neo豪奪大量訂單的壓力下，不得已提出了自己的升級計劃——737MAX。雖然已被空客搶占了市場先機，但該型飛機仍然收獲了超過1300架訂單。

巴航工業方面表示，第二代E-jets飛機在提高燃油效率、降低維護成本和降低排放及外部噪聲等指標上將獲得“兩位數”的改進。升級后的E-jets E2飛機將有三種機型組成，分別是E175-E2，E190-E2和E195-E2。其中E190-E2有望于2018年上半年正式服役。E195-E2和E175-E2分別定于2019年和2020年投入使用。

與第一代E-jets相比，巴航工業取消了E-jets中最小的E-170飛機，這與波音、空客的升級策略如出一轍。其中最大的E-195-E2飛機相較于目前的E-195飛機，增加了三排座位，能夠容納多達132位乘客，進一步擴大了該機型的適用范圍。

在巴航工業正式推出換發版的E-jets后，在70～120座級支線市場中，除了龐巴迪CRJ系列飛機和中國商飛ARJ外，都已采用新一代渦扇發動機。E-jets飛機升級方案對于增強該機型的競爭力至關重要。

E-jets支線飛機是巴航工業最重要的機型之一，也是面向中國市場的主力機型。截至去年年底，巴航工業在中國市場共獲得159架飛機的確認定單，其中包括46架ERJ-145、85架E-190及28架公務機。

支線客機競爭激烈，民用航空工業的“敲門磚”

民用飛機制造業是典型的技術密集、資金密集型產業，而且極其容易受到世界經濟波動的影響，對于現代飛機制造商來說，每一次全新的飛機研發計劃都是一場賭局，一旦失敗，將使整個公司處于難以挽回的困境。

然而，除了市場因素外，航空工業還是一個國家工業水平的象征，對于帶動社會經濟發展、提升制造業水平具有舉足輕重的作用。因此，世界主要強國均把發展航空工業當成國家任務，在世界主要航空工業企業背后，無一例外都能看到國家的影子。

除了美國和西歐等傳統民用航空強國外，很多后起之秀也開始將發展民用航空工業作為重要的國家戰略，而發展支線客機則成了這些國家踏入民機制造俱樂部的“敲門磚”。

支線飛機相比干線飛機，技術難度低，投資金額少，可以充分發揮該國現有的技術水平，并能在研制過程中逐步探索民機制造規律，完善自身適航管理能力，為將來研制更大的干線飛機打基礎。更重要的是，支線飛機往往立足于本土市場，有利于建立完善的售后維護體系，培養客戶信任度，甚至來自本國政府直接或者間接的補貼也降低飛機銷售的難度。

在支線噴氣飛機領域，加拿大的龐巴迪和巴西的巴航工業占有壟斷地位，有代表性的新來者包括俄羅斯蘇霍伊公司、日本三菱飛機公司和中國商飛公司。

蘇霍伊的SSJ飛機目前已經交付16架，訂單客戶除了獨聯體國家外，還包括老撾、印尼、墨西哥等國，已經形成了一定的國際競爭力。可以這么說，只要俄羅斯的技術實力能與歐美的適航管理標準以及市場營銷能力有機地結合在一起，那么俄羅斯的民機之路將會越走越寬。

MRJ支線飛機是日本第一款獨立研制的噴氣客機。該飛機的研制始于2010年9月，曾計劃于2012年進行首飛，但由于部分技術原因，首飛日期被推遲至今年第四季度，并計劃于2015年交付用戶。日本長期以來一直是波音重要的零部件供應國，多家公司都具有強大的部件研制和轉包生產能力，而且日本現役的大部分美制飛機都是在日本進行總裝生產的。雖然并沒有噴氣客機的整機研制經驗，但日本多年以來積累的航空技術實力不容小覷。

目前，中國商飛的ARJ21-700飛機已經進入了最后的適航取證階段，計劃于2014年年底前取得適航證并完成首架交付。然而ARJ21飛機自2003年項目正式啟動以來，已經走過了10年，磕磕絆絆的研制道路，讓飛機的取證和交付時間數次推遲。ARJ21飛機已經取得了300余架訂單，主要是國內航空公司客戶，但是在競爭對手多次進行技術升級的背景下，ARJ21飛機現有的技術指標競爭力堪憂，其未來發展路線令人關注。

結語：

飛機尺寸正在變得越來越大一直是航空業討論的熱點話題，這一點在支線航空領域表現得更為明顯。支線客機領域競爭激烈、產品分化嚴重、客戶分布廣泛，制造商不僅要提升飛機的設計能力，更需要建立快速、可靠的全球支援服務能力，如何在與自己競賽中勝出才是支線制造商想要“翻身”的關鍵所在。