閩江口內港區中小船舶利用流作用自力靠泊探討

黃文峰

摘 要：本文對中小型船舶在有流港口利用流的作用自力靠泊進行分析，并介紹了幾種情況下的靠泊方法。實踐中，在掌握

流的特點和靠泊理論的基礎上，根據具體情況靈活應用流的作用，可以提高靠泊效率和安全保障。

關鍵詞：中小型船舶流自力靠泊

在一些港口中，由于拖輪配置數量有限，為優先保障大型船舶靠泊，會造成中小型船舶靠泊時拖輪無法得到保障，在實踐中，很多中小型船舶從節約成本和不耽誤船期考慮，會提出減少或不用拖輪的要求。筆者作為一名一線的引航員，結合自己在福州港閩江口內港區多年的靠泊實踐經驗，在無拖輪協助情況下，充分利用流壓的作用并配合車、舵、錨、纜的使用安全靠泊的方法和大家共同探討。

閩江口內港區水域流的特點

福州港閩江口內港區位于閩江下游，屬河口港，該港區潮汐屬半日潮，漲潮最大流速1.55米/秒，落潮最大流速1.99米/秒，流向通常均是與碼頭平行，該港區水域流速在半個月中并非每天一致，大潮時潮差最大，流速也就最大，小潮時潮差最小，流速也最小。一般認為大潮前后一兩天當日最大流速都是大潮最大流速，而小潮前后一兩天為當日最大流速都是小潮最大流速。我們從潮汐表中知道當日最大流速后，可以根據潮流的變化規律推算出某一具體時間的潮流流速。

利用流靠泊的理論依據

由于沒有使用拖輪協助靠泊，所以利用流的作用是靠泊的關鍵。根據速度合成定理：動點在某瞬時的絕對速度等于它在該瞬時的牽連速度與相對速度的矢量和（見圖 1）。假設流速為Vc，船舶前進速度為Vs，靠攏速度為Vɑ，船首尾線與碼頭夾角為θ（即靠攏角）。根據速度合成定理， Vc 基本固定，可以通過θ和Vs的大小來控制Vɑ：θ變大，平行四邊形對角線變長，即Vɑ也變大；當θ為0°時，度Vɑ為0； Vs變大，平行四邊形對角線變長， Vɑ也變大。

掌握調整好靠攏角度十分重要，確定靠攏角度的原則是：重載頂流較強靠泊時，靠攏角宜小，以降低入泊速度并減輕攏岸力；空船、流緩、吹開風時，靠攏角宜大，以防船首被吹離碼頭而無法帶上首纜；吹攏風時，靠攏角也宜大，以防止拖外檔錨制動時，船尾被很快壓向泊位下端。嚴格控制入泊速度，一般要求中小型船舶入泊速度控制在10-15cm/s。

圖1

靠泊操作要領

1、選擇合適的靠泊時間

通?？坎磿r間一般要選擇高潮前后1-1.5小時左右，盡量避免急漲和急落時間去靠泊。通常中型船舶（船長大于100m小于145m）選擇頂流靠泊或順流掉頭靠泊主要根據載況決定。如果重載進口卸貨，通常選擇頂流靠泊；如果空載進口裝貨出口，通常選擇順流掉頭靠泊，避免重載出口時掉頭。

2、做好充分準備

靠泊前要提前半個小時通知碼頭，讓準備靠泊泊位清爽，留出足夠空檔，泊位有效長度應當至少為被引船舶總長度的120%；被引船舶總長度小于100米的，泊位長度應大于被引船舶總長度的20米。移開吊機，設備。插好泊位旗。帶纜人員待命。靠泊前半小時通知船員前后準備，備錨，備好靠泊舷側的纜繩。

3、控制抵泊余速

根據本船的載況，流速，風況，本船的停車沖程，倒車功率的大小決定?？蛰d且橫開風較大時，為減小風致漂移速度，淌航余速應適當提高，倒車功率大余速可以提高，流速大，進車速度可以提高。

4、選擇合理橫距

當本船駛抵泊位外檔之前想，選擇合理橫距是靠泊的關鍵步驟。主要根據流速，風況，載況決定。流速較大，橫距盡量大，空船且吹開風，橫距盡量小，

5、調整靠攏角度

船舶一般以頂流或頂風靠泊，由于閩江口內港區四面環山，常年風影響不大，主要以流為主。中小型船舶總長度基本為60-145米 之間，操縱性能相對大型船舶較好。

各種情況下靠泊操作（以馬尾青州碼頭靠泊為例）

1、頂流靠泊（見圖2）

進入碼頭外沿青州水道，當遇吹攏風時船位盡量擺向上風停車淌航，重載時入泊余速控制在3節左右，靠攏角度控制約50°左右，使船身左舷受到流壓作用，橫距約為70米，并確定串視線BC。

保持船位在串視線BC上，左舷受流壓作用使本船靠攏碼頭，必要時利用車、舵維持航向。

圖2

沿串視線BC前進，抵泊位尾端橫距約40米時，拋左錨1.5節剎住，錨鏈吃力后慢慢松開剎車，由于錨拉力和左舷受流壓影響，余速變小，船首有向左轉趨勢，施右舵進車，調整入泊角度20°-30°，穩住船首，進靠。

抵泊位中點和上端時，離就位20米時，此時可視情況船首與碼頭橫距適度松開錨鏈，控制船首靠攏速度，忌過度松開錨鏈使船首攏速失控。

船首迅速上頭纜和前倒纜，船尾帶上尾纜，絞纜配合松開錨鏈，將船首緊貼碼頭；由于流壓和風壓作用下，船尾攏向碼頭，這時應操內舷舵，適當進車，控制船尾靠攏速度。

2、順流掉頭靠泊（見圖3）

進入碼頭外沿青州水道泊位前端200米，當受吹攏風影響時船位盡量擺向上風，停車淌航，空載時入泊余速在4-5節，由于掉頭需要，橫距盡量控制在120米以上?？梢允┯覞M舵進車，使船身左舷受到流壓作用，并確定串視線BC。

保持船位在串視線BC上，左舷受流壓作用使本船向上游漂移，繼續停車淌航，讓船速繼續下降。

沿串視線BC前進，抵泊位船首上游約50米左右時，橫距約40米時，由于順流，余速較大，這時倒車，余速降至2節左右時，迅速拋右錨1.5節剎住，停車，錨吃力后，以錨抓力為支撐點，右舷受流壓影響，船首有向右轉趨勢，余速變小，施右舵進車，利用慣性使本船盡快掉好頭。

抵泊位上端時，離就位20米時，施左舵進車，調整入泊角度20°-30°，穩住船首，進靠；此時可視情況船首與碼頭橫距適度松開錨鏈，控制船首靠攏速度，忌過度松開錨鏈使船首攏速失控。

船首迅速上頭纜和前倒纜，船尾帶上尾纜，絞纜配合松開錨鏈，將船首緊貼碼頭；由于流壓和風壓作用下，船尾攏向碼頭，這時應操內舷舵，適當進車，控制船尾靠攏速度。

圖 3

利用流壓靠泊的幾點心得體會

要充分熟悉閩江港口潮汐資料和本船操縱性能。在閩江中自力靠泊，要特別熟悉閩江的潮汐和水流特點，計算好進港的時間，對本船在通過閩江中幾處淺灘時的富余水深要足夠。避免急流時順流進港，又盡可能利用潮水，盡量減少進港航行時間，減少油耗，節約成本，并且能在合理的時間抵到泊位。

選擇合理進港時機。根據閩江流的特點，盡可能避免在高、低潮轉流時間內靠泊，這段時間通常就是我們所說的“尷尬流”，由于流向不定，造成靠泊十分困難。

靈活運用車、舵、錨、纜技術。即使我們掌握了流的特點和本船的性能，但在靠泊過程中要做好充分準備，一定要備好錨、纜，防止車出不來等意外。如果本船機器狀況不好，無法正常使用車，建議在靠泊時申請拖輪協助，避免發生碰碼頭或碰船等事故而造成更大的損失。

要有充分把握和經驗，切勿盲目自力靠泊。我們在自力靠泊時候，對流向的判斷要十分準確，這樣才能充分利用流向和船首向的夾角來調整本船在靠泊中的壓攏速度，真正做到安全，萬無一失。

結束語

自力靠泊實際操縱過程中仍然存在著不少風險，特別對于新任的船長和引航員來說，如果對航道和碼頭外沿流向的判斷失誤，可能造成船靠不上碼頭，嚴重的可能發生碰碼頭或碰浮筒的事故。自力靠泊還是以不斷的實踐和積累為主，在通過靠泊的過程中結合理論知識，不斷積累經驗，做到高效，安全的靠泊操縱，這樣才能真正做到小心行得萬年船。