各國校車管理規定一瞥

日本政府對校車安全的重視緣于2007年7月27日的一起“校車事故”——某托兒所校車接孩子上學時，一位老師誤以為所有孩子都下車了，而忽視了坐在最后一排睡覺的孩子。老師在課間發點心時才發現少了一個人，但已經晚了。這個孩子就這樣在車里呆了3個小時，以至于中暑死亡。事件發生后，接連幾天成為日本各媒體的頭版頭條，該托兒所也立即被查封。

如今，各幼兒園和小學明確規定，校車上除司機外，還得有兩名老師幫著照顧孩子。每次上車時，老師必須先下來數孩子，并送上車，自己最后再上；下車時，老師則要先下來，再數一遍人數，挨個扶下車，親手交給家長。“那起事故給了我們當頭一棒，也讓我們清楚地認識到孩子生命的脆弱，他們需要呵護，一點大意不得。”孩子所在學校的老師稱。

由于70%的孩子需要乘校車上學，而有的幼兒園只有一輛校車，因此只得打時間差——將校車分成三條路線，輪流接送。早到的孩子早上學，晚到則反之。這樣也緩解了擁擠的交通，有利于減少交通事故。其實在日本，乘校車還算比較安全。校車駕駛人很少有年輕人和老人，大多是經驗豐富的中壯年。

在法國，校車司機必須通過嚴格的駕駛考試，擁有省一級的校車駕駛執照才能上崗。法國校車司機的工作手冊用英法兩種文字印刷，對出車前的檢查，收車后在停車場各種裝置的情況等都有詳細規定。法國的司機工會網站把行車安全放在了員工訓練的首位，并開辟了“有待改進”網頁，不斷更新內容，促使司機提高服務質量。

根據加拿大交通部安全規定，從2006年4月1日起，新的校車依大小而定，有2到8個座位上要配備安全座椅的固定扣，以確保體重未滿18公斤的兒童乘坐校車時更加安全。

每天到了上學放學的時候，行駛在大街小巷的校車，就成了一道亮麗的風景。加拿大的校車都是統一的黃色，不管距離多遠都異常的醒目。和我們不同的是，這些校車都隸屬于當地的教育局，而不是學校。

校車是加拿大最安全的學生運輸工具，加拿大安全議會的網站顯示，加拿大每年跟校車有關的死亡事故為零。

與美國校車相似，加拿大的校車停下后，就會從車頭一側向前伸出一根約1米長的黃色交通標志桿，表示不可靠近；從校車的側面橫向伸出另一交通標志桿，上面寫著“停”，警示其他車輛停駛。路上往來的車輛都如見“御駕”，遠遠停住。只有當孩子們都上車落座，兩種交通標志收起，校車開走后，其他車輛方可通行。在加拿大的很多州，超校車是違反交通規則的行為，必須要被罰款、扣分。

校車優先，本質是讓孩子優先 付瑞生

刷上黃顏色的校車并不天然有特權，而真正要把這一抹生命的黃色刷到每個公民心中才是問題的關鍵。例如人民日報曾就此說道，“孩子優先”，體現在賦予校車種種“特權”。而對各級政府機構來說，“孩子優先”，是校舍的“安全防震”，午餐的“免費保障”，是不再讓孩子們在透風漏雨的教室里讀書，不再讓孩子被拐離散、流浪街頭，不再讓留守兒童缺乏生活保障；對全社會來說，樹立“幼吾幼，以及人之幼”的人文關懷，堅持“孩子優先”，應該成為一種社會的共識與責任。

特權校車能否載得動許多愁，就要看是否先能載得動“孩子優先”這一基本價值。之前頒布實施的《中國兒童發展綱要（2011—2020年）》中，保障兒童的優先發展被提到前所未有的高度。這就要求各級政府在財政、資金、配備、特權、路線和聘用司機的條件上都要有傾斜政策，否則這輛“特權校車”依然擺脫不了空駛的命運。推而廣之，兒童、婦女、殘障人士等等都應該依法享有優先發展的權利。而這正是“特權校車”改革對于當下的社會管理創新推動意義所在。

韓國對校車本身有具體要求

韓國校車顏色統一規定為黃色；車門處第一層臺階高度30厘米；第二層臺階高度20厘米；車前玻璃右側和車后中央下方貼上兒童保護車輛字樣；校車必須明確車主，如有合伙經營者也需說明；校車必須加入綜合保險；坐席安全帶要符合兒童體形；車輛門窗必須是開放型；車內不得放折疊椅等等。

雖然韓國已經作出了關于校車和學生交通安全方面的詳細規定，但由于種種原因，還存在很多現實問題，如資金不足、學生因居住零散而難以集中、政府管理職能界限不清、公民安全管理意識不到位等，民眾還有很多不滿。據2007年統計，韓國運營中的校車為13929輛，比2006年增加3000輛。然而有接送需要的兒童居住區達到3萬多處，校車只能滿足社會需求的一半。目前，很多非法車輛仍在運行之中。承擔接送兒童集體上下學任務的車輛中，具備安全設施的只占35%，而其余65%的車輛沒有齊全的安全設施，各種規范化手續也不齊全。

德國進出站安全是重中之重

德國明確規定，兒童在車內不準打鬧，不準吃東西，更不準帶玻璃瓶子上車，以防破碎傷人。德國有關部門發現，校車發生的事故大都不在駕駛途中，而是在進出車站期間。這是因為兒童好動，他們在等車時常嬉笑游戲，并不注意車輛進出。

因此德國嚴格規定，校車必須設立車站，車站標識必須明顯可辨。校車一定要在規定車位停車，在進出車站時，校車要做出明顯的燈光表示，此時其余車輛一律不準超越校車。另外，要求家長讓孩子有足夠時間等車，以防因為追趕校車而出事。

英國校車改革安全為先

2000年，英國警方在全國大清查中發現了250多輛不符合安全行駛要求的校車，當時50%的家長寧肯選擇自己送孩子到學校，也不愿孩子搭乘校車。英國隨后進行大規模校車改革。2003年，英國新校車正式投入運行。英國以高造價獲得了高質量的校車，車身顏色也由該國傳統的紅色，改為國際上廣泛使用的深黃色。

泰國司機多是女性

為緩解首都曼谷擁堵的交通狀況，每學期開學前，市政府都會向家長們發出倡議，盡可能讓孩子乘校車。同時，鄭重承諾會保證孩子的安全。由于學校條件不同，校車質量也不同，一般都是可供十幾個孩子坐的空調面包車。由于路途遙遠，很多孩子一上車就睡覺，此時工作人員必須時刻盯著每個孩子，以免剎車或有意外發生時磕著碰著。

由于有家長反映，女司機比男司機更細心，因此泰國規定，盡可能讓女司機駕車。這樣一來，不少原本用私家車接送孩子的家長才放心讓孩子乘校車。此外，泰國的校車都有安全燈，在交通擁擠的區域會一直閃黃燈，此時其他車大多會自覺地“避讓三分”。

由于泰國校車是根據乘車線路分配的，因此一輛車上可能既有幼兒園的小朋友，也有高中生。此時，老師通常要求大的照顧小的，也為彼此提供一個學習相處的機會。尤其是一些國際學校，學生來自不同國家，校車就像個“小聯合國”，混雜著各種各樣的語言。

校車條例構筑兒童上學安全通道 傅達林

將校車安全納入法治軌道，依法化解兒童上學放學途中的交通風險，首要的條件是立法本身必須科學、細致、具有可操作性。從內容上看，條例在責任設定上較為全面，尤其是強化了縣級以上地方政府的職責，明確了教育、公安、交通運輸、安全生產監督管理部門的職責范圍，明晰了學校和校車服務提供者之間的責任劃分，并通過行政許可的方式加強對校車使用的源頭治理。從操作性上看，立法對超載行為進行了徹底否決，對載有學生的校車行駛速度也作了具體限定，同時對法律責任進行了細致區分，這些都為日后的執法奠定了良好的規范基礎。

科學立法只是構筑兒童上學安全通道的基礎性工序，良好法治秩序的形成，最終還依賴于對法規制度的嚴格執行，缺乏權威性的執法就很難達到立法當初所設想的秩序目標。生活中多次發生的惡性校車事故，不止一次地暴露出社會治理的一些痼疾，地方層面的校車監管如何防止漏洞百出，條例中對校車賦予的優先權如何得到有效保障，對失職瀆職和違法行為如何進行嚴密無疏漏的監管和追究，這些都考驗著行政系統的執法能力，同時也考驗著社會大眾的公民素質。