外貿飛行也精彩

吳佩新

編者按：隨著我國低空空域的逐步開放和通用航空產業的蓬勃發展，飛行對于我們來說已不再陌生。我們偶爾會通過一些體驗飛行上天飛幾圈嘗個鮮，有一些愛好者甚至都擁有了自己的飛行執照。但提到外貿飛行這個名詞，對大多數人來說都很新鮮，又是外貿，還得飛行。如今，隨著我國對外經濟貿易交流的日益增多，飛機和相關一些技術服務貿易也逐漸開展起來了。那么外貿飛行與我們平時所了解到的飛行相比，究竟有哪些特殊之處呢。讓我們逐漸掀開他們頭上的神秘面紗，了解這個行業從業者的苦與樂吧。

《環球飛行》：請您向我們的讀者談一談，什么叫外貿飛行？

李輝：新中國第一架國產飛機是在1954年誕生的，之后20多年，在當時“不當軍火商”思想的指導下，飛出國門的中國飛機都是我國對外經援或軍援的一部分。“文革”結束后，國際政治經濟格局發生了重大變化，我國也是百廢待興，缺乏外匯，國民經濟發展受到很大影響。1978年，鄧小平同志多次聽取航空工業和其他軍工部門的匯報，認為不當軍火商不行了，因此在1979年成立了中國航空技術進出口總公司（以下簡稱中航技），中國飛機和有關技術開始出口創匯。

飛機和相關技術服務貿易是一個現代化和專業程度非常高的綜合體系，其中，外貿飛行是技術服務的重要組成部分。中航工業飛行服務中心（以下簡稱中心）就是一家專門提供外貿飛行服務的技術供應商。飛機交付后，我們要教會用戶如何使用并保養，如何以最低的費用產生最大的效益，還有可能要根據用戶的要求，培訓他們的飛行員、機務人員、空管人員等等。這些都屬于外貿飛行服務的范圍。所以，中心是個多面手，向國外用戶提供的支持是全方位的。

中國飛機和有關技術目前主要銷售到亞非拉國家，因此他們也是我們中心的重點服務地區。

《環球飛行》：中心外貿飛行服務的大致流程是什么？

李輝：飛機出口商與國外客戶簽訂飛機銷售和技術服務合同后，再分別與國內飛機生產企業和技術服務供應商簽訂分包協議，其中就包括與飛行服務中心簽訂外貿飛行服務協議。中心根據雙方協議內容制定項目方案，通過相關方的評審后，開始正式執行外貿飛行服務。

針對不同用戶的實際情況，我們服務的內容也千差萬別。以軍機為例，有的國家的空軍實力較強，我們中心派出的飛行教員只負責帶教。而一些國家的空軍基礎比較弱，我們還要負責全方位、不同等級的培訓。

按照一般流程，我們的飛行服務期是一年，也有一年半的，直到客戶自己的飛行員、機務人員能夠正常工作了，我們的售后服務才算告一段落。

《環球飛行》：據您了解，發達國家的外貿飛行服務體系和我們有什么不同？我們有哪些優勢和不足？

李輝：發達國家的外貿飛行服務體系和我們有很大不同。

從體制上看，發達國家的大型航空生產制造企業，不管是國家所有、私人所有、還是股份制，一般都是獨立的法人實體，掌控自己的外貿飛行服務體系，擁有獨立的外貿權。而我國航空工業系統內生產制造企業有很多，但真正具備外貿資質的法人實體卻不多，飛行服務領域的資源更少，所以只能綜合我們中心、各企業的飛行隊伍、及中國試飛員學院等資源，統籌外貿飛行服務工作。

中國飛機和技術服務開始出口創匯是在上世紀70年代末，從技術上看，我們中心的飛行員、機務人員與國外的差距并不大。但是從售后服務能力上，我們和國外先進水平比，確實有一定的差距。

像波音、空客這樣的國際化大公司，在中國銷售的飛機已經有上千架，他們可以把北京建設成售后服務體系的樞紐，在首都機場這樣的空港就近成立售后服務中心，或者干脆就把備件庫建在機場保稅區。從飛行員、空乘、機務人員培訓，到模擬器、飛行培訓軟件，一應俱全。所以，他們售后服務的速度就很快，24小時內備件送達，解決問題及時到位，服務很到家。

如果從技術、設備等硬件上進行比較，隨著我國航空工業的迅速發展，我們外貿飛行服務水平與國外的差距日漸縮小。我們差的是軟件，是系統。比如說，在反饋系統上，我國出口的飛機一旦出了毛病，要反饋回各工廠，各工廠再根據情況進行處置，這樣的反應速度肯定慢。再者，我們還不具備把備件在24小時內運到用戶所在國的能力，往往要花上一兩個月的時間。這里有信息傳遞的問題，有溝通的問題，也有我們企業結構的問題。

當然，我們也有自己獨到的優勢。首先，我們中國不搞貿易歧視，和亞非拉絕大多數國家有著良好的外交關系，這是中國飛機和技術服務出口到這些國家的政治保障；其次，除了飛機物美價廉，我們的工作人員認真、負責，不計較個人得失，能吃苦，贏得了用戶的尊重；第三，在技術方面，我們的飛行員和機務人員有著很豐富的經驗，專業素質很強，贏得了用戶的信賴。

《環球飛行》：剛才您說到中心還要負責培訓國外飛行員或機務人員，這很難嗎？

李輝：在這方面國與國之間還是有差別的。在有的國家，很多飛行員都曾留學歐美，甚至駕駛過各種先進的軍民用機種，具備較好的飛行基礎。他們往往能主動發現問題，并提出自己的見解，同時對我們外貿飛行服務的質量也有較高的要求。

即使是基礎略差的一些國家，我們帶訓兩個月，他們的飛行員基本就可以單飛了。我們最多再派出一個服務組，監控一下也就完了。

但在有些非洲國家，飛行員和機務人員的起點都比較低，很多人需要從零開始接受培訓。我們在非洲好幾年了，但是在機務維護這一塊到現在還是撒不開手。很多非洲國家還存在著部落制、酋長制，在這些國家里軍人是合同兵。因為他們長期保留著部落的習慣，生活節奏比較松散隨意。因此遲到早退就成了家常便飯，而且有的學員學習的興趣也不太高。

在培訓的過程中，我們也會遇到種種制約因素，比如天氣的影響。有的國家地處大西洋邊上，受氣候影響，天氣非常復雜，每天的云底高度都很低，云量也很大。在沒有氣象臺的條件下，組織飛行必須預先了解好天氣情況，否則雷雨一來，飛機就落不下來了。但是你還不能不飛，因為碧空如洗的天氣本來就不多。教學難度非常大。

野生動物往往也能影響到飛行安全。在一些國家，野豬、珍珠雞經常在機場出沒，動物比人都多。有一次夜航時，一架飛機差點撞上野豬，飛行員急剎車，飛機終于停下，但偏出了跑道。

惡劣的基礎設施條件也給人員培訓造成很多問題。一些非洲國家連起碼的空管、雷達、氣象設施都沒有，飛行員極易發生迷航。在一些非洲國家，他們都沒有導航臺，而且管制程序也和我們國內的不一樣。我們是飛五邊起落航線，而他們是按照民航的程序飛長五邊，依靠伏爾臺導航，有的地方甚至還沒有伏爾臺。這樣就容易造成在離機場還有四五海里的時候，飛行員就飛得很低，如果天氣不好，他還要一邊調整狀態，一邊觀察機場在哪兒，這就容易造成疏忽，忘掉一些必需的動作。

非洲一些國家空軍從無到有，我們付出了心血。現在他們飛行員已經能把殲擊機飛得很好了，完成培訓后不久，就參加了六國聯合軍演，圓滿完成了任務。

有的國家政府還通過駐華使館給我們發了一封表揚信。

有個飛機的交付工作是最困難的，他們的飛行員以前從來沒飛過超聲速飛機。經過我們兩個月的培訓，他們成功參加了參加國慶閱兵。

《環球飛行》：外貿飛行對我方人員的素質有哪些要求？

李輝：如果飛民機，飛行員需要是機長或教員。飛軍機，飛行員需要是會飛四種氣象的飛行教員，否則很難在國外完成帶飛任務。國外飛行員水平不一，教員必須具備一定的綜合素質，盡量地去適應當地學員。在國內，我們選擇飛行員是萬里挑一，在非洲可能是十里挑一，甚至都未必能挑得出來，因為他們的人口基數就小，符合條件或有飛行經驗的就更少。我們要有耐心、講方式，把從沒駕駛過飛機或只具備有限飛行經驗的人，培養成能夠自主駕駛現代支線客機或超聲速戰斗機的專業飛行員。

在國內，飛行員的分工很明確，只管飛。但在非洲，我們的飛行員基本上全活兒，什么事都得自己干。開車、塔臺指揮、電臺充電、所有準備工作全得自己來。

綜合帶隊的人，基本也什么事兒都得管。除了飛行、機務一攤子的事兒，場務那一攤子也得管。電源車充電、加油這些事都需要提前協調。甚至還要幫他們到倉庫里找備件。

就算是外貿飛行的翻譯人員，也要一專多能，機務、飛行、指揮、授課、培訓，必須樣樣精通。

我們中心人員編制不大，包括了飛行、指揮、機務、航管、翻譯和管理等各類人員，就這么一支小小的隊伍，身影卻幾乎遍及亞非拉。我們的飛行員、機務人員和其他服務人員總是出出進進，今天跑這個國家明天跑那個國家，走馬燈一樣，成了家常便飯。

《環球飛行》：干這一行真不容易。

李輝：確實。同志們長期派駐國外，特別是一些非洲國家，生活條件很差，一些地區自來水管里放出的都是黃色的泥漿水。我們工作人員喝的水是袋裝的，比自來水干凈點。而且還經常停電，一停電，空調就不動了，鐵皮房里四十多度。晚上，你經常被咬出上百個包，甚至都不知道是什么咬的。由于衛生條件差，某些國家疫病流行，我在某國的時候，正趕上爆發霍亂，死亡了一萬多人。

在飲食上工作人員想吃點面條都得自己搟，當地面粉質量又不行。肉倒是有的是，想吃菜，沒有。八月十五中秋節，國內月餅遍地，甚至爛大街。但在國外，吃到一塊月餅都很不容易。大家生活這么苦，過節了卻連月餅都吃不上，會怎么想？月餅變成了一個政治問題！所以我們想盡辦法，得讓大家吃上月餅。

在國外生活，我們還要考慮人身安全。有位同事在非洲某國趕上了罷工，經過十幾天輾轉，才回到北京。能保證隊伍不出事兒，還得完成任務，很不容易。

這么多年，我們在這么艱苦環境下打拼，把中航工業的外貿飛行任務完成得相當好，一次安全事故都沒有出過。同志們有多不容易！所以，我真的為他們自豪。

《環球飛行》：您怎樣看待外貿飛行的意義？

李輝：外貿飛行無小事。在國內，國產飛機出了問題可以找中航工業，可是外貿飛機一旦發生重大問題，人家會通過使館找我國政府和國防部。除了保障安全，我們還要在各種條件不具備的條件下完成任務，讓對方滿意。

搞好外貿飛行服務，將為加強我國高技術出口貢獻力量。物美價廉的中國飛機搶占國際市場，既有經濟意義，也有戰略意義。

《環球飛行》：請您談談中心的遠景。

李輝：其實上面我們已經提到了，為了適應國際競爭，我國迫切需要建立一個現代化的外貿飛行服務體系和標準。客戶對飛行服務的要求已由單一的飛行基本駕駛技術培訓，向多方位、深層次轉化，內容涵蓋技戰術培訓與交流、部隊建設與發展、飛行訓練的組織等。我們的培訓水平要跟上，比如要能培訓出機長，機務要能勝任維護類工作，培訓要符合國際標準。外貿飛行服務任務，也要向廣泛性、深入性發展。

我們計劃建立飛行服務綜合信息管制室、飛行技術研究室、模擬訓練研究室、飛行資料室等基礎設施。圍繞團隊建設（隊伍建設、業務建設）、飛行服務（機型理論、機型教材、飛行規范）、市場策劃（形象塑造、外培模式、飛機選型）、管理機制（工作運行、交流協作、評估反饋）等四個方面統籌設計，對飛行訓練內容進行規范建設，多層次、全方位提高服務水平。

同時，根據軍機出口發展需要，不斷引進飛行人才，逐漸向新型戰機、直升機、民用飛機等機型轉化；繼續選送翻譯人員到民航學院深造，并到航空公司實習航空管制，學習空中調度；利用翻譯隊伍的資源，對飛行、機務人員進行外語培訓。

總之，我們要不斷更新觀念，銳意進取，開創飛行培訓工作的新局面，為航空事業的蓬勃發展和軍民機出口做更大的貢獻。