跨海通道建設對環渤海區域發展助推探討

馬慧強，韓增林，單 良

（1．遼寧師范大學海洋經濟研究中心 大連 116029；2．遼寧師范大學城市與環境科學學院 大連 116029）

跨海通道建設對環渤海區域發展助推探討

馬慧強1，2，韓增林1，單 良2

（1．遼寧師范大學海洋經濟研究中心 大連 116029；2．遼寧師范大學城市與環境科學學院 大連 116029）

摘 要：跨海通道的建設勢必會大大促進東部地區尤其是環渤海地區協調快速發展。文章在對環渤海地區進行綜合分析的基礎上，結合環渤海地區的發展情況，從交通物流、區域經濟、城市體系、軍事和旅游等7個方面論證跨海通道對環渤海地區發展的助推效應，以供相關學者或有關部門參考。

關 鍵 詞：渤海海峽跨海通道；環渤海地區；區域發展；助推

區域科學之父 W．艾薩德在其 《區位與空間經濟》中指出： “在經濟生活的一切革新與創造中，運輸在促進經濟活動和改變產業布局上具有最普遍的影響力”。區域聯系一般通過物流、人流、信息流和資金流的形式實現。并且這4種流的流向、流量有很高的相關性。雖然現在信息流、資金流作用日益提升，但在很大程度上它們也都會轉化為人流、物流通過實體交通運輸來實現，所以交通運輸成為影響區域密切聯系和區域發展的極重要的因子。

《中共中央關于制定 “十一五”規劃的建議》提出要繼續發揮長江三角洲和珠江三角洲，環渤海沿海地區對內地經濟發展的帶動和輻射作用，加強區內城市的分工協作和優勢互補，增強城市群的整體競爭力。但與長江三角洲和珠江三角洲相比，環渤海圈的經濟發展情況，仍處于初級階段，構不成實際意義上的環渤海經濟圈。盡管環渤海地區存在良好的發展背景和前景，但由于其也存在著嚴重弊端，在長江三角洲和珠江三角洲都找到了各自的發展模式和合作路徑，開始了合力基礎上的整體提升的時期后，環渤海地區的經濟一體化進程卻是步履蹣跚、舉步維艱。究其原因，筆者認為，由于環渤海區域內無法克服的自然地理空間因素導致交通運輸的不暢通，物流，人流，信息流不暢通，以及由此地理因素導致的地緣政治行政區劃和地方保護主義思想的產生，使環渤海地區形成了各自為政、自成體系的經濟發展格局，導致區域內部競合關系失調，更使得其經濟一體化進程面臨著一系列的障礙。所以，筆者認為要使環渤海地區形成環渤海經濟圈就必須克服自然地理因素造成的不利影響，建設跨海通道推進環渤海經濟文化交流促進區域融合和發展，構建真正意義上的環渤海經濟圈。

1 渤海海峽跨海通道概述

由于受地理條件限制，我國環渤海地區、東北地區、華東地區的大量客貨交流，只能繞道京山、津浦和膠濟等鐵路長距離運輸，比跨海通道繞行距離多出了1 000 km，這既增加了運輸費用，延長了運輸時間，又加劇了進出山海關運輸緊張的局面，所以我們亟須打通東部陸海鐵路大通道。

東部交通大通道北起哈爾濱、南至上海、貫通東北、環渤海經濟區和長江三角洲三大經濟區，穿越黑、吉、遼、魯、蘇、浙、滬7個經濟發達省市。跨海通道項目是東部陸海鐵路大通道的重大組成部分。這條鐵路線上的哈大鐵路電氣化、藍煙鐵路復線、膠新鐵路、新長鐵路已經建成，這使得渤海成為阻隔整個陸海鐵路通道形成運輸能力的最后環節。如渤海跨海通道 （圖1）建成的話，向北連接東北鐵路網，南部與沿海鐵路直接銜接，成為一條連通東北、環渤海、長江三角洲三大經濟圈的重要交通命脈。這條新的入關通道建成，將會開辟東北地區至山東省及東部沿海地區的最短路徑，東北與華東之間的物資交流不經過京山、京滬線即可完成，比繞山海關縮短600～1 800 km，不但降低了運輸費用，還節省近20 h。

圖1 渤海海峽跨海通道

早在1992年魯東大學的柳新華等諸位學者就提出了該課題，受到國務院的高度重視。2001年以來，原國務院研究室主任魏禮群、國務院西部開發辦公室人才法規組組長戴桂英、魯東大學副校長柳新華等一批專家學者繼續開展深層次研究，使該課題的研究參與者越來越多，研究的層次越來越深，研究的成果日趨成熟。課題組于2003年出版了 《渤海海峽跨海通道研究》［1］，2005年出版了 《世界跨海通道比較研究》［2］，2007年出版了 《渤海海峽跨海通道若干重大問題研究》［3］。其研究成果 “煙大輪渡”也于2006年投入運營，產生了顯著的社會效應和經濟效應。17年來，我國各個學界對渤海海峽跨海通道研究投入大量精力，進行了諸多研究，取得一些階段性成果，已經出版了 《天塹化宏圖》《渤海海峽跨海通道研究》《世界跨海通道比較研究》《渤海海峽跨海通道若干重大問題研究》和 《渤海海峽跨海通道對環渤海經濟發展及東北老工業基地的影響研究》5部研究專著。其中陸大道、柳新華、蔡德林和劉良忠等教授對跨海通道進行了全面綜合分析；武士國、劉子建、李麗麗和毛愛華等對跨海通道與東北老工業基地振興，環渤海發展進行了討論；李坪、董國賢、方明山和高瑞華等從工程技術方向做了細致探討；魏一和吳愛華等從國內外經驗和融資角度對其進行了分析。本研究從跨海通道對環渤海區域發展助推角度探討建設跨海通道的意義。

2 環渤海地區經濟發展現狀及存在的問題

2.1 環渤海地區經濟發展現狀及優勢

本研究的環渤海地區是指三省兩市。2009年環渤海地區土地面積5 218．77萬hm2，占全國陸地面積的5．4%，人口2．8億占全國人口的17．8%，國民生產總值80 000億元，占全國的31%，外商投資378億元，占我國的51%，原油鋼鐵產量約占我國的40%，有157個不同的城市，其中超過百萬人口的城市有13個，海岸線上分布著大小港口30多個，其中吞吐量過億噸的有7個。環渤海經濟圈是保證我國政治和經濟穩定的核心地區，是三北地區發展的引擎，是東北亞地區國際經濟合作的前沿。

自20世紀70年代以來，該地區及時利用國內和國際的有利條件，逐步成為中國沿海的第三大經濟增長極，逐步在機械、電子、石化、汽車和建筑等產業產生程度較高的集群。同時，新興產業如電子信息、生物制藥和新材料等也正在形成集群優勢。環渤海地區與全國其他經濟區相比，具有三大比較優勢：一是地理區位十分優越。環渤海地區處于東北亞經濟圈的中心地帶，向南，它聯系著長江三角洲和珠江三角洲；向東，它溝通韓國和日本；向北，它聯結著東北老工業基地和俄羅斯遠東地區。這種獨特的地緣優勢，為環渤海區域經濟的發展、開展國內外多領域的經濟合作，提供了有利的環境和條件，成為海內外客商新的投資熱點地區。二是自然資源非常豐富。環渤海地區擁有豐富的海洋資源、礦產資源、油氣資源、煤炭資源和旅游資源，也是中國重要的農業基地，耕地面積達2 656．5萬hm2，占全國耕地總面積的1／4之多，糧食產量約占全國的26%。三是工業基礎和科技實力雄厚。環渤海地區是中國最大的工業密集區，是中國的重工業和化學工業基地，有資源和市場的比較優勢。環渤海地區科技力量最強大，僅京津兩大直轄市的科研院所、高等院校的科技人員就占全國的1／4。科技人才優勢與資源優勢必將對國際資本產生強大的吸引力。

2.2 環渤海地區經濟發展存在的主要問題

環渤海經濟圈目前只是一種 “地圖意義上”的被 “三分天下”的經濟圈，區域內部存在著發展不平衡，一定程度的市場分割，內部競爭過度，產業結構趨同，人力資源流動受制與體制機制等問題。

2.2.1 區域合作和聯系較少，區域內產業結構趨于雷同

區域內交通條件的限制、各地地理空間條件的相似，導致該區域內產業結構趨于雷同，區域內的內在產業鏈聯系不夠緊密，沒有形成合理的產業分工。除了大部分省市都有鋼鐵、煤炭、化工、建材、電力、重型機械和汽車等傳統行業外，目前又在競相發展電子信息、生物制藥和新材料等高新技術產業，甚至都要求有自己的出海口。這一方面導致了資源的極大浪費，同時造成了地區利益之間的沖突，進而加劇了產業行業間的盲目競爭和惡性競爭，也使各地區的地方保護主義盛行。區域內國有經濟比重大，體制改革滯后，開放度不高，開放意識不強，缺乏協同發展的整體規劃和明確可行的戰略部署，未能形成優勢互補、團結一致、共同發展的合力。

2.2.2 核心城市沒有起到龍頭帶動作用，內部存在著發展不平

由于空間上的疏離，區域內各城市間互流度較差，城市化水平不高，彼此的連帶效應不明顯。雖然環渤海地區的中心是北京，但在經濟上它同區域內的其他地方并沒有形成像上海與長江三角洲、廣州、深圳與珠江三角洲那樣的緊密聯系，對周圍城市的輻射和帶動作用也極有限，沒有起到應有的 “龍頭”作用。同時內部其他城市經濟發展較緩慢，不能與北京、大連、青島等地形成真正意義上的經濟互動。

2.2.3 交通不暢達，圈內空間可達性差

由于渤海海峽的阻隔，環渤海地區三省兩市分別依托京—津—唐城市群，濟—青—煙城市群，和沈—大為核心的遼中南城市群分成了“三大板塊”，三大城市群之間的可達性不好，直接導致它們直接缺少緊密的社會經濟聯系。

鐵路運輸方面，環渤海是我國鐵路網分布較密集的區域，但運輸能力仍與該地區的國民經濟發展需求相差懸殊：2005年其核心的京、津兩市稅收占全國總收入的11．6%；京滬鐵路沿線居住著全國1／4以上的人口，只占全國鐵路營運線的2%，卻承擔了全國鐵路客運量和貨物周轉量的10．2%和7．2%，運輸密度是全國鐵路平均運輸密度的4倍，客運常年超員70%～100%，貨運滿足率不到50%，尤其是晉煤運輸、進出關運輸、沿海港港口技術運輸受到嚴重制約。進出山東的大量客貨繞渤海灣 “C”型運輸，進一步加劇了進出關運輸緊張局面，形成日益嚴重的惡性循環。山海關已成為我國鐵路運輸最突出的 “瓶頸”，盡管年運量已超過6 000萬t（全國之最），但滿足率只有30%～40%。據測算，現在南方進入東北將近60%的貨物進不了關。北重南輕的路網結構，使山海關成為難以逾越的天險。

水路運輸方面，近幾年盡管環渤海地區港口投資巨大，建設較快，但這主要是針對長距離運輸而言的。輪船運輸在海峽短途運輸中周期長、裝卸損耗大、運輸費用高，很不經濟；同時危險性也比較大，不能實現全天候的作業。

航空運輸是實現客貨位移的最快速的運輸方式，在物流方面，卻由于成本巨大，僅僅是擔負大城市間和國際快遞客運。環渤海地區日益增長的客貨運輸需求，使得從總體上看，空運所能發揮的作用只能是 “杯水車薪”。

公路運輸方面，環渤海地區公路網密集發達，擁有多條全國最好的高等級公路。然而，由于鐵路運輸的制約，大量長途客貨物資壓向公路運輸，山東與東北、華東、華北之間公路承受能力基本飽和，汽車運距大大超過最佳的經濟運距 （250 km），每年有數十億元的運輸成本轉嫁到了企業和消費者的身上，更不用說現代物流所要求的時效性、安全性等問題了。交通的限制因素激化了區域內各地方經濟發展水平差距的不斷擴大，從而導致地方之間的利益摩擦進一步加深。

3 渤海跨海通道的建設對環渤海經濟圈形成和發展的區域效應分析

3.1 改善環渤海地區的交通狀況，促進該地區物流業的發展

渤海海峽跨海通道的興建將會緩解進出關運輸、南北運輸和沿海港口運輸等三大矛盾，對優化地區間運輸結構、提高路網運輸能力和服務水平具有重要意義。目前，東北地區承擔過境交通的高速公路主要有京沈、京滬、京港和唐津等高速公路，而京沈高速公路是唯一的高速公路通道，2007年日平均交通量為39 362輛；渤海灣北部地區鐵路運能高達上億噸，但進出關運輸仍然不堪重負，2006年煙大火車輪渡開通，但由于其運力有限、受制于自然條件等難以克服的弱點，也無法從根本上解決運輸需求和運能短缺之間的矛盾；雖然水上運輸港口較多，但是仍然要求陸路運輸能力大幅度提高；航空運輸受其運輸能力小的制約，無法發揮在綜合運輸體系中的決定作用。由此可見，在綜合運輸體系中，發揮主導作用的依然是公路和鐵路。目前的運輸格局是環渤海超過1 800 km“C型”運輸，如果打通渤海海峽跨海通道，增加 “I型”運輸通道，高速公路運輸里程方面，大連至煙臺可縮短1 200 km，沈陽及其以北的城市至上海可縮短400 km，由目前的單通道改善成雙通道的 “O型”運輸格局，形成地區間布局合理的運輸結構，對多種運輸方式協調發展、優勢互補、緩解通道運輸壓力和服務水平將發揮巨大的推動作用。它可大大緩解環渤海地區的鐵路 “瓶頸”約束，大量分流京沈、京滬、京廣干線的運輸壓力。遼東半島與膠東半島之間，可實現 “門對門”直達運輸，會極大地改善環渤海地區的交通狀況，促進該地區物流業的發展。

3.2 促進環渤海地區經濟的協調快速發展

首先，渤海海峽跨海通道預計投資近2 000億元，是我國三峽工程之后的又一項重大工程，這項基礎設施的建設將直接大大帶動工業、建筑業和服務業的發展，將提供大量的就業崗位，這在很大程度上刺激我國經濟增長，緩解就業壓力。李鳳霞等［4］應用乘數理論和投入產出方法對渤海海峽跨海通道的建設對區域經濟的影響做了分析。分析結果表明，渤海海峽跨海通道建設投資的產出乘數為2．578 5，投資乘數為1．279 1，就業乘數為750，影響力系數1．146 8。其次，渤海海峽跨海通道可產生巨大的捷徑直達效益，是全面提高沿海地區經濟運行水平的重要的基礎條件。根據梯度推移論、中心—外圍論和點軸理論，該通道建成必將產生積聚擴散效應，中心城市的發展必將帶動周圍不發達地區加快發展。然而擴散效應的前提條件是交通條件的優化，沒有良好的交通、資金、物資和人才等將無法快捷流通。環渤海經濟圈是我國的政治、經濟和文化中心，是重工業、石油、原材料和糧食基地，是中國北方省市進入太平洋的咽喉。渤海海峽跨海通道的建成形成一個環形的區域緩解通道，是解決運輸緊張狀況的最有效途徑。運距的縮短，將節約大量的運輸時間、運輸能力、運輸能源和運輸費用，必將促使各地區的交流進一步加強，將極大地促進地區間乃至全國經濟快速協調發展。

3.3 渤海海峽跨海通道會極大優化環渤海地區城市的城市區位

交通對于城市的發展起著非常重要的作用，在我國有一些因交通便利而發展迅速的城市如石家莊、鄭州、九江、株洲和郴州等。現今大連、煙臺和青島等都是陸路與海運的轉運點，如果渤海海峽跨海通道建設完成后，他們不再是陸路的端點，而是陸路中間的一個節點。渤海海峽跨海通道建成以后增強了遼東半島和山東半島許多城市在區域中的重要性，會極大地優化和改善城市之間路網結構和通達指數，使大連、煙臺等城市不再只是東北和山東半島的區域中心城市，大連的影響范圍也會擴展到山東半島，煙臺的影響范圍也擴展到了遼東半島。這賦予了大連、煙臺等城市更強的區位優勢。同時，渤海海峽跨海通道的建設將隔渤海海峽的遼中南城市群和山東半島城市群，以及在華北平原的京、津、冀的三大城市群連在一起，極大地加強它們的城市群區位優勢，便捷的交通有利于三大城市群的升級和發展。

3.4 興建渤海海峽跨海跨海通道可以促進環渤海圈文化的交流，更加合理配置資源

經濟與文化在本質上是一種共生互動的關系，發達區域經濟客觀上需要擁有與之適應先進的地域文化；同時先進的文化也必然會造就人們在觀念、意識等方面的高素質，有力推進區域經濟健康持續的發展，兩者形成良性互動。環渤海地區擁有全國60%以上的高校和科研機構，擁有大量人才；同時東北和山東有著歷史上的文化淵源。跨海通道的建設會使該地區人口流動更加便捷，更好地實現人力資本的配置，更好地在文化技術上互通有無，促進地方經濟和文化的全面發展。

3.5 有利于提高渤海海峽水上運輸的安全性

煙大滾裝輪渡受氣候影響較大，運力也有限，在惡劣氣候環境中存在難以預料的重大事故隱患［5］。要確保這條繁忙的海上 “黃金水道”交通安全，須盡早實施渤海海峽跨海通道這一工程［6］。渤海海峽煙大輪渡開通后業務繁忙，目前仍以較快速度增長。據不完全統計，近10年來渤海水域發生較大的海損事故就達180多起。因此，盡早實施渤海海峽跨海通道是提高渤海海峽水上運輸安全性的迫切需要［7］。

3.6 海峽通道建設將顯著增強國防實力，具有重要的政治軍事意義

海洋國土越來越顯示出重要性，渤海海峽跨海通道本身有著極為重要的國防價值，可以很好地鞏固渤海海防。渤海是我國重要的軍事戰略要地，是京、津之門戶。首先渤海海峽的建成就有一種政治軍事威懾力；其次渤海海峽跨海通道的興建，能夠從整體上加強環渤海國防體系，大大提高沈陽、濟南、北京和南京等四大軍區總體作戰和機動作戰能力，形成具有彈性攻防和戰略縱深的防御區，改善攻守態勢，加強后勤保障和戰略威懾力量，實現平戰結合、富國強兵的雙重價值。同時，沿海港口及海中的諸多島嶼也將共同構建成為立體、機動防守的格局，從而為形成新的戰略防護體系奠定可靠的交通基礎和聯動保障［8］。

3.7 渤海跨海通道對旅游業的影響

渤海跨海通道的興建對構筑沿海旅游大格局、開發海洋旅游資源具有重要意義［9］。它把發達的遼東、膠東兩大半島連為一體，將構成獨具特色的環渤海 “珍珠項鏈型”的旅游熱線，環型的路網新格局構筑環渤海灣旅游大格局，對開發旅游資源、發展旅游經濟將發揮重要作用［10］。首先，渤海海峽跨海通道的建成本身就是一個非常具有吸引力的旅游產品，它將以世界之最著稱于世，將會吸引眾多國內外游客觀光。其次，跨海通道將兩岸的蓬萊仙境、大連、旅順、煙臺串為一線。在500 km半徑內還有沈陽和撫順的 “一宮三陵”世界文化遺產、本溪的五女山世界文化遺產，水洞風洞、青島嶗山、曲阜、泰山和威海等眾多勝境，旅游價值不可估量，可大大帶動區域旅游的聯動發展。

4 結論

本研究對渤海海峽跨海通道項目建設的意義進行了初步分析論證，對前期工作具有一定的指導意義，可以借鑒和推廣。由于項目的影響力太大，其必要性論證非常復雜，今后應深入研究。同時項目的自然條件十分復雜惡劣，需要跨越深海施工，根據國內外跨海工程的經驗，跨海工程采用不同的跨越方案對投資的影響十分巨大，這方面也有待進一步論證。

參考文獻

［1］ 渤海海峽跨海通道研究課題組．渤海海峽跨海通道研究［M］．北京：中國計劃出版社，2003．

［2］ 魏禮群，柳新華．世界跨海通道比較研究［M］．北京：社會科學文獻出版社，2005．

［3］ 魏禮群，柳新華，劉良忠．渤海海峽跨海通道若干重大問題研究［M］．北京：經濟科學出版社，2007．

［4］ 李鳳霞，吳愛華，柳新華．渤海海峽跨海通道建設投資的經濟貢獻分析［J］．公路，2007（6）：118－121．

［5］ 常紅偉，韓增林．淺析渤海海峽跨海通道對環渤海地區經濟發展的影響［J］．國土與自然資源研究，2007（2）：15－16．

［6］ 楊吾楊，張國伍．交通運輸地理學［M］．北京：商務印書館，1986：28－29．

［7］ 郭榮朝，顧朝林．寧西鐵路沿線經濟帶構建研究［J］．地理科學，2004，24（4）：413－418．

［8］ 韓增林，楊蔭凱，張文嘗，等．交通經濟帶的基礎理論及其生命周期模式研究［J］．地理科學，2000，20（4）：295－300．

［9］ 李振泉，石慶武．東北經濟區經濟地理總論［M］．長春：東北師范大學出版社，1988．

［10］ 宋克志，王夢恕．修建渤海海峽跨海隧道可行性初探［J］．魯東大學學報：自然科學版，2006，22（3）：253－26．